Opinión y blogs

eldiario.es

El Futur dels Nostres Pobles (II)

Fa escassament dues setmanes tancava  la primera part d’aquest article plantejant una sèrie de qüestions al voltant del futur que els espera als nostres pobles en un context de creixent urbanització. Les ciutats cada vegada concentren un major nombre de recursos materials i immaterials. Són pols atractors d’inversió, de capital humà, de creativitat, d’innovació; factors que constitueixen sense cap mena de dubte les principals forces motores del creixement econòmic modern. Enfront això, els pobles, les ciutats més menudes, han sofert en els darrers anys un drenatge permanent de recursos i de població, especialment d’ençà que va començar la crisi. Així doncs, en aquest article abordarem dues qüestions fonamentals: què determina l’elecció personal del lloc de residència i què poden fer els pobles per millorar el seu posicionament en aquesta tria.

Per a respondre a la primera pregunta, resulta interessant revisar algunes idees derivades de diferents estudis elaborats per l’urbanista Richard Florida i el seu equip. Una de les principals conclusions obtingudes a través d’aquesta recerca és que la nostra elecció d’on viure està fonamentalment condicionada per la nostra percepció general de felicitat en un determinat lloc. Florida i el seu equip agrupen els factors que hi influeixen en cinc categories: 1. Seguretat econòmica i física; 2. Serveis bàsics i infraestructures; 3. Lideratge i vida social; 4. Obertura i nivell de tolerància; 5. L’estètica, la bellesa física i l’oferta cultural. En termes generals, Florida sosté que els llocs amb un major potencial de creixement són aquells que posseeixen les tres T: talent, tolerància i tecnologia.

Resulta evident que les ciutats presenten avantatges importants en alguns dels aspectes anteriorment mencionats, per exemple pel que fa a disponibilitat d’oportunitats econòmiques, infraestructures o dimensió de l’oferta cultural. Tot i això, també resulta igualment evident les potencialitats dels pobles en altres com la seguretat, la bellesa física, el ritme de vida tranquil i econòmicament més assequible. Al capdavall la tria és una qüestió de jerarquitzar prioritats, on entren en joc altres variables importants com la valoració que atorguem a romandre a prop de la família i amics. Aquest darrer factor és especialment important en el context que tractem, tanmateix la seua rellevància ha disminuït gràcies a la difusió de les noves tecnologies de la comunicació i l’abaratiment dels costos de transport.

Tenint en compte els diferents factors que influeixen globalment en la tria del nostre lloc de residència, centrem ara la nostra atenció en el futur. Parlem necessàriament de les generacions joves, aquells que majoritàriament concentren les tres T de Florida: formació, obertura de mires i domini de les noves tecnologies. Els estudis disponibles indiquen que els joves amb major formació, tot i que atorguen una importància important a les oportunitats laborals, prioritzen els factors relacionats amb la qualitat de vida. Aquest fet suposa una oportunitat però també una debilitat important per als pobles. Una oportunitat en tant que la qualitat de vida pel que fa a la seguretat o la disponibilitat d’espais naturals és generalment major als pobles. Una debilitat important en tant que la qualitat de vida relacionada amb els aspectes laborals, socials, culturals, tecnològics o de disponibilitat d’infraestructures és sensiblement menor. En la balança, atenent a l’evidència empírica, actualment pesen més les debilitats.

Així doncs, quines són les opcions dels pobles per tractar de capgirar o almenys equilibrar la balança? Sense pretendre excloure altres alternatives possibles, trobe que existeixen fonamentalment dues vies diferents d’actuació.

Una primera via consisteix a tractar d’especialitzar-se en aspectes on les ciutats no són especialment bones. En altres paraules, parlem de tractar de potenciar els avantatges comparatius amb els quals ja compten els pobles, per exemple l’entorn natural, el patrimoni rural, la vida relaxada i tranquil·la. Tot això, acompanyat al mateix temps de millores pel que fa a la connectivitat i disponibilitat d’infraestructures de transport. Dissortadament, el risc de tot plegat és que els pobles acaben convertint-se en espais merament residencials, de vacances, un lloc on passar el cap de setmana però poc propici per desenvolupar altres aspectes socials, laborals o de formació.

La segona via consisteix a tractar d’aprofitar sinergies conjuntes entre diferents municipis per tractar de competir amb els grans espais urbans. Això pot prendre forma de xarxes de col·laboració, formals o informals, que permeten als municipis assolir l’escala idònia per a desenvolupar de forma més eficient i eficaç determinades polítiques públiques. Aquestes xarxes s’haurien de teixir sobre realitats funcionals prèviament existents i haurien de permetre, entre d’altres, millorar les oportunitats d’ocupació, la disponibilitat de serveis públics o l’oferta cultural. Mesures específiques poden ser la gestió conjunta de polígons industrials, la inversió i la gestió mancomunada en serveis públics o la coordinació d’una oferta sociocultural compartida. Possiblement, les mancomunitats de municipis a l’àmbit comarcal són l’instrument que més s’assembla en l’actualitat al que plantege, tot i que ara per ara presenten greus dèficits pel que fa a competències assumides, dotació pressupostària i en definitiva voluntat política per a reescalar la gestió de determinades polítiques. A més, no sempre coincideixen amb les àrees funcionals més apropiades.

Evidentment, les dues vies mencionades amb anterioritat no són incompatibles entre si i possiblement una combinació de mesures a dues bandes siga el més idoni. En tot cas cal tenir en compte que només la segona opció, teixir xarxes de col·laboració i reescalar polítiques, garanteix a mitjà i llarg termini un major dinamisme que permeta retenir les generacions més formades i creatives de forma permanent. En definitiva, la conclusió més important que aquestes reflexions ens permeten obtenir és que el futur dels nostres pobles dependrà en última instància de la seua capacitat per seguir fent-nos feliços en els diferents aspectes que són importants a les nostres vides. I les nostres vides ja no són tan senzilles ni inamovibles com possiblement ho eren dècades enrere, les noves generacions tenim noves prioritats, un major grau d’exigència amb allò que esperen del nostre poble, de la nostra ciutat. Tot plegat constitueix un repte inèdit fins a la data. De nosaltres, dels nostres gestors, de la societat en el seu conjunt, dependrà eixir-ne reforçats o debilitats.

Seguir leyendo »

El Futur dels Nostres Pobles (I)

Durant aquests darrers temps he estat estudiant algunes qüestions relacionades amb la geografia econòmica urbana i regional. Desprès de gairebé sis anys de formació reglada com a economista, em cridava fortament l’atenció el paper clarament secundari que la major part d’economistes atorgaven al territori. La qüestió de la localització és habitualment tractada als plans d’estudi com una qüestió menor, més encara amb l’ascens de la globalització, la integració de mercats i l’elevada mobilitat de factors productius que caracteritzen el món actual.

Hi ha una certa percepció, defensada acadèmicament per nombrosos autors i amb certa popularitat social, de què cada vegada el món és més pla. En altres paraules, les decisions de localització són cada vegada més irrellevants per a empreses i professionals. Això resulta possible en bona mesura gràcies a l’abaratiment del transport, la difusió de les noves tecnologies de la comunicació i la creixent integració cultural, política i econòmica. Aquest posicionament resultaria a priori creïble si no fora perquè les dades empíriques tendeixen justament a mostrar el contrari. Lluny de dispersar-se de forma homogènia, l’activitat econòmica global i també la població, es troba cada vegada més concentrada entorn de determinades ciutats, àrees metropolitanes i grans megaregions que s’estenen a través de diferents territoris.

Actualment, més del 50% de la població mundial viu en àrees urbanes i és precisament allà on es concentra bona part de l’activitat econòmica, la creativitat i la innovació. Diferents estudiosos de l’economia urbana, com Jane Jacobs o més recentment Richard Florida, han emfatitzat la importància econòmica de les ciutats com a centres de producció, distribució i consum. Les grans àrees urbanes ofereixen considerables avantatges des del punt de vista de l’organització econòmica. Contenen generalment grans mercats, abundant mà d’obra qualificada i diversa, i possibiliten l’aprenentatge i intercanvi d’informació entre diferents empreses i professionals.

Seguir leyendo »

Descentralizar la movilidad

"Son los propios barrios quienes han iniciado el debate sobre la movilidad sostenible y el espacio público". Foto: Jose Bravo (SEMvalencia2015)

En 1981 se realizó la primera peatonalización de una calle de Valencia. No fue en el centro de la ciudad, sino en Natzaret: la calle Alta del Mar. Una reivindicación vecinal cumplida que mejoraba el entorno del y de la iglesia. Hoy en día, esta plaza se ha convertido en una verdadera centralidad del barrio. Ésta y otras fueron consideradas como tal en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), aprobado en 2013, a falta de ponerse en práctica. A pesar de haber sido redactado en una etapa anterior donde se primaba las políticas de ordenación del tráfico motorizado frente al protagonismo del viandante, el PMUS recoge que la movilidad se debe descentralizar como ya se planteara en el Plan Verde (Aytmo, 1994), la  Via Verda (PSPV, 2007), la  Infraestructura Verde Urbana (CEU, 2012) u otras propuestas que desbordan el modelo del río por la ciudad, con itinerarios peatonales activos que unen las plazas de estos barrios en los desplazamientos cotidianos.

A pesar de este caso inicial y siendo que el espacio público es un continuo en toda la ciudad, habitualmente se tiende a vincular la movilidad sostenible con la recuperación de los centros históricos. Sin embargo, muchas de las plazas con mayor vitalidad de Valencia se encuentran en barrios como Patraix, Campanar, Benimaclet, etc. Esto no quiere decir que no haya que hacer el anillo ciclista, ni humanizar las plazas del Mercado, de la Reina, o del Ayuntamiento, ni limitar el tráfico de paso a residentes y autorizados, ni hacer de intramuros zona 30. Al contrario, debería estar hecho y hay que hacerlo con la complicidad (todos juntos) de los principales agentes implicados (a favor y en contra): Asociación de Comerciantes, Asociación de Vendedores del Mercado Central, Asociaciones de Vecinos/as, taxistas, etc. Incluso se debe implicar a diferentes concejalías, instituciones y medios de comunicación. Pero esto no merece enredarse en un debate tan visible, merece acción con mediación invisible. Si en los 80-90 el reto fue la recuperación de los centros históricos y así lo hicieron cientos ciudades de diferentes tamaños, cercanas y lejanas: Gandia, Oviedo, Montpellier, etc., actualmente, para no quedarnos de nuevo atrás hay que iniciar políticas de regeneración urbana en los barrios.

Considerando el centro como el destino, ¿qué hacemos en el origen del problema? Más allá de Ciutat Vella, Russafa y Ensanche, la periferia es un auténtico aparcamiento en superficie y aún así, falta aparcamiento. En barrios tan dispares como Mont-Olivet, Malilla, Sant Marcel·lí, Nou Moles, Marxalenes, Els Orriols o Aiora, las calles están ocupadas literalmente por coches, incluso invadiendo la ‘segunda fila’, las esquinas o las aceras. No siendo suficiente, cuando aún falta espacio se llenan los descampados o los solares, aunque se embarren. Cualquier rincón es un alivio a la tortura de encontrar aparcamiento. Esta imagen que sin duda, no es deseable para el centro que se pretende ‘dignificar’, en cambio se permite en el 90% de la ciudad, donde es urgente intervenir desde el espaio público. Así pues, Valencia, por su particular configuración barrial, debería iniciar un debate profundo (visible) en la que fuera pionera atendiendo a los valores que preconiza el Programa de Fomento de las Ciudades Sostenibles y Competitivas 2016 al respecto de los ecobarrios.

Seguir leyendo »

Dando forma a la movilidad urbana: la elaboración cuidadosa de Valencia

El autobús, una de las piezas clave del transporte sostenible urbano.

A lo largo de las últimas semanas hemos asistido a un interesante debate sobre la significación del espacio urbano y la movilidad sostenible. En este sentido, están aquellos que defienden el modelo vigente basado en el ‘transporte’ y para quienes el coche no es algo que se deba controlar. Este halo no intervencionista está, sin embargo, lejos de cumplir con el propósito de la sostentabilidad, pues en su lenguaje se observa una clara jerarquización en la organización espacial a favor del automóvil. Por otro lado, encontramos aquellos otros que abogan por un modelo ecológico de movilidad y que entienden que si bien el coche cumple una función social, ésta no debe hegemonizar el uso y disfrute de la calle.

Convertida por la prensa conservadora en un “consenso imposible”,esta pugna parece implicara una multitud de actores sociales con intereses aparentemente antagónicos.Así, encontramos a los comerciantes locales temerosos de un descenso en sus ventas, que piden al consistorio municipal mantener una línea de actuación continuista a favor del transporte motorizado; al propio ayuntamiento y su voluntad por adentrara la ciudadanía en la cultura de la movilidad; a las asociaciones ecologistas y vecinales que reclaman su inclusión en la toma de decisiones y también al principal partido en la oposición que ahora se preocupa por elpeatón, cuando en sus veinticuatro años de gobierno municipal lo había ninguneado al consolidar la presencia del coche en la ciudad. Existe, además, una parte de la ciudadanía que considera un derecho inalienable aparcar el coche en la puerta de casa y/o circular a la velocidad que quiera. Estos últimos, sin embargo, son una minoría frente aquellos que sufrimos las terribles consecuencias de su actitud egoísta.

En este magma social intervienen además los medios de comunicación. Su postura, que aparentemente no es otra que la de informar y entretener, esconde un interés particular: el de los publicistas del motor. Y es que no podemos olvidar que en este campo el lobby automovilístico tiene una posición privilegiada. Gracias al poder que le otorgan sus influencias en las altas esferas políticas y sus millonarias campañas publicitarias,este lobby ha sido capaz de convertir el ‘objeto coche’ en algo utilitario y mitológico. El culto que promueve esta mitología del progreso, la modernidad y el desarrollo, encuentra, sin embargo, un freno insalvable en la movilidad sostenible. Ya no se trata de acceder en coche al mayor número posible de lugares con la mayor velocidad posible, se trata de convivir en un modelo socio-espacial que permita transitar hacia una economía que tenga presentela limitación de los recursos naturales.

Seguir leyendo »

Valencia, de la circulación a la movilidad

Pasacalles inaugural SEM Valencia. / José Bravo

Comienzo con una anécdota a la que recurro con frecuencia y que me parece bastante reveladora. Al llegar a Valencia, un desconocido nos citó a mi pareja y a mí en la Plaza del Ayuntamiento para visitar un piso de alquiler. Dándole la espalda a la puerta de la casa consistorial, Rosario y yo mirábamos alternativamente nuestro mapa y el torrente de coches que nos pasaba por delante, y yo con ofuscación le decía a ella: “Que no, ¡que éste no puede ser el sitio!”. Señalé con la barbilla por encima del edificio de Correos: “La plaza debe quedar por ahí atrás, hazme caso”. Pero no, la Plaza del Ayuntamiento era aquello. O mejor dicho, aquello había sido la plaza del Ayuntamiento. Porque la Plaza -como otras muchas plazas- dejó de ser una plaza para convertirse, nadie sabe cuándo, en una rotonda.

Viví situaciones parecidas al conocer la Alameda, la Plaza del Mercado, de San Agustín, la de España o los márgenes del Jardín del Turia. Sienta mal que uno de fuera venga a señalarte tus defectos, pero tengo que decir que cada vez que alguien me pregunta qué tal Valencia, me veo obligado a enturbiar mis comentarios positivos con un “pero tiene demasiado coche”.

El exceso de tráfico a motor no es un problema que únicamente tenga esta ciudad sino que es algo generalizado. A lo largo de la segunda mitad del siglo XX, exacerbamos la importancia del vehículo privado en nuestras vidas, y por ende, en nuestras ciudades. Por el camino, construimos una inmensa cantidad de  mitos, prejuicios y medias verdades alrededor de las virtudes del automóvil, y entendimos como una señal de progreso que la trama urbana comenzase a desgajarse y que nuestras calles se convirtiesen en carreteras. Que no suene derrotista, pero hemos entregado nuestro mundo al coche, y eso es algo insostenible nos pongamos como nos pongamos.

Seguir leyendo »

Algunes notes sobre la gentrificació de Russafa (II)

Vesprada de diumenge / La Ciutat Construïda

Al llarg dels anys 90, el veïnat del cap i casal van presenciar un seguit de propostes de rehabilitació o reurbanització de barris basades en grans operacions de reestructuració liderades des de les administracions públiques. Aquestes implicaven una gran quantitat d’expropiacions que van derivar, o han estat prop de fer-ho, en el desplaçament d’un bon nombre de veïns i veïnes. Casos com el Pla Urban de Velluters, la prolongació de l’avinguda Blasco Ibáñez o alguna rèplica a l’horta perifèrica van articular una mena de model de gentrificació autòcton en els anys daurats del boom immobiliari. Al mateix temps, van configurar la manera en què els valencians començàrem a traduir aquest enrevessat concepte en termes locals.

Allunyada d’aquestes pautes, uns anys després trobem el cas de la regeneració de Russafa, a la que ací al·ludia Delgado. Allà, el paper desenvolupat per les administracions públiques ha estat ben diferent, doncs no s’observen actuacions que hagen alenat o incentivat de forma crucial els processos d’elitització del barri, atenent sobretot l’escàs abast i impacte que va tenir el Pla RIVA de l’àrea. És més, tant la promesa del Parc Central com la controvertida reforma “de les voreres”, s'han executat tardanament en un barri ja pràcticament transformat.

Ara bé, el paper de l’administració si que ha estat ben influent en àmbits com la gestió de la diversitat i la seguretat en la zona, fet que sense dubte ha afectat l’esdevenir de Russafa. Cal subratllar el Pla de seguretat per a Russafa, de “tolerància zero” amb la delinqüència, que va incrementar la pressió sobre el veïnat immigrant veïns i els establiments comercials de caràcter ètnic. A més, uns anys després el barri va ser escollit com una de les àrees prioritàries per fer els conflictius controls de persones sense papers. Aquestes mesures van generar un clima de relativa hostilitat perquè col·lectius immigrants s’establiren o romangueren a Russafa. 

Seguir leyendo »

Algunas notas sobre la gentrificación de Russafa (I)

La recuperación / La Ciudad Construida

De todo lo que gira alrededor de Russafa, nos llaman la atención tres factores:

Uno. La discusión sobre la gentrificación, acaparándolo todo cuando se habla de Russafa, está ya tan manoseada que la necesaria llamada de atención empieza a ahuecarse, a poblarse de tópicos, a blindarse y, en último término, a volverse interesada. La gentrificación de Russafa se explica desde la teoría, que ya no es ni siquiera teoría, sino puro lugar común. Se habla desde lo que se presupone del barrio antes de lo que realmente sucede en él.

Frente al retrato plano que muy a la ligera parte de que “Russafa era, hasta no hace mucho, un barrio popular”, hacen falta estudios con mayor perspectiva histórica y una base de análisis más rigurosa ( el acercamiento que aquí plantea Víctor Moreno es un buen punto de partida). Los procesos de gentrificación son complejos y difíciles de acotar, pero hay que poner mayor esfuerzo a la hora de identificar causas, consecuencias y caracterizar actores. ¿Qué población abandona el barrio y por qué motivos? ¿Cómo se estructura la propiedad? ¿Qué nivel adquisitivo tienen los nuevos residentes (aburre oír hablar a brocha gorda de hipsters y snobs)? ¿Qué grupos y colectivos no están representados en la discusión y cuáles, por contra, la dirigen? ¿Cuál es el mapa de la inversión privada? ¿Cuál el de la inversión pública?… Y algo que nos interesa especialmente, ¿cuáles han sido las relaciones entre las políticas urbanas y lo que sucede en Russafa?

Seguir leyendo »

València Vibrant: tornem este divendres

El primer encuentro organizado por València Vibrant.

València Vibrant va nàixer fa aproximadament dos anys com un grup obert de professionals units per un diagnòstic comú: el debat a València estava obstruït entre monòlegs encadenats, els d’aquells que pensaven que esta era la millor ciutat del món, sense cap crítica, i aquells sumits en una perenne depressió envoltats de corrupció i balafiament. Malgrat això, València continuava sent una bona ciutat per treballar: oberta, habitable, assequible i ben connectada. València a més començava a descobrir una llarga llista d’oportunitats per aprofitar.

La nostra tasca anà prenent forma fins que el 13 de juny de 2014 reunirem a La Rambleta a 25 persones que mai havien discutit per parlar de València de manera crítica però propositiva, amb 300 professionals i ciutadans disposats a posar les seues idees sobre la taula.

Este any teníem el repte d’acceptar la crítica més important que se’ns havia fet: concretar i proposar. Només amb parlar no era suficient. És per això que hem llançat un estudi (elaborat junt a Grup Sociograma), per definir les pràctiques i les percepcions d’un conjunt de persones heterogeni però sòlid: aquelles que treballen a la ciutat, que apunten alt i generen valor arrelat al territori.

Seguir leyendo »

La transformación urbana como conversación

Jornada de arranque de #SiembraOrriols / Carpe Via

Nos rodean las ruinas en nuestra ciudad, el vacío, el silencio. Mientras tanto nosotros, sus ciudadanos, esperamos la aprobación de costosos presupuestos, la redacción de complejos planes y el desarrollo de proyectos técnicos que nunca acaban. La ciudad, sin embargo, no funciona así. No está hecha para esperar o para ajustarse a proyectos urbanísticos redactados en la oficina. La ciudad es sorpresa e improvisación, es espontaneidad. La ciudad es acción. Los vecinos de Orriols bien lo saben.

El pasado 18 de abril, salieron a la calle para sembrar otra forma de hacer urbanismo y, por tanto, de hacer ciudad. Durante la jornada #SiembraOrriols vecinos, técnicos y administración trabajamos juntos en el Solar de la Ermita de San Jerónimo con el objetivo de imaginar y definir nuevos usos y espacios para el jardín que vecinos y distintas asociaciones llevan años reivindicando para este emplazamiento.

Orriols es un barrio con una fuerte identidad colectiva y gran dinamismo vecinal. No han sido pocas las ocasiones en las que sus habitantes se han visto obligados a auto-organizarse y movilizarse en defensa de determinados servicios que finalmente han conseguido. Ante la fuerte carencia de espacios públicos de calidad en el barrio y cansados de tanta espera, los vecinos toman ahora la iniciativa para lograr un lugar de encuentro en el solar de la ermita.

Seguir leyendo »

I ara, què

Emergencias / La Ciutat Construïda

Si Sant Bult no té inconvenient (Santa Rita ja no exerceix), el proper dia 13 tindrem governs de “progrés” a l’Ajuntament i la Generalitat una vegada es superen els girs de 180º, allò de a mi ningú m’imposa ni em dona lliçons i altres depurades estratègies en curs. En l´escenari optimista (l´altre seria un frau molt greu que millor no contemplar), hi ha coses que semblen estar en principi assegurades perquè hi ha prou coincidència entre el PSOE, Podemos, Compromís i fins i tot Ciutadans. No cal per tant insistir en la importància de propostes com les de la regeneració democràtica, la croada anticorrupció, la participació efectiva, la disminució de càrrecs de confiança, la baixada de sous del dirigents i els plans d´urgència per a minvar l´escàndol de la pobresa i l´exclusió social. Benvingudes siguen aquestes propostes.

Però, parlant de l’Ajuntament del que puc (podem) parlar amb una mica més amb un cert coneixement de causa, tal vegada convinga començar a obrir foc i avançar algunes altres propostes que no siguen especialment cares (el calaix està per a poques bromes i encara hi haurà més compromisos extra-pressupostaris amagats) i que posen l´accent en els canvis qualitatius, tan barats com eficients. Com que tothom ha dit fins la sacietat allò que la ciutat “real” de València és l’àrea metropolitana, és temps d´invertir la tendència i de treure-li tot el suc a l´avantatge col·laboratiu entre els municipis que conformen aquesta àrea. Però això requereix practicar el diàleg, fomentar els acords voluntaris (no per llei) i convèncer als resistents dels avantatges de la col·laboració en termes d´economies d´escala, eficiència i benestar. Parlar, parlar molt, però, ¿sobre què? La llista és llarga però per a començar hi ha evidències com ara el transport (coordinació tarifaria i horària, millora del servei, reducció del tràfic privat...), els residus, el cicle de l’aigua , l’habitatge (sols es pot fer una política des d´aquest àmbit), els serveis socials i l´esquema bàsic d´usos del sòl. I si la Generalitat ha de delegar competències doncs que ho faça. En tots aquests temes supramunicipals (i altres que podríem afegir-ne) sols cal parlar, coordinar, incentivar, convèncer per a obtindre bons resultats. I és molt barat. La cooperació és molt barata i sols demana cultura de pacte, una mica de finezza i deixar a casa el rei que tots duguem a la panxa.

Parlem ara de la ciutat “administrativa”, del “cap i casal” (si alguna vegada es decideix a exercir-ne). Més enllà de la tant esperada i desitjada normalització lingüística, a poc que ú en pense, hi ha un bon grapat de coses que pertanyen al senti comú o, com deia El Roto, al cató de raonament. Ho posaré en llenguatge telegràfic per resumir i, si es possible, no avorrir:

Seguir leyendo »