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Trànsit i emissions. Un problema de salut pública

Últimament estem sentit a parlar molt sobre l’impacte que les emissions provocades pel trànsit tenen en la salut pública. Des de fa anys es parla, en el món de la planificació de la mobilitat urbana, de la necessitat de descarbonitzar els sistemes de transport. Es demana donar aquest pas per una necessitat de diversificar les fonts d’energia (reduir la dependència del petroli) però també per reduir les emissions, que són nocives per als ciutadans.

Però quan de nocives són les emissions? Podem calcular el que emeten els cotxes (aproximadament) però no el que respiren els ciutadans. Crec que en matèria de planificació de la mobilitat el més important és posar el focus d’atenció sobre les persones, no en els vehicles. Així doncs hem de canviar la metodologia de treball i de la mateixa manera que fa anys la planificació del trànsit es va convertir en planificació de la mobilitat centrant-se en les persones i no en els cotxes ara, en matèria d’emissions, hem de començar a plantejar-nos el que respiren les persones i no el que emeten els vehicles. I com ho fem?

Primerament mesurant les emissions igual que comptem cotxes, vianants, bicicletes o passatgers de transport públic. Cal disposar de dades.No és el mateix que li diguem a un alcalde que ha de reduir a la meitat el trànsit en un carrer per tal de reduir les emissions a que li diguem que ho ha de fer perquè actualment les emissions superen en 4 vegades el que està considerat per la OMS com el llindar màxim tolerable. Les dades ens han de servir per construir un argument sòlid per remoure consciències.

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Ciutat i relat

Probablement m’han afectat massa les primeres calors i, amb les defenses baixes, m’ha guanyat la partida la nostàlgia de futur que sempre està arraconada sota la taula. També és possible que m’haja passat amb la dosi de cartilles de raonament malgrat l’advertència del galè. Si fa no fa, el cas és que no em lleve del cap que als valencians ens cal un relat que ens traga del dubte permanent sobre qui som, quina ciutat volem i com arribar-hi. Dubtar és sa sempre que no se't faça aigua el cervell de tant d’excés hamletià.

Un relat possible, alhora que ambiciós, que puga arrossegar un mínim de consens sense començar sempre de zero, vertader esport nacional. Sens dubte qualsevol relat, tot i pretesament coherent, té no sols l’empremta subjectiva del que el formula sinó que demana molta constància i pedagogia perquè arribe a ser assumit per una part significativa de la població. Vistes les dificultats, podem desistir però les coses  no milloraràn.

Quin relat? Doncs un que comence per no confondre la necessària autocrítica amb la irrenunciable autoestima sense la qual no es pot bastir un relat engrescador i il.lusionant. Un relat no és un sumatori de desitjos i necessitats ni una carta als reis. És, per descomptat, molt selectiu, però ha de contenir alguns elements claus que mobilitzen els potencials no aprofitats. El nostre relat –parle de la ciutat de València- no és especialment difícil d’articular. Sols cal conèixer una mica la història i extraure'n alguns trets bàsics identificables que ens puguen projectar, amb seny, cap al futur.

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Les ciutats i els districtes industrials valencians

El districte industrial va ser definit per Marshall com una procés de localització en un espai geogràfic concret, la majoria de vegades espontani, d’indústries d’un mateix sector, incloses les auxiliars i complementàries. Les empreses hi aconsegueixen unes economies externes derivades tant de l’especialització com de la difusió de coneixements.

Al País Valencià en tenim un bon grapat de districtes industrials: la sabata al Vinalopó; el tèxtil a l’Alcoià-Comtat-Vall d’Albaida; el taulell a la Plana i l’Alcalatén, el turisme a Benidorm... i d’uns altres possibles com el de la salut i l’agroalimentari a la costa de les Comarques Centrals Valencianes. Altres districtes han desaparegut, com el del moble i les làmpades a l’Horta. El cas de la Ford, molt important, és un tema a banda.

És clar que hauria de ser els agents socials que intervenen en el territori, organitzats i amb capacitat de lideratge, i no el sector econòmic, qui hauria de marcar les polítiques de desenvolupament  territorial. Tanmateix, els districtes industrials, atés el seu caràcter territorial, marquen l’esperit de l’àrea urbana que defineixen –especialment de la ciutat que  hi assumeix el rol de centre de coneixement i de serveis a empreses-. En tindre unes problemàtiques productives comunes, la implantació de xarxes lligades als avantatges col·laboratius, d’empreses i de municipis, s’hi fa més fàcil, més evident i més ràpida, i per això, les ciutats centrals del districte tendeixen a ser llocs d’irradiació de la “modernitat industrial” a la resta del País.

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La fava és meua

De vegades els planetes s’alineen i ú te el privilegi d’experimentar sensacions quasi religioses, com deia una cançó ja antiga de l’inefable Enrique Iglesias. Això és el que em passà a mí el darrer 4 d’ Abril quan, seguint el costum, vaig fullejar la premsa local. En primer lloc, als arriscats lectors se'ns informava (amb foto memorable inclosa) que el diumenge s’havia celebrat a Poble Nou de Benitaxell la Festa del Vi i la Fava i s’havien donat els guardons a la fava més llarga (46 cm.) i a la de més gallons (10). Pura essència quasi demiúrgica. Com deia recentment 'El Roto' la terra  tira molt i és difícil no radicalitzar-se perquè a ú li neixen els arrels por tot arreu.

La cosa no tindria més importància si no fos perquè feia 15 dies que Néstor Novell m’havia obsequiat amb un viatge en cotxe des de Benissa al Pic de La Llorença en Poble Nou de Benitaxell. Jo ja em coneixia el pany perquè fa poc acabàrem Néstor i jo, -després de més de dos anys de viatges amunt i avall- un Nou Viatge pel País (que sortirà publicat aviat) i Peníscola, Orpesa o Moncofa (per citar sols tres malifetes) les tenia encara a la retina. Així i tot em quedí ferit de mort al contrastar, de nou, el desastre sense pal·liatius dels milers de casetes i urbanitzacions que destrossen el paisatge, malbaraten la costa que es de tots, contaminen el subsòl (tot pous cegos) i favoreixen l’ús massiu del cotxe privat per a moure’s.

I no hem fet cap acte d’expiació, no hem reconegut, simplement, que l’hem cagada i ben cagada des de fa 40 anys, amb el beneplàcit, benedicció i col·laboraciò d’alcaldes i conselleries, blaves o roges. No sols no hem fet aquest acte d’expiació i de demanar perdó (condició imprescindible per a veure si podem fer alguna cosa encara) sinó que molts estan esperant que torne el “nuevo amanecer” i així continuar expol·liant que és l’ únic que saben fer. Ahí estan les queixes al PATIVEL. En aquest context, lo de la fava m’arribà a l’ànima. Precisament a Poble Nou de  Benitaxell que surt sempre com a imatge icònica de la destrucció de la costa.

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El Copazo vuelve a la carga

Las vacaciones de Pascua de 2017 han venido acompañadas, junto a  las habituales declaraciones eufóricas de los responsables políticos autonómicos y locales sobre el atractivo turístico de la Comunitat Valenciana y el motor económico que ello supone, de datos interesantes. Se han publicado hace poco las tradicionales estadísticas sobre gasto por visitante y día en toda España, y los destinos valencianos siguen a la cola comparados con el resto de zonas turísticas.  Es más, mientras en regiones como Cataluña, Andalucía o Baleares el gasto diario se incrementa poco a poco, aumentando aún más el diferencial de que ya disfrutan respecto de Valencia, aquí sigue bajando. La consagración de nuestras localidades, costas e interior como destinos turísticos low-cost, a pesar del triunfalismo oficial, dista de ser una buena noticia. En cambio, sí sirve para ilustrarnos con nitidez sobre las características del modelo turístico que se ha ido consolidando por estos lares, con el total beneplácito y acuerdo de los poderes públicos y sin apenas voces críticas entre la población. Mientras  ciudades como Barcelona asisten ya a las primeras rebeliones cívicas contra la ocupación masiva de cada vez más espacios urbanos para beneficio exclusivo de los intereses de quienes hacen negocio con estas actividades a costa del bienestar de los demás y de las muchas molestias que generan, en Valencia  aún no hemos decidido cómo regular fenómenos como el alojamiento colaborativo ni se ha planteado con una mínima seriedad qué hacer frente a las ya muy evidentes  molestias derivadas de la “terracificación” masiva de las zonas peatonales de la ciudad (de nuevo, privatizando el espacio público para beneficio exclusivo de unos pocos).

Todo ello son elementos colaterales de un conflicto de intereses, el que opone a los pocos beneficiados por dedicar sin freno ni límites nuestra ciudad a que ellos extraigan beneficio con actividades de bajísimo valor añadido con el resto de ciudadanos, llamado a ser cada vez más grave y sobre el que urge una reflexión alejada de tópicos. Recordemos para ello, entre otras cosas, los numerosos estudios ( la Universitat de València tiene un equipo de profesores de gran prestigio en Europa, liderada por el prof. Pau Rausell, estudiando desde hace años estas cuestiones) que muestran de forma reiterada cómo el turismo no sólo no ayuda al desarrollo económico de calidad de las ciudades como Valencia sino que más bien lo dificulta, al ahuyentar otras actividades de mayor valor añadido. Y si el turismo es de tipo low-cost (forma educada de denominar al que de forma más sincera todos calificaríamos directamente de “basura”), estos perjuicios se multiplican, como ocurre en nuestra ciudad. El suicida empecinamiento en no ver esta realidad de nuestros responsables políticos, contra toda evidencia y a pesar de que la ciudadanía ya empieza a mostrar síntomas de descreímiento, ni siquiera parece flaquear tras dos décadas de apuesta más que fallida del modelo en toda la Comunitat Valenciana, con resultados desastrosos: cada vez somos más pobres en relación al resto de España y de la Unión Europea. No es para estar contentos.

Sin embargo, hay quien sí lo está. Y es que siempre llueve a gusto de alguien. El lobby del Copazo, que lleva campando a sus anchas por la ciudad desde hace al menos dos décadas, está encantado con esas calles peatonales invadidades por locales que ofrecen productos de ínfima calidad y atraen al tipo de turista que atraen. Disfruta para ello, además, de unas lamentables regulaciones en materia de control de la contaminación acústica, permisivas como en ningún otro país de Europa, que han convertido a la ciudad de Valencia en caso de estudio.  La impresentabilidad de nuestros controles ha hecho que las sentencias de tribunales españoles (tanto del Tribunal Supremo como del Tribunal Constitucional) y europeos (¡incluso del Tribunal Europeo de Derechos Humanos!) más representativas en materia de afección a derechos humanos derivadas de los ruidos excesivos consentidos a locales dedicados al ocio salvaje sean todas valencianas. No es éste, sin embargo, un asunto que parezca preocupar en exceso a la opinión publicada de la ciudad, pues se suele dar más bien escasa cuenta del fenómeno (los lobbies que saben hacer bien su trabajo son así de eficaces, una verdadera mafia de intereses entretejidos que siempre gana). Tampoco a nuestros responsables políticos. Responsables que, sin embargo, como hemos tenido ocasión de ver estos días, sí salen en tromba cuando, por ejemplo, se pretende normalizar la anómala tolerancia con el aparcamiento en los carriles-bus de la ciudad, práctica inédita en toda Europa y también autorizada a mayor gloria del Copazo... además de expresamente prohibida en toda España, y de forma taxativa, por la ley de tráfico y seguridad vial ( véase el clarisimo art. 40.2 de la ley al respecto). Una opinión pública como la valenciana, bien pacata a la hora de incumplir normas estatales, y con Administraciones también más prudentes que otra cosa al respecto, incluso si de lo que se trata es de desobedecer a Montoro con sus recotres, se tornan en verdaderas batasunas radikales dispuestas a ignorar cualquier ley a poco que los empresarios del sector del ocio lo pidan con un poquito de énfasis. Qué cosas, ¿eh?

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Kirkeby perdido en el río

El antiguo cauce del río Túria a su paso por Valencia

Al lado del Pont de les Arts, existe una escultura que todos habréis visto de reojo al pasear por el cauce del río, pero a la que apenas nadie ha prestado atención desde hace años. Se trata de una pieza firmada por Per Kirkeby, un artista de reconocido prestigio dentro de los circuitos legitimados (y legitimadores) del mundo de las artes plásticas. La obra es una construcción de ladrillo que, cuando se identifica como pieza artística, huele de lejos al tipo de esculturas que los primeros ayuntamientos progresistas sembraron profusamente por calles, plazas y jardines pasada la crisis con la que empezó nuestra democracia. Esas esculturas anunciaban que el progreso y la modernidad habían llegado por fin a España. Para que nos hagamos una mejor idea, no faltó un Kirkeby en la Expo '92.

Perdido en el paso del tiempo y sobre todo en el ritmo del parque en el que se ubicó, el Kirkeby nunca pudo imaginarse que quedaría manchado por la compañía de un transformador eléctrico, un bombo de basura, unas vallas, varios grafitis y un par de décadas de orines. Aunque eventualmente algún particular haya llamado la atención sobre la indecorosa situación de la pieza, parece que el momento de devolverle la honra se acerca, pues el IVAM ha anunciado que está interesado en rescatar la escultura del degradante trato que le da el Jardín del Turia para ponerla a cobijo en su futuro Pati Obert.

La entrada en juego del arte y la excelencia, la entrada en juego del museo, encienden un foco sobre la profanación del objeto y hacen que automáticamente se juzgue como un hecho indigno, sin circunloquios ni posibilidad de réplica. Esta vez sí, se alzan voces que celebran que al fin se enmienden años de ofensa y, muy metidas en el papel, aprovechan de paso para demandar una pedagogía que eleve la altura cultural y con ella el civismo de la gente.

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Agua de Valencia

El título del artículo no hace referencia al brebaje consumido por locales y (en mayor medida) por turistas en esta región. El artículo se refiere a la gestión del agua de la ciudad. El agua de lluvia, el agua en superficie, el agua de riego y del agua presente en el subsuelo.

Después del periodo de lluvias llega la amnesia. Olvidamos el agua. Las lluvias torrenciales nos sorprenden y nos llevamos las manos a la cabeza cuando los torrentes anegan calles y plazas urbanas de la ciudad. Una vez este periodo pasa, olvidamos sus consecuencias, y volvemos a la sequía, también, mental. Porque, ¿Estamos gestionando bien nuestras aguas de lluvia?

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Cómo preparar un camino escolar paso a paso

Desde el curso 2014-2015, formo parte del equipo coordinador del proyecto de caminos escolares  Pas a Pas del Ayuntamiento de Xàbia. El pasado 6 de marzo, la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio lo hizo ganador de la “I Edición de los Premios Vivienda, Movilidad y Urbanismo con Perspectiva de Género” de la Generalitat Valenciana, dentro de la categoría de ciudades de más de 20.000 habitantes. El reconocimiento nos sirve de excusa para compartir una serie de ideas que han ido dando forma al proyecto a lo largo de los últimos tres años. Creemos que pueden ser útiles para los municipios que, de forma cada vez más habitual, se plantean poner en marcha una iniciativa de caminos escolares.

En primer y más importante lugar, contrariamente a lo que suele pensarse, el objetivo principal de un proyecto de caminos escolares no es la seguridad sino la autonomía. Que niños y niñas puedan disfrutar de la ciudad por sí mismos. En las primeras fases de Pas a Pas, vimos que las propuestas para mejorar el espacio público se centraban en la protección frente al coche (instalación de badenes, bolardos, vallas frente a las puertas de los colegios, señalización vertical...). En aquel momento decidimos dejar de usar la expresión “rutas seguras” y el proyecto dio con un punto de inflexión fundamental. Al hablar de “rutas infantiles seguras”, de algún modo legitimábamos que el resto de la ciudad pudiese permitirse no ser segura para los más pequeños. Trazando itinerarios adecuados para ellos, les asignábamos un espacio específico y, por extensión, la ciudad más allá de esa línea les pertenecía un poco menos. Ésa era la trampa de la seguridad.

En relación directa con lo anterior, los caminos escolares no deben ser simples proyectos de movilidad casa-colegio, sino espacios de reflexión sobre el papel de la infancia en nuestras ciudades. En alguna ocasión hemos discutido de si eliminar el “caminos escolares” de la descripción de Pas a Pas. Si no lo hemos hecho ha sido porque la etiqueta ayuda a presentar el proyecto y porque la alusión a los colegios que incluye nos parece valiosa. Los colegios son las principales referencias de los niños en la ciudad y su principal espacio de socialización. Además de eso, los colegios tienen un potencial enorme desde el punto de vista de la política urbana y la participación. Otra cosa que intentamos hacer desde Pas a Pas es volverlos más permeables y activos de cara a lo que ocurre a su alrededor. Alrededor de los colegios se organiza una valiosa comunidad de actores: madres y padres, las AMPA, el profesorado, la policía local, el comercio cercano... Fomentar su implicación y la acción conjunta es otra tarea que los proyectos de caminos escolares deberían asumir.

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Ciutat i xarxes (i II)

Però passem a parlar d’un tercer nivell de xarxes de ciutats, a l’autonòmic (és a dir, de País). Quin paper haurien de jugar les nostres ciutats?. Deixaré de banda el 80% dels nostres 542 municipis que tenen menys de 20.000 habitants (el 71% amb menys de 5.000), incapaços en termes financers i recursos humans de fer front a les seues obligacions (i així ens ha lluït la cosa en el desenvolupament urbanístic). Ens n’hem de fixar en el 12% restant: els 50 entre 20 i 50 mil habitants i, especialment, en les 15 ciutats de més de 50 mil sobre les quals pivota l’estructuració del País. Si, perquè ni Castelló, ni València ni Alacant, miren més enllà del seu propi melic, i des de fa més de 30 anys que ningú dóna resposta als necessaris canvis en l’estructura administrativa i territorial valenciana.

La història ens ha portat a ser un poble insolidari i individualista. No és el moment de raonar-ho, però sense dubte, alguna cosa hi té a veure allò del sentiment de poble incomplet que deia Joan Fuster. Aquest individualisme insolidari també es manifesta als municipis. Raó té Josep V. Boira quan diu que avui és més difícil explicar el beneficis de la comarcalització que no abans. Pel camí de l’ajornament de les solucions anem perdent moltes oportunitats.

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Ciutat i xarxes (I)

Al territori, les ciutats, segons la seua grandària i la seua importància, juguen diferents lligues. És indubtable que Barcelona, Londres, París Frankfurt o Milà, per posar alguns exemples, juguen una lliga, si més no europea, que reclama una major col·laboració, competitiva és clar. És evident que mesures en matèries de seguretat, nivell dels impostos i taxes o d’implantació de restriccions al turisme, posem per cas, d’una d’aquestes ciutats, repercuteix directament en les altres. Hi ha veus, com la de Richard Sennet que reclama la constitució d’una xarxa europea de ciutats al marge dels estats, atès que aquests, després d’haver abandonat el món rural, han abandonat també les ciutats.

No soc dels que creuen en l’Europa de les ciutats, sinó en l’Europa dels territoris que són vertebrats per les ciutats, però això no lleva cap argument a la necessària cooperació entre les ciutats ni a la justa reclamació d’una major grau d’autonomia política i financera. Per cert, hauria de jugar València en aquests lliga europea?: indiscutiblement. Però hi juga?: en absolut.

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