La implicación medioambiental de Canarias en el control aéreo por Sebastián Pérez González

El deterioro de las condiciones de equilibrio energético de la Tierra, provocando su calentamiento global, ha movido multitud de iniciativas dirigidas a disponer de soluciones compatibles con el desarrollo armónico de una sociedad moderna. La actividad aeronáutica es una de las que participa en ese deterioro medioambiental y, en particular, la gestión del tránsito aéreo tiene un papel relevante en la búsqueda de fórmulas que permitan a las aeronaves moverse optimizando el consumo de combustible

Sin que en ningún momento se cuestione la implicación de Canarias en esta cruzada mundial contra el cambio climático, es necesario advertir que semejante tarea puede enmascarar acciones que inducen a una reducción del nivel de competitividad en nuestra principal industria. Expresándolo sin tapujos, el paraguas axiomático medioambiental, no debería servir de excusa para añadir nuevos costes a nuestros enlaces aéreos con Europa.

La primera realidad con la que nos enfrentaremos será a partir de 2012, cuando la Unión Europea, contabilice las emisiones de todos los vuelos con origen o destino en aeropuertos comunitarios y los que viajen a/desde Canarias les pueda suponer una media de 15 ? adicionales por trayecto. Podrá representar en ciertos casos mayor penalización que la aplicada a las distintas tasas aeroportuarias.

Porque aparentemente, nadie de los llamados a hacerlo, requirió con éxito, en su momento, la exclusión de Canarias, al menos, durante un período transitorio de tiempo. Ni el Ministerio implicado, ni el Parlamento Europeo, tampoco las regiones mas castigadas, las RUP, consiguieron imponer circunstancias tan contrastadas como que nuestros parámetros económicos se encuentran por debajo de la media nacional, que tenemos dificultades especiales para salir de la crisis o que nuestra condición ultraperiférica nos impide contar con todas las opciones de transporte intermodal.

Ni siquiera, algo tan razonable, como la absoluta dependencia que tenemos del transporte aéreo y, por tanto, del turismo, sirvió de argumento para que la mencionada tasa no se aplicase, mientras no se haga también a algunos de nuestros teóricos competidores, los países del Norte de África. Países que, paradójicamente, pertenecen a la misma región aeronáutica establecida por la Organización para la Aviación Civil Internacional que Canarias, que no es la europea, por lo que, posiblemente, ni tan siquiera, hubiera sido necesario argumentar la excepcionalidad.

La segunda amenaza que se cierne sobre los cielos de Canarias, proviene del anhelado cielo único europeo, que pocos dudan de sus beneficios operacionales y medioambientales, pero que puede también acabar incidiendo en los bolsillos de los usuarios del transporte aéreo. Cuando entre en vigor el bloque funcional España-Portugal, todo el espacio aéreo superior se llevará desde un único centro de control, que no será el de Canarias, aunque tecnológicamente sea posible. Eso podría significar no facturar las tasas de ruta de las aeronaves que nos sobrevuelan (un porcentaje muy significativo de la recaudación total) que se cubrirá incrementando la tasa unitaria de ruta de los vuelos restantes, los interinsulares y los que nos unen a Europa, que automáticamente lo harán repercutir en el billete y en los costes de la carga aérea.

Es posible que manteniendo los actuales límites a efectos de tasas, se podría eludir el incremento del precio del billete, como probablemente haga Portugal para preservar las suyas actuales, mas bajas, sin que se cuestione su voluntad de implantar el cielo único. Como no existe información sobre los términos actuales de debate entre ambas administraciones, cabe pensar que solo, cuando sea irreversible, constataremos que se ha dado la respuesta equivocada a los intereses canarios. Es decir, cuando la tasa unitaria de ruta de Canarias sea igual a la de Península y Baleares, anulando los 15.84 ? (el 23% de la tasa actual) de diferencia que hoy existe entre ambas y que ha sido el resultado de una política de contención de gasto y reducción de inversiones de años anteriores en esta región.

Si ambas circunstancias se produjeran, cabría calificarlas de perversas. Tener que pagar mas porque vivimos lejos y así lo exige el sistema de comercio de emisiones aprobado por la UE y seguir pagando más porque alguien considere que nuestra posición geográfica en medio del Atlántico es un patrimonio de todos que hay que compartir.

Somos mayoría lo que sentimos el compromiso de la participación activa en las políticas de reducción de emisiones, una de cuyas batallas se libra en el espacio aéreo y en la forma de manejar las aeronaves. Sin embargo, cuesta asumir que se prioricen decisiones de índole económica, en lugar de potenciar procedimientos alineados con soluciones ecológicas puras, cuya aplicación en Canarias son, por estructura operacional derivada de la condición geográfica, particularmente recomendables.

Sin entrar en detalles técnicos que se salen fuera del propósito de estas líneas, todas las fases de la operación de una aeronave son susceptibles de realizarlas con procedimientos que supone emitir menores cantidades de gases de efecto invernadero.

Tanto en las maniobras en tierra en los aeropuertos como en las subidas en el despegue o en las aproximaciones, hay recorrido suficiente para mejorar la situación actual, poniendo método donde hasta ahora solo ha funcionado la mayor o menor sensibilidad de los actores, se llame asistencia en tierra, compañía aérea o servicio de control. Pero sobretodo es en ruta donde se sustentan las mayores opciones de éxito para ahorrar combustibles, tanto en las aeronaves que nos unen a Europa (esas que van a pagar mas en función de la distancia) como en las que sobrevuelan nuestro espacio aéreo entre Europa y Sudamérica.

Para acometer esta tarea, que no olvidemos servirá para abaratar el precio del billete, será imprescindible un esfuerzo de colaboración de España con los países implicados. Pero merecerá la pena acometerlo porque no solo hablamos de cantidades del orden de 50 mil toneladas de CO2 que evitamos poner en la atmósfera a lo largo de un año en los vuelos Canarias-Península, sino que, paralelamente, facilitamos que las aeronaves vuelen a nivel óptimo, aprovechen las condiciones de viento mas favorables, eviten áreas tormentosas y utilicen la ruta más directa. Es decir, optimicen su trayectoria y mejoren la confortabilidad del vuelo.

Y esto, para el Atlántico Sur tiene además una lectura adicional. Utilizando la tecnología satelital disponible en los centros de control implicados y los actuales equipamientos a bordo de las aeronaves, es posible presentar alternativas de navegación diferentes a las que ahora se están proporcionando con rutas fijas, para cruzar la zona de convergencia intertropical, donde la formación de tormentas es casi continua como consecuencia del encuentro de los vientos alisios del NE del hemisferio Norte con sus equivalentes del Hemisferio Sur.

Por último, solo queda subrayar, que nuestra Comunidad puede y debe seguir conservando su imagen como destino turístico de primer nivel, sin que, por ello, deba renunciar a convertirse, también, en un referente en el empleo de métodos y procedimientos dirigidos a disponer de un transporte aéreo razonablemente sostenible. Lo cual, es posible que exija, a cambio, una mayor presencia de Canarias en ese mundo poco conocido de la navegación aérea y que, sin embargo, juega un papel relevante en la economía del archipiélago.

* Ingeniero Aeronáutico socio numerario de la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria y ha sido Director Regional de Navegación Aérea de Canarias

Sebastián Pérez González*