Lo que el Metro de Málaga dejó en el camino

17 estaciones, 12 kilómetros, 600 millones de euros invertidos y 1,35 euros el billete sencillo son los datos. Ocho años de obras, cinco de ellos de retraso, también. Y tras esos datos hay una historia de proyectos a medio frustrar, de desencuentros políticos y de ambiciosas inversiones previstas cuando el dinero corría más que un tren y la obra pública tiraba de los presupuestos como una potente locomotora. Quizá la imagen que mejor condense este proceso de esperas interrumpidas por el siguiente retraso sea el anuncio de que el Metro se inauguraría el 11 de noviembre de 2011, a las 11 y 11 minutos de la mañana. No ocurrió porque, según se dijo, no era rentable ponerlo a funcionar entonces. Pasaron casi tres años, y el 30 de julio arrancó el primer viaje en el Metro de Málaga. Sin más simbolismo que el que pueda desprenderse de la realidad: dotar de una infraestructura de movilidad subterránea a la ciudad y, particularmente, a la zona oeste, la más poblada. 50.000 viajeros tomaron el Metro (gratis) durante su primer día de funcionamiento.

Metro de Málaga, la empresa concesionaria del servicio (integrada por FCC, Sando, Comsa, Azvi, Vera, Cajamar y la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía) explotará el servicio durante los próximos 35 años. En la nota remitida a los medios, hacía su propia estimación de los puestos de trabajo que creará la nueva infraestructura: 2.652, entre directos e indirectos. Las cifras son más modestas si se atiende a la contratación directa en la “fase inicial de explotación de servicio”, es decir, ahora: 119 puestos de trabajo. En la nota remitida a los medios, Metro de Málaga hablaba de hoy, pero volvía a poner la vista en el futuro, prueba de que queda mucho por hacer. Por encima de todo, según coinciden autoridades y ciudadanos, llevar el Metro al centro. Quizá en términos porcentuales sea una obra menor (restan por completar 2,8 kilómetros, el 19%), pero no lo es simbólicamente, y su importancia es crucial para la viabilidad económica del proyecto y la configuración definitiva del tráfico en la ciudad.

Cuando el Metro llegue al mercado de Atarazanas y al Hospital Civil la red sumará 14,8 kilómetros, 216.000 personas con una estación cercana y 20,7 millones de viajeros cada año, según las estimaciones de la concesionaria. Hoy el 75% de su recorrido es subterráneo, pero cuando se inaugure la nueva fase el porcentaje quedará probablemente reducido, porque finalmente el Metro discurrirá en superficie para llegar al norte de la ciudad (Hospital Civil). La Junta de Andalucía dice ahora que eso ocurrirá entre 2016 (cuando se pondrá en marcha la Estación Guadalmedina) y 2017 (fecha prevista de los tramos hasta Atarazanas y Hospital Civil). Quedarán atrás definitivamente casi 16 años (de nuevo, si los plazos se cumplen) de un proyecto instalado en la demora, que a veces hundió a algunos de los ciudadanos para los que se hizo. Muchos comerciantes acabaron arruinados y echaron abajo la persiana en Avenida Velázquez o en Héroe de Sostoa. Callejones del Perchel sufrió la obra durante casi cuatro años. Se quedó sin tráfico y sin peatones, y se convirtió en un erial tomado por el polvo y los camiones. Solo en los últimos meses han abierto algunos negocios, pero en esta calle que une la estación de trenes con el centro de la ciudad no queda ni un árbol bajo el que cobijarse. Al final de esta vía, la obra continúa.

Si las molestias y sufrimientos causados por las obras son compensadas por los beneficios de movilidad que suponga el Metro es algo que está por ver. Hay quien apoya el Metro utilizando como argumento frases como “Málaga es una ciudad grande y tiene que tener Metro”, de la misma forma que los trastornos causados por la obra han revelado a muchos las respuestas a preguntas que antes de la crisis no surgían: ¿merece la pena esto, a este precio? La alternativa del metro en superficie, descartada por el Ayuntamiento desde el inicio de las obras, sigue teniendo seguidores que ven en ella una opción mucha más barata e igual de eficaz para alcanzar los dos grandes objetivos declarados: reducir el tráfico de vehículos privados y facilitar las conexiones entre zonas de la ciudad más distantes en apariencia que en realidad.

La cuestión entre superficie y subterráneo sigue tan vigente que el Ayuntamiento y la Junta de Andalucía se enzarzaron el pasado mes de noviembre a cuenta de por dónde llevar el Metro hasta el norte de la ciudad: el envite lo ganó la Junta a cambio de perder dinero. Discurrirá en superficie, pero el Ayuntamiento se ahorrará 32 millones que debía abonar de lo ya construido. Los comerciantes y habitantes de las zonas por las que discurrirá el nuevo tramo protestaron entonces porque existe un temor con fundamento: las obras pueden cerrar negocios. Aquel fue el último desencuentro político, puesto sobre el tablero apenas un par de meses después de que la presidenta de la Junta, Susana Díaz, y el alcalde de Málaga, Francisco de la Torre, hubiesen acordado llevar el túnel del Metro hasta mitad de la Alameda. Se decía por entonces, hace menos de un año, que antes de Navidad estarían inaugurados los tramos que ayer se pusieron en funcionamiento.

Todos dijeron querer el mejor Metro para Málaga y de aquel deseo ha quedado esta realidad: 12 kilómetros de trazado, 17 estaciones, 8,7 kilómetros de túneles, 14 unidades de tren (articulado en cinco módulos, con 221 plazas cada uno de los trenes), 2,7 millones de metros cúbicos excavados, 650.800 metros cúbicos de hormigón, 60.450 toneladas de acero y 420.000 metros cuadrados de muros pantalla. Y 600 millones de euros ya gastados, que serán 800 cuando concluya la obra, que en principio iba a rondar los 400 millones. Además, a partir de 2018 y hasta 2042 el Ayuntamiento y la Junta deberán aportar 70 millones anuales en concepto de gastos de explotación. Aquel mejor Metro no era lo mismo entonces que hoy, cuando la crisis ha cambiado las prioridades. Ya no se habla de llegar a El Palo (la zona este de la ciudad) sino de que Málaga, al fin, tiene un Metro.