Intro

Tan necesario como dejar de fumar en los hospitales

Las medidas que buscan reducir la contaminación se encuentran con la oposición de políticos oportunistas y ciudadanos desinformados

IGNACIO ESCOLAR

Director de eldiario.es

¿Recuerdan cuando se fumaba en los hospitales? ¿O en el trabajo? ¿O en la parte de atrás del avión? Hoy es difícil encontrar a muchos ciudadanos dispuestos a defender que aquel mundo en el que todos respirábamos el humo de unos pocos era un lugar mejor. Incluso entre los fumadores, son minoría quienes hoy no admiten que las leyes que han limitado el tabaco en espacios públicos han sido beneficiosas para la sociedad, también para los fumadores que, gracias a ellas, hoy fuman menos o lograron dejar de fumar.

¿Recuerdan también el encendido debate que aquella legislación provocó? Las protestas de los dueños de bares y restaurantes, que profetizaban su ruina, o las de muchos fumadores, que veían recortada de forma intolerable su libertad individual. “Los fumadores y los no fumadores estaremos cada vez más divididos, posiblemente dejaremos de tratarnos”, llegó a pronosticar Javier Marías, que tachó la ley antitabaco, aprobada por el Gobierno de Zapatero, como propia de la dictadura franquista. “No es cierto que el tabaco mate: lo que mata en ciertos casos es su abuso”, defendía otro de los críticos con aquella ley, el filósofo Fernando Savater. “¿Prohibiremos los perfumes si se pone de moda decir que nos ‘molestan’”?, planteaba el economista Xavier Sala i Martí en un artículo donde incluso se citaba al holocausto en la espiral argumental. “Si de verdad se quiere hacer una ley antitabaco, que no se venda tabaco en los estancos”, aseguraba la populista Esperanza Aguirre, que llegó a declararse en rebeldía e intentó un decreto en contra de la ley que la justicia después tumbó.

Recuerdo aquel debate porque no es muy distinto a lo que está ocurriendo hoy, cuando Aguirre tacha de “cochófoba” a Manuela Carmena por aplicar el mismo protocolo anticontaminación que aprobó la anterior alcaldesa, Ana Botella. Como con el tabaco, las medidas políticas que buscan reducir la contaminación y transformar la movilidad urbana se están encontrando con la oposición de empresarios, que se quejan de que la peatonalización les arruinará –aunque luego suelen ser ellos mismos quienes más se benefician de esas medidas–. O la de algunos ciudadanos, que niegan incluso que exista un problema real de salud provocado por la contaminación de los coches. O la de políticos oportunistas y demagogos, que incendian estas protestas incluso siendo conscientes de que ciudades como Madrid o Barcelona hace años que superan los topes máximos de contaminación aceptados por Europa.

Como con el tabaco, los argumentos contra un cambio en la manera de entender la ciudad y su movilidad son encendidos y apasionados. También se usa la libertad individual como si fuese un derecho universal y absoluto envenenar el aire que todos respiramos. Al igual que con el tabaco, ya hace años que hay consenso científico sobre las consecuencias negativas para la salud que provoca la contaminación en las ciudades, especialmente las emisiones de los vehículos diésel. Y al igual que con el tabaco, las protestas se convierten en residuales cuando una ciudad empieza a moverse de otra manera.

En este monográfico de eldiario.es citamos varios ejemplos de ciudades que soñaron con otros modelos, los pusieron en marcha frente a una fuerte oposición y hoy son reconocidas incluso por quienes criticaron aquella transformación. Como Pontevedra, y su exitosa apuesta por caminar. O Medellín, y ese metro cable que ha roto con las barreras sociales entre las zonas pobres y el centro. O Londres, y su peaje, una medida implementada con enorme polémica por el alcalde Ken Livingstone, que su rival Boris Johnson prometió derogar cuando llegase al poder, pero que después, ya siendo alcalde, recomendó ampliar.

En el futuro recordaremos las ciudades de hoy como aquellos hospitales donde se podía fumar, o como esas discotecas de las que uno salía apestando a cenicero. Más que sentir nostalgia, nos preguntaremos por qué tardamos tanto tiempo en apostar por respirar.

Entrevista

«Hay que caminar,
la gente debe patearse la ciudad»

Iain Sinclair

Escritor, cineasta y enamorado crítico de Londres

LOURDES GÓMEZ

Periodista

Hay que caminar. La gente debe patearse la ciudad”, exclama Iain Sinclair. Andar es cantera creativa, oxígeno y ley de vida para el autor y cineasta británico. Se echó a la calle al instalarse en Londres, desde su Gales natal en los años sesenta, y retoma el camino cada mañana y al anochecer, allá donde esté. “Es de las pocas cosas que podemos hacer para contrarrestar la incesante evolución de las urbes”, remarca. “Solo así se establece una relación genuina con el entorno, andando a un paso lo suficientemente lento para notar cosas, hablar con la gente y entablar un diálogo apropiado con la ciudad”.

En Lud Heat, publicado recientemente en castellano, Sinclair abrió su diálogo con Londres. Descubrió vínculos misteriosos entre distintos edificios y estableció conexiones del pasado con el presente a partir de poemas propios, datos históricos y referencias literarias de William Blake, Thomas de Quincey y otros de sus pensadores favoritos. “El punto de partida es que la ciudad está viva, es una entidad orgánica en la que cada elemento afecta a todos los demás”, explica. En este punto de la conversación, en la sala de su casa en el este de Londres, surgen preguntas que muchos prefieren ignorar.

“¿Quieres conocer la ciudad? ¿Te interesa realmente tener un conocimiento íntimo de tu ciudad? ¿O la percibes simplemente como un lugar en donde puedes realizar tus actividades convenientemente? ¿Quieres conectarte a trocitos con la ciudad o deseas formar parte de este organismo?”. Y puntualiza: “Yo quiero formar parte del organismo”.

Sinclair se desespera con los que se creen involucrados en el engranaje urbano “enchufados a aparatos electrónicos”. “Así no se ve nada. En mis caminatas, hacia las 7 de la mañana, tropiezo con muchas personas que ya están enganchadas al móvil, hablando con su madre, con la oficina, organizándose la jornada, haciendo negocios. Es peligroso y adictivo”.

Juzga la dependencia de la electrónica “irreversible” porque “es una adicción global y nadie la va a dejar”. “El mundo ha evolucionado de forma que todo lo que uno necesita lo tiene en el mismo aparato: ordenador, cámara, teléfono, mapas… Aunque le sea poco útil porque no sabe interpretar los datos”. Admite que tiene móvil, “un viejo modelo, sin apps, para que mi mujer pueda localizarme”.

En un pionero ensayo de 1975, Sinclair delinea triángulos entre las iglesias de Nicholas Hawksmoor, arquitecto discípulo de Christopher Wren. Son seis templos levantados a principios del XVIII en la periferia de la City y actual foco financiero de Londres. Todos a corta distancia del domicilio del escritor en Haggerston, dentro del distrito de Hackney que quedó atrapado en el círculo olímpico del 2012. “Como autor e investigador urbano, uno va siempre en busca de las historias estratificadas bajo espacios particulares. Unos son más relevantes que otros y yo me sentí atraído por la potencia de las iglesias de Hawksmoor”.

“Me impactó la estructura de esta serie de iglesias frente a la realidad contemporánea de absoluta destrucción y declive de hospitales, escuelas, vivienda social…”.

Capital del dinero. No parece una coincidencia que las iglesias sean producto de la remodelación del Londinium medieval. La casi totalidad de la City ardió en el gran incendio de 1666 y una nueva ciudad emergió de las cenizas.

“Ahí se estableció la idea de reconstruir una ciudad con edificios emblemáticos. Hawksmoor creó estas enormes obras de escultura pública, sin acceso para los pobres y con sus casas posiblemente demolidas para realzar el dramatismo del edificio”, explica.

La misma idea de remodelación urbana perdura “de una forma más degradada en la ciudad del dinero”, según describe al Londres actual. “Ya no tiene nada que ver con Gran Bretaña. Está más conectada con las finanzas internacionales que con el pueblo que creció a la orilla del Támesis”, lamenta.

“El error es tratar de imponer proyectos utópicos para mejorar una ciudad”.

“Las mejoras parten de la gente, del respaldo de la comunidad, desde abajo hacia arriba. No a la inversa. El que piensa que con diseñar un plan grandioso todo será mejor, se equivoca. Solo empeorará las cosas”, asegura. Ejemplos no faltan de ideas supuestamente fabulosas que patrocinan políticos mediáticos. Junto a la chimenea de hierro en el hogar de los Sinclair —juguetes de los nietos se arrinconan en un cuarto con libros de referencia y muchos más volúmenes llenan las estanterías del despacho del autor— la memoria se traslada al Puente del Jardín que Boris Johnson potenció cuando era alcalde de Londres.

Unas cien mil plantas y 270 árboles se plantarán a lo largo de una plataforma sobre el Támesis si el diseño original sale adelante. “Una locura en todos los sentidos. Una tontería completa. Un disparate que pretenden alquilar para eventos privados. Una basura artística y ecológicamente absurda. No se pueden mantener vivos esos árboles sin un gasto enorme”, salta enojado.

El nuevo alcalde, Sadiq Khan, ha echado el freno temporal al proyecto, que ha costado ya unos 28 millones de euros de inversión pública. “La ciudad necesita puentes reales, pide a gritos uno hacia la altura de Greenwich, pero es más fácil proponer tonterías de celebridades”, lamenta el escritor. La rivalidad política entró en juego cuando Johnson dio carpetazo a un plan para enlazar sobre el río los dos tramos, norte y sur, de la primera carretera de circunvalación. “Lo canceló porque era un plan de su antecesor, Ken Livingstone”, replica Sinclair.

“La regeneración es una batalla, una batalla constante”, continua. “Es la combinación de personas luchando juntas para salvar ciertas instituciones, protestando contra la demolición de viviendas y peleando contra esa idea multinacional de enlazar Londres con Nueva York, Madrid y demás localidades, en una masiva entidad donde el dinero y las marcas dominantes se mueven de ciudad en ciudad”.

Los Juegos Olímpicos empujan la transformación necesaria para entrar en el circuito de urbes globales, según observa Sinclair. “Se escudan en las dos semanas de espectáculo para destruirlo todo y crear enajenación”, censura con la experiencia del impacto en su barrio. En el paseo de la tarde, el septuagenario caminante se detiene ante una casona victoriana, de ladrillo rojo y columnas de piedra en la fachada. Alberga la piscina y los baños públicos de Haggerston, pero cerró ante la inminente construcción del centro acuático diseñado por Zaha Hadid. La actuación se repitió en otros edificios y el efecto aún se resiente en el distrito. “Cada zona perdió sus propios activos comunitarios y los intercambió por algo más grande, de muy difícil acceso y mucho más alejado”, añade molesto.

Menciona los JJ OO, la capitalidad cultural y otros eventos internacionales entre los enemigos de las urbes. “Es lo peor que le puede suceder a una ciudad y paradójicamente es lo que más se desea. Es el momento que le permite dejar de ser ciudad y convertirse en entidad global. Es el momento en que pierde su identidad, pierde su espíritu y se vuelve un estadio gigante, una masiva y visible estructura a costa de otras más pequeñas que formaron parte de la comunidad”.

A su vez, el turismo ofrece un “pacto con el diablo” que ha de resolver cada localidad. “El turismo destruye la naturaleza e integridad de una ciudad, pero aporta ingresos. Londres ha querido atraer montones de turistas, aunque es una ciudad muy cara y alcanzará el punto crítico en que el turismo ahoga la naturaleza de lo que es la ciudad. ¿Debe entonces la ciudad preservar su autenticidad o convertirse en un espectáculo? ¿Qué pasa en Barcelona con los inmensos cruceros que aguardan a desembarcar al pasaje? Esos viajeros visitan las Ramblas, se hacen selfies y regresan al barco. No se relacionan de forma útil con la ciudad. Es dañino”.

Fin de una era. Sinclair nació en Cardiff en 1943, creció en la cercana comunidad minera de Maesteg y encontró en Londres materia prima e inspiración literaria. Se matriculó en el Trinity College de Dublín atraído por el imán de James Joyce antes de estudiar cine en Brixton, en el sur de la capital británica. Asentado en Londres, se autopublicó los primeros libros en Albion Village Press hasta que los premios y las ventas tentaron a otras editoriales, que lanzaron distintivas reediciones y nuevas publicaciones poéticamente narradas, desde Downriver a La ciudad de las desapariciones, antología de ensayos traducidos al castellano.

Londres ha sido motor de sus proyectos desde los sesenta. Pero el autor se siente en la encrucijada, convencido de que la cantera que aviva su curiosidad se ha agotado completamente. Su próximo libro se titula Last London (El último Londres) porque, según deduce, “hemos llegado al final de un ciclo de la vida”. “Estamos en el ocaso de un tipo particular de Londres. La ciudad se reinventa a sí misma generación tras generación, pero ha preservado su peculiar identidad desde la era romana. Durante todo este tiempo, una serie de autores descubrieron vías para escribir sobre la ciudad. Charles Dickens caminó horas y horas por Londres y sus novelas crecieron a partir de experiencias en hospitales, prisiones, orfanatos, cenas aristócratas, funciones de teatro…

“Eso ya no se puede hacer. No es posible porque la gente no lee como antaño. No tiene tiempo. Vivimos en un mundo virtual, electrónico y digital, donde todo es más instantáneo y el pasado no tiene la misma vigencia. Un edificio ha podido desaparecer antes de que a uno le dé tiempo de describirlo en una frase”.

“Londres ha perdido su identidad y su alma”, remata. La ciudad marcha a la deriva mientras se afianza este “mundo absolutamente virtual”. “Aún no ha encontrado su nueva identidad y quizá consista en no tener una identidad”, reflexiona. Asocia este rumbo perdido a los vaivenes de la política, que resume con una simple referencia: “Boris Johnson fue el abanderado del Brexit y ahora es nuestro ministro de Exteriores”. “Todo se vuelve patas arriba en un minuto. No hay opiniones fijas y ello ni importa ni significa nada”, dice.

Sinclair añora el viejo espíritu londinense, que describe como “peligroso, difícil y cruel, pero sumamente dinámico”. “Para mí, es infinitamente fascinante por su doble identidad de explotador del mundo por un lado y por el otro la generosidad y habilidad de aceptar figuras como William Blake y otros visionarios, poetas, escritores, artistas…”.

La marcha hacia el final del capítulo se documenta en cada título del pionero en narrativa híbrida. Sinclair no se considera un sicogeógrafo, aunque trata de comprender la “naturaleza orgánica” del lugar en que reposa. “Pasé una semana en Madrid y caminé una hora cada mañana. Recorrí la misma distancia en círculo y a la misma hora que en Haggerston. Algunas cosas las sentí muy cercanas y otras diferentes. El tipo acostado en su saco de dormir en la puerta de McDonald’s se parecía al de Londres. Vi incluso grafitis sobre Boris Johnson. Reconocí elementos comunes a todas las ciudades y en un parque aprecié las pequeñas diferencias. En una semana te haces el esquema de cómo es la ciudad y comienzas a comprender su naturaleza orgánica”.

En London Orbital contorneó la M25, 188 kilómetros de autopista rodeando el Gran Londres. Margaret Thatcher la inauguró el mismo año, 1986, en que liberalizó la industria financiera en el llamado Big Bang. “Londres es desde entonces una isleta de tráfico. Congestionada y casi vacía en el centro. Fachadas históricas sin nada en su interior y casas construidas para el dinero (inversores), no para los londinenses”.

Catedrales del nuevo consumismo. La energía se ha trasladado a dos focos comerciales enlazados corporativamente por los JJ OO y geográficamente por la red ferroviaria London Overground, que da título al penúltimo ensayo de Sinclair. La línea es la última adición al transporte público y un testigo de la acelerada gentrificación de la capital. “Bajo los arcos se ven las cambiantes pautas culturales: de viejos garajes a cafés, gimnasios, estudios de danza… Ahora estamos en la tercera oleada. Han desalojado ese tipo de negocios para crear tiendas outlets de marcas internacionales”, explica.

Sinclair sitúa el “nuevo Londres” en ambos centros comerciales, situados al noreste y noroeste de la Overground. “Son el equivalente actual a las iglesias de Hawksmoor. Catedrales de una nueva forma de consumismo. Muchos no van de compras a estas catedrales, sino a dar una vuelta y juntarse con la pandilla. Llegan chavales de otros condados porque allí se concentra la energía”, cuenta.

El trazado ferroviario se ha convertido, según el insistente indagador, en “suburbio activo” y mina inmobiliaria con “elementos de influencia política” en la toma de decisiones. “Por primera vez es deseable vivir junto a la vía férrea y el valor del terreno y las viviendas depende de la ruta y las paradas elegidas. Promocionan los pisos por su conectividad y proximidad a tal o cual punto”.

Otra conexión por tren —Crossrail, 110 kilómetros proyectados de vía del este al oeste socavando el centro y otros barrios de Londres— da pie a las más furiosas críticas del escritor. Es una inversión a largo plazo, aunque las obras —con sustanciales contratas bajo control de empresas españolas— comenzaron en 2009. “Está acabando con la identidad del Soho, ha destruido el mejor parque de la City… Es un sufrimiento innecesario para la ciudad. Lo único que crea es un estado permanente de obras, puesto que lo importante no es lo que se construirá sino el proceso de construcción, que reparte dinero y enormes contratos a las corporaciones”.

Sinclair cree agotadas sus rutas londinenses, pero conserva las ansias de conocer caminando. Perú asoma en el horizonte como un proyecto —sueño, de momento— muy cercano. “Mi bisabuelo escocés fue a Perú tratando de cultivar café. Se adentró en una zona remota y llegó al lugar donde se filmó Fitzcarraldo [en la Amazonía peruana]. Me gustaría rehacer sus pasos. En Hackney solo necesito abrir la puerta y caminar. Esto es más complicado”.

Tribuna

La rebelión de los peatones

Si los coches no fuesen tan asesinos, quizá habríamos seguido soportando su invasión. Pero ya sabemos que no solo son molestos, también nos están envenenando lentamente

GUMERSINDO LAFUENTE

Periodista

¿ La boina calada, maleta de cartón, cesto con gallinas, perdido entre los coches y los autobuses, sordo por las bocinas, apenas comprendía el funcionamiento de los semáforos. El inefable Paco Martínez Soria, recién llegado a Madrid, sorteaba el tráfico de la glorieta de Atocha. Desesperado, después de muchas peripecias, llegó a una conclusión muy razonable: la ciudad no es para mí. Eran los años sesenta y el cine reflejaba la pujanza del crecimiento de las ciudades, la popularización de los vehículos motorizados, el inicio de la pasión por el coche, símbolo del progreso personal y de la libertad individual.

España apenas empezaba a salir de la miseria de la posguerra y ni las carreteras ni los centros urbanos estaban preparados para la revolución motorizada. Muy pronto se vio que los peatones iban a perder la batalla. Desaparecieron bulevares, se achicaron las plazas, se talaron árboles, se redujeron espacios verdes para recibir con alegría la invasión de los automóviles. Y, en cuanto la economía lo permitió, se invirtieron miles de millones de pesetas primero y, ya en este siglo, de euros, para facilitar su entrada hasta el mismo centro de las urbes.

Los automovilistas, es decir casi todos, nos creímos los dueños de la ciudad. Entendimos que al comprar el coche adquiríamos también el derecho a ocupar un lugar, y así llegamos a la situación actual, en la que en casi todas las ciudades el 20% de las personas, con sus coches, ocupa el 80% del espacio... y envenenan (envenenamos) al 100% de los vecinos. Y es este último dato el que hoy hace saltar todas las alarmas.

Quizá si los coches no fuesen tan asesinos habríamos seguido soportando y pagando tan tranquilos el peaje de su invasión. Pero hace ya muchos años que sabemos que no solo son molestos, también nos están matando de manera silenciosa con sus malos humos y de manera poco discreta con su atronadora presencia. Escándalos como el reciente de los trucados motores diésel de Volkswagen y de otras muchas marcas no han hecho más que confirmar lo que sospechábamos: la situación es mucho más grave y, además, nos estaban engañando.

Ha llegado por tanto el momento de darle la vuelta. De rebelarse contra la dictadura de las cuatro ruedas, de civilizar la ciudad recuperando el espacio para los peatones y los vehículos –las bicis– que se mueven en una escala más humana. De darle cada vez más protagonismo y eficiencia al transporte colectivo. De aprovechar la oportunidad para recuperar un paisaje urbano que permita la convivencia, el juego, el paseo.

Es verdad, no es una operación sencilla. Los intereses de la industria y sus lobbies son poderosos. Y se requiere criterio y valentía por parte de los alcaldes y recetas adaptadas a las particularidades urbanísticas de cada lugar. Pero somos los propios vecinos los que tenemos que exigir a nuestros políticos que se atrevan. También los que con el cambio de nuestros hábitos empujemos las transformaciones. Ha llegado el momento de que todo el mundo tenga claro que la movilidad es mover personas, no coches.

Debate

cuatro expertos debaten sobre cómo nos moveremos en el futuro

¿Cómo será la movilidad mañana?

¿Ganará el peatón, la bicicleta y el transporte público, o pasará la moda de la ciudad humana?

Pedro Bravo

Periodista y escritor

Las ciudades están revueltas, las tendencias de transporte están evolucionando, la innovación tecnológica viene al tiempo que vuelve lo de antes: la movilidad está movida. No es fácil, por eso, aclararse entre defensores del vehículo autónomo eléctrico y apóstoles de la bicicleta. No es sencillo imaginar cómo iremos de un sitio a otro mañana, aunque lo que es seguro, parece, es que la era del coche privado movido por derivados del petróleo está a punto de acabar. Para hablar de todos estos cambios hemos reunido en un debate a cuatro personas que saben de movilidad, urbanismo, medio ambiente y la vida misma. Son Esther Anaya, investigadora en el Centro de Política Ambiental de Imperial College London y consultora de movilidad ciclista; Jon Aguirre Such, arquitecto-ubanista y socio en la oficina de innovación urbana Paisaje Transversal; Manuel Calvo, especialista en ecología urbana y movilidad sostenible; y Marta Serrano, Ingeniera de Caminos, especialista en movilidad y transporte.

¿Cómo será el futuro de la movilidad en las grandes ciudades? ¿Ganará el espacio peatonal, el transporte público y la bicicleta o pasará la moda de la ciudad humana cuando se extienda la de los coches eléctricos?

Marta: La ciudad humana no va a pasar de moda, llevamos siglos con ese modelo y solo unas décadas con el otro. Los coches eléctricos son un cambio de tecnología, pero no una solución a la movilidad: los atascos y la ocupación de espacio son los mismos que con un diésel. Hoy, la gente reclama mejores ciudades y, por tanto, la movilidad requerirá un trasvase a modos sostenibles, donde incluyo las modalidades de sharing de cualquier tipo.

Esther: La respuesta depende de nosotros, nos toca a los ciudadanos expresarnos a través nuestros comportamientos. Ya hemos tenido tiempo suficiente para darnos cuenta de las intenciones de la industria del coche y otros lobbies. En el futuro, miraremos atrás y pensaremos: “¿Cómo pudimos permitir que el modelo de movilidad basado en el coche nos causara tantísimo daño durante tantísimo tiempo?”.

Manu: El futuro de la movilidad será de dispositivos que funcionen con baja potencia energética. Eso descarta a los automóviles eléctricos, al menos su uso masivo. La movilidad urbana se producirá en un contexto de cercanía y proximidad y fundamentada en la fuerza humana: peatones, ciclistas y vehículos ligeros mixtos. La alta potencia estará reservada a los sistemas de transporte público. Ello permitirá una gran liberación de espacio urbano, hoy ocupado por coches, y aumento de la convivencia.

Jon: Estoy de acuerdo con Marta en que no es una moda. Pero, para hacer efectivo el cambio, falta mucho por recorrer, no solo en movilidad, también en la mejora del urbanismo desde una perspectiva integral: ambiental, social, económica, física... Creo que a nivel teórico-discursivo, el consenso es cada vez más amplio, pero falla la práctica por varios motivos: la incapacidad técnica-profesional, la falta de recursos o las disputas políticas.

Muy optimistas os veo. Por un lado, no paran de salir novedades en cuanto a movilidad no tan “humana” —como el taxi dron que Dubai quiere lanzar el año que viene—; por otro, las ciudades de países en desarrollo siguen creciendo en dispersión sin infraestructuras de transporte público, y en Europa los centros se están despoblando por efecto de los mercados inmobiliarios.

¿Cómo se arregla esto? ¿Hay que dejar que se regule solo o hay que poner normas en todo: movilidad, urbanismo...?

Esther: No va a haber un escenario sencillo con una alternativa dominante, sino uno complejo, con muchas alternativas conviviendo. Y eso es más difícil de predecir. Al lado de ese dron habrá gente pidiendo algo tan sencillo como caminar. Todas las opciones de movilidad tendrán que ser tenidas en cuenta. El reto es que esto suceda de forma justa y con equidad en cualquier lugar del mundo. La innovación no quiere decir solamente inventar cosas nuevas, también utilizar y tratar las viejas de forma diferente, como pasa con los modos a pie y en bicicleta y el transporte público. Sigo pensando que se habla mucho más de los procesos de arriba a abajo, pero también hay procesos de la ciudadanía hacia arriba que tienen grandes posibilidades.

Manu: Será un escenario complejo en el que los poderes públicos tendrán que regular necesariamente el acceso a fuentes de energía escasas o caras. Que esa regulación se realice de manera justa o injusta, gradualmente o de sopetón, será uno de los grandes retos de la política con mayúsculas.

Marta: Estoy totalmente de acuerdo con Esther. Al final, habrá condicionantes externos que configurarán la movilidad; sin embargo, creo que la Administración debe ser ágil y tener capacidad de planificación y adaptación. El modelo que se aplica en los países en vías de desarrollo es el aplicado durante años en Europa y Estados Unidos, donde el urbanismo ha olvidado a la movilidad y se ha centrando en la edificabilidad y las plusvalías. Nos hemos dado cuenta de que es un modelo erróneo y necesitamos cambiarlo, pero culturalmente no hemos dado ese paso. ¿O no estamos hartos de ver anuncios de coches que no se atascan?

Jon: La clave está en pensar políticas urbanas desde un marco integral, con visión estratégica a largo plazo. Y, para ello, la regeneración urbana integrada puede ser una buena herramienta, dado que habla de intervenir y mejorar la ciudad consolidada desde una perspectiva ecológica que atienda a múltiples factores: movilidad, economía, espacio público, vivienda, cohesión social, mejora de la calidad ambiental, etc. En el tema de la gran crisis ambiental que vivimos, el rumbo que tomen las ciudades será determinante.

Helsinki tenía un plan para hacer toda su movilidad a partir de plataformas de uso compartido, evitando la propiedad. Aunque parece que no les está saliendo como esperaban, ¿habrá una tendencia hacia eso, como señalaba Marta?

Esther: La propiedad se está diluyendo hacia opciones compartidas en muchos campos diferentes: alojamiento, vivienda, educación y crianza, transporte. Cada vez habrá más iniciativas así, aunque no estarán solas.

Manu: Depende de que las alternativas sin propiedad hagan la vida más fácil y cómoda. Yo sigo creyendo que el factor esencial para reclutar a la gente en hábitos más sostenibles pasa por la conveniencia. Siento no creer tanto en la concienciación, que es necesaria, pero no suficiente.

Marta: Creo que la irrupción de vehículos autónomos va a ser un punto de inflexión importante, pero en ningún caso va a sustituir al transporte público, que ya es un sharing, solo que de un bien público. Todo esto, en parte, termina siendo un problema de espacio: el transporte público lo aprovecha de manera mucho más eficaz y es mucho más accesible.

Jon: Hasta que no reduzcamos a la mínima expresión el uso y presencia del coche, compartido o no, seguiremos sin resolver el reto de la movilidad. Por eso hay que pensar las políticas desde una perspectiva integral, teniendo clara la jerarquía entre modos de transporte —peatones, bicicletas, transporte público y finalmente vehículo privado—. Considero que las iniciativas de este tipo son interesantes, pero como elemento colateral.

¿Cómo será la cosa en ciudades intermedias y pequeñas poblaciones? En España, por ejemplo, suelen tener menos redes de transporte público y el hábito de usar el coche es aún mayor.

Esther: Soy una gran entusiasta de las ciudades medianas, los cambios en movilidad en estas ciudades pueden ser más drásticos y por lo tanto permiten experimentar con soluciones rompedoras. El caso de Vitoria, que cambió su red de autobús de un día para el otro con un gran despliegue de informadores en las paradas, es paradigmático, ya que consiguieron aumentar los usuarios un 60%.

Manu: En Andalucía tenemos una red de ciudades pequeñas y medias muy desarrollada y, efectivamente, el problema del uso del coche es grande por dos motivos: la sensación de distancia es muy elevada y es fácil encontrar aparcamiento. La apuesta tiene que venir del fomento del peatón y, para las distancias más largas, la bici. Y todo aderezado con regular el tráfico de manera que sea incómodo ir en coche. Por otra parte, el potencial para ensayar y poner en marcha procesos participativos en estos contextos es mayúsculo.

Marta: En las ciudades pequeñas y medianas se parte de un problema muy distinto al de las grandes. Yo soy de Ciudad Real y me impresiona, ahora que llevo tantos años viviendo en Madrid, la necesidad del coche allí para distancias tan cortas. Evidentemente, la red de transporte público es muy pequeña, pero, ¿es necesario que sea mayor? El reto está en volver a introducir la bicicleta como modo de transporte habitual. Y digo volver porque en los 50 y 60 la bici era un modo fundamental en nuestros pueblos.

Jon: Hay una componente territorial muy fuerte, muchas veces en los municipios pequeños tienen una gran dependencia de ciudades grandes y los desplazamientos tienden a cubrirse con el vehículo privado porque no existen buenas redes de conexión interurbana. Hay que sensibilizar para cambiar las pautas de movilidad y combatir la sensación de distancia.

¿De qué manera puede influir el ‘big data’ y el uso de algoritmos e inteligencia artificial en la forma de movernos?

Manu: En la elaboración de diagnósticos de movilidad, el big data, si es abierto, va a constituir una herramienta técnica muy relevante. Por lo demás, creo poco en los sistemas inteligentes para condicionar nuestra movilidad, a no ser que cambien el modelo y los hábitos.

Marta: Para mí el big data es una herramienta más que va a ahorrar mucho trabajo a los técnicos. Dará más información en menos tiempo y en formato legible por un ordenador. Pero habrá decisiones que seguirán dependiendo de una opinión técnica o de una política concreta. Lo que afectará bastante a la movilidad será la irrupción de vehículos autónomos. El sharing se verá muy beneficiado y es posible que disminuya drásticamente el número de vehículos.

Jon: El big data o, mejor, el open data, es muy interesante a la hora de realizar análisis urbanos. En este sentido, su representación gráfica a través de Sistemas de Información Geográfica (SIG) nos ofrece nuevas perspectivas más complejas y completas de las problemáticas y nos permite afinar los diagnósticos y buscar soluciones más adecuadas desde una perspectiva integral. Y, como dice Marta, los diagnósticos requieren de criterios técnicos y decisiones políticas, pero también de la participación ciudadana: es imprescindible incorporar los conocimientos y necesidades de la población en los proyectos urbanos.

Esther: Muy de acuerdo con Marta y Jon, poder analizar la cantidad ingente de datos que se generan es una herramienta muy poderosa, pero es clave marcar valores y prioridades que se hayan definido con todos los afectados. No le puedes pedir a todo el mundo que sepa programar o entender unos datos, pero sí puedes preguntar qué es importante: jugar en la calle, vivir en un entorno saludable... y poner a trabajar el análisis técnico sobre estas líneas y no sobre otras.

Finalmente, ¿creéis que se puede lograr una mejor movilidad sin un cambio de modelo económico? ¿Existe movilidad sostenible sin economía sostenible?

Manu: No. La movilidad será sostenible si la economía lo es, y ello lleva a cuestionar la idea del crecimiento perpetuo. Soy bastante pesimista. El reto más importante de la movilidad sostenible en la actualidad es prepararnos para cuando vengan los tiempos duros, porque el aterrizaje puede ser bastante catastrófico. Si ese momento nos pilla con una población, un modelo urbanístico-territorial y una economía que ya se mueve andando, en bici y en transporte público, la caída será menos dura. En cuanto a temas económicos puros y duros, me decanto por las tesis de la economía ecológica, cuyo principal teórico fue Nicholas Georgescu-Roegen y que en nuestro país tiene representantes como Naredo, Carpintero, Aguilera-Klink, Delgado y un largo etc.

Marta: Yo tampoco lo creo. En primer lugar, por lo que comenta Manu de la imposibilidad del crecimiento perpetuo. El modelo económico define la movilidad, en tanto que ésta se nutre fundamentalmente de la movilidad obligada, es decir, viajes al trabajo y, en menor medida, a centros de estudio. De hecho, proyectos como la renta básica universal pueden conseguir solventar otro problema: la despoblación de las zonas rurales. Al final, la movilidad sostenible no puede desligarse de la economía, el modelo territorial, el consumo y tantas otras cosas que necesitamos convertir en sostenibles.

Jon: Si bien estoy de acuerdo con lo que apunta el resto, creo que son dos cuestiones que se retroalimentan. La movilidad sostenible puede ser un gran motor para impulsar la economía verde y viceversa. La movilidad urbana sostenible es un campo bastante amplio de I+D+i a todos los niveles, desde el diseño de productos a la prestación de servicios. En cualquier caso, también se corre peligro de que soluciones vinculadas a la movilidad sostenible promuevan modelos económicos absolutamente perversos. Habría que hablar de economía ecológica, pero también de economía social y solidaria; así como impulsar un cambio en el modelo productivo basado en las redes locales de cooperación insertas en una lógica global.

Esther: La sostenibilidad tiene que soportarse en tres pilares, ecológico, económico y social. La economía ha de ser sostenible, cualquier otra opción compromete nuestra especie y el planeta. Detalles como que los mecánicos de las bicicletas de un sistema de bici pública sean formados en proyectos de reinserción social son claves. Creo que la sostenibilidad hay que tenerla siempre tan presente que no haga falta preguntarse si las diferentes piezas se relacionan o no, es que están en el mismo puzzle y si no las encajas no te cuadrará.

Relato

Madrid, 2022

LORENZO SILVA

Escritor

En el principio, fue el silencio. Todos pensábamos en el aire más limpio, las calles menos invadidas, el ritmo más lento. Pero lo primero, lo más impactante, y también lo más balsámico, fue el silencio que se hizo el día que los automóviles, salvo los eléctricos de servicio público, con vías reservadas para su movimiento ordinario y reglas estrictas para el uso excepcional de vías peatonales, dejaron de circular por las calles de Madrid.

Cierto es que los madrileños son gente parlanchina, expansiva y algo propensa a la voz alta. Pero ni todos ellos puestos de acuerdo lograban reproducir una décima parte del estrépito que se había convertido en la norma por obra y gracia del sacrosanto motor de explosión. Eso es lo que recuerdo de aquel primer día, que también fue el primero en que empecé a patrullar en bicicleta. Me dieron la opción de hacerlo en coche eléctrico, pero las restricciones de velocidad y movimiento y su aspecto de vehículo de Playmobil me disuadieron: un policía es un policía, y más vale poder ser ágil, si toca, e infundir algún respeto. En mi bicicleta con motor eléctrico de apoyo puedo moverme a toda leche, y es un trasto aparente, que impone. Y aunque Madrid no es la ciudad de clima más amable, para el invierno inventaron el Gore-Tex y para el ferragosto la ducha y la botella de agua.

Madrid, 2022, y ni un puñetero coche de los de antes en la almendra central. Ni un BMW, ni un 4x4, ni un León tuneado haciendo sonar el escape a plena satisfacción del ego de su propietario. Los taxis son de modelos eléctricos homologados por el Ayuntamiento, en dos modalidades, unipersonales y familiares.

Valen para el centro, como los microbuses, y si alguien quiere ir más lejos, pide que lo lleven al intercambiador más cercano y ahí ya puede pasarse a lo de antes, lo de siempre. En esas condiciones, ya sin el rival más temido en las inmediaciones, lo que ha explotado, ahí supe ver el futuro, es el uso de la bicicleta.

Nada humano, sin embargo, es idílico. Mucha gente no sabe llevarla, otros la manejan de forma imprudente y, como no podía ser menos, han aparecido quienes han aprendido a servirse de ella para darle por saco al prójimo. Los dos primeros grupos han disparado el número de accidentes ciclistas, muchos de ellos con peatones implicados (ahora ellos ocupan la posición débil que antes tenían los ciclistas frente a los automóviles). El tercer grupo es mi principal ocupación, y el Ciclista Fantasma la obsesión que a mí, como a mis compañeros, nos mueve desde hace dos meses. Es un cabrón con pintas, y listo como un zorro.

El tipo estudia bien los golpes. Busca el sitio donde darlos, y antes de él, el aparcamiento de bicicletas más cercano. Calcula perfectamente el tiempo que tardará desde que roba la bicicleta hasta que llega al lugar donde atraca, a mano armada y sin perder en la operación más de diez segundos: identifica tiendas donde pueda, en ese tiempo, hacerse con mercancía que ronde los cinco o diez mil euros y sea fácil de transportar. Joyas, preferentemente. Con el botín en la mano, salta sobre la bicicleta y sale como alma que lleva el diablo, pedaleando a muerte sobre una ruta que ya tiene estudiada y que le permite alejarse silenciosa y vertiginosamente. En cinco minutos, sorteando peatones, otros ciclistas y los escasos vehículos eléctricos, puede colocarse a cuatro kilómetros de donde golpeó. Siempre tiene estudiado el lugar donde tirar la bici sin ser visto y quitarse sudadera y cazadora, que guarda en una mochila y reemplaza por otra sudadera distinta y una gorra de visera, con lo que impide que se le reconozca como el autor del robo en cuestión. Así lleva ya dos meses. Y cincuenta atracos. Dejándonos en ridículo, vaya.

Pero últimamente, llevado por la soberbia, ha cometido un error. Se ha puesto a robar bicicletas Star10. El Fórmula 1 de las bicicletas eléctricas. Ligera y potente, y con una garantía antirrobo que permite recuperarla en 10 minutos, gracias a un sistema de geolocalización. Como va de chulo, piensa que le sobran cuatro para deshacerse de ella, antes de que el servicio de recuperación de la empresa se la intercepte. Lo que no sabe es que hemos hablado con la compañía, para que active una función que nos permita cazarlo. Ahí lo veo venir, bajando como un cohete por la calle. No es la primera vez que, montando un dispositivo de vigilancia en malla, lo hemos visto escapar. Lo que no hemos conseguido jamás es alcanzarle. Es un ciclista consumado, esquiva peatones y obstáculos con un instinto felino, y solo conduce bicis de primera. Ya lo he perseguido dos veces, y tengo que reconocer que me dejó atrás de la forma más humillante. Ahora sé que va a ser diferente. Antes de asentar los pies en los pedales y salir tras él, murmuro al intercomunicador:

—Aquí Tortuga 1. En posición, atentos a mi señal.

Pasa como una exhalación, arranco y me pongo a su rueda. Quiero decir, a cien metros de su rueda, para cuando consigo darle un poco de velocidad a mi bici. Me ve salir, mira sólo una vez hacia atrás y aprieta, confiado en que se zafará de mí.

—Aquí Tortuga 1 —digo—. Desenchufad.

En el mundo digital, todo es cuestión de software. Desde la central de la compañía le anulan el motor eléctrico. Y sí, es un ciclista cojonudo, mucho mejor que yo, pero mi bici policial camuflada también es una Star10, y a la mía el motor le funciona a tope, porque llevo a tope las baterías. En seguida le alcanzo, y sin darle tiempo a entender qué le pasa, lo derribo de una patada. Dos segundos después le estoy poniendo los grilletes.

—Tiene derecho a unas cuantas cosas, ahora le cuento.

Un fantasma menos. Silenciosa y limpiamente.

Reportaje

PONTEVEDRA

El sueño de la ciudad (casi) sin coches

Desde 1999 , La capital gallega ha invertido la tendencia general
hasta lograr que el 70% de los desplazamientos sean a pie o en bicicleta

josé precedo

Periodista

En 2016, la policía municipal de Pontevedra no puso una sola multa de velocidad. Igual que el año anterior. Y que el otro. Por no tener, Pontevedra no tiene ni radares. Ni accidentes mortales. El último fue hace cuatro años. En la década pasada los siniestros graves se redujeron un 90%: en las mismas vías donde habían muerto 30 personas entre 1996 y 2006 perdieron la vida tres durante los diez años siguientes. La marca no tiene precedentes en ningún otro ayuntamiento español. Huelga buscar milagros, los resultados son pura lógica estadística. En los años en que otras capitales españolas se llenaron de coches al calor del crédito fácil y la burbuja inmobiliaria, aquí se invirtió la tendencia: el 70% de los desplazamientos que cubrían antes los vehículos privados ahora se hacen a pie o en bicicleta. Solo tres de cada diez personas que se mueven por la ciudad lo hacen en coche. Y es sabido que los peatones cuando chocan rara vez resultan heridos.

La fórmula va mucho más allá de la peatonalización del casco histórico o la reducción de muertes en el asfalto. Las emisiones de CO2 han caído un 70%, media tonelada por habitante y año. En contra de lo que pasó en toda España, en Pontevedra tampoco se instalaron grandes superficies comerciales en estas dos décadas. No hay ninguna. Y el 72% de la población hace sus compras de ropa a pie, según una reciente encuesta realizada por el Ayuntamiento. Solo el 30% acude al súper en coche. Unos 2.000 escolares de entre seis y 12 años van caminando a clase, la mayoría solos. El centro ha ganado 12.000 habitantes desde 2009. Y, aunque el comercio ha sufrido los embates de la crisis, han cerrado menos tiendas. El modelo de Pontevedra ha recibido premios en medio mundo. Por citar el más importante: la ONU reconoció con el premio Hábitat su ordenación del espacio público. Nueva Orleans estudia el modelo para recuperar el barrio francés tras el huracán Katrina.

El alcalde. Semejante revolución la ha ejecutado un alcalde sin mayoría absoluta y como cabeza de cartel de un partido minoritario que nunca antes había gobernado ninguna de las siete ciudades gallegas. En la Pontevedra conservadora, la ciudad natal de Mariano Rajoy, una capital de “gente como dios manda”, como le gusta repetir al presidente, gobierna desde 1999 el BNG, un bloque de partidos cuya formación mayoritaria, la Unión do Pobo Galego, se declara marxista-leninista.

El padre de esa Pontevedra del siglo XXI es Miguel Ánxo Fernández Lores, y fue 12 años oposición antes de alcalde. “Desde mi despacho abro la ventana y ahora oigo las conversaciones de la calle, algo impensable cuando llegué”, dice antes de arrancar el paseo que ha comprometido para la entrevista.

Lores llegó al poder un mes de julio de 1999 y en agosto había dictado una ordenanza para sacar los 500 coches de todo el centro histórico. Peatonalizó 300.000 metros cuadrados en un solo bando. Entonces —mucho antes de que la ciudad obtuviese el reconocimiento de la Federación Española de Municipios y Provincias, de la DGT o del Gobierno vasco— también se montaron plataformas y campañas en contra, igual que sucede en otras capitales que intentan tomar decisiones parecidas. El Partido Popular mantuvo un recurso a la peatonalización que estuvo siete años en los juzgados. Hasta que fue archivado.

El alcalde pone ahora todo aquello en contexto: “Se montaron protestas, pero eran plataformas políticas. Nosotros, antes de abordar cualquier peatonalización, organizábamos una asamblea con los vecinos. Y siempre había un señor que salía en la prensa, esa gente que usa determinados altavoces. Y veías titulares de ‘los vecinos se oponen’, y luego resulta que en las reuniones de 200 se oponían dos, menos de los que salían en la prensa. Nosotros teníamos el aval de la gente, que estaba a favor. Pasado el tiempo todo eso se difuminó”.

“Los comerciantes que ponían carteles de ‘el Bloque nos bloquea’ ahora defienden la peatonalización. En una de las zonas en la que acabamos poniendo un jardín, nosotros proponíamos dejar un carril de tráfico. Pues fue la propia asamblea la que nos dijo que no hacía falta porque en esa zona no había garajes. Fue una propuesta de los vecinos porque ellos cuando perciben como buena una medida, la defienden. En la zona monumental nos pasó que, tras haberla peatonalizado, cuando aparecía un coche mal aparcado, los primeros que llamaban eran los propios vecinos. Pero además de peatonalizar, hay que generar actividad. Si no pones terrazas, no montas acciones culturales, no dejas que los niños jueguen en las plazas, pues el tipo que tenía allí el coche aparcado piensa que lo has dejado sin aparcamiento y no ha ganado nada. Pero cuando ve que todo mejora y está más limpio y el comercio crece igual que la actividad festiva y cultural… La primera actuación la hicimos con financiación de la Once, que tenía 100.000 euros para hacer un proyecto de accesibilidad. Y nosotros le dijimos, ‘dadnos los 100.000 euros que vamos a hacer accesibilidad directamente y olvidaos del proyecto’”.

La didáctica. Es viernes de carnaval y el ritmo de esta ciudad de servicios a media mañana parece todavía más pausado que de costumbre. Un coche espera con los intermitentes a cruzar hacia el garaje en una de esas calles de plataforma única, mismo adoquín para coches y viandantes, donde tienen prioridad los peatones. Una furgoneta de reparto descarga palés de bebidas en un bar del centro. El alcalde sigue con su discurso: “¿Te fijaste que en Pontevedra nadie pita? La gente es muy cívica y todo funciona razonablemente bien. Luego están los que pierden privilegios, pues mala suerte. El que quería presentarse con el cochazo a la misa de Santa María, pues va a ser que no. Para afrontar estos cambios también hay que hacer un ejercicio didáctico, yo no he vuelto a entrar con mi coche en el centro histórico. Y cuando vienen visitas institucionales, y recuerdo las de Manuel Fraga [presidente de la Xunta entre 1989 y 2005], se les pide que dejen los coches oficiales fuera, que no estén aparcados aquí. Y cuando la gente percibe que ni Fraga ni el alcalde meten sus coches aquí, pues ven que esto es para todos”.

El éxito del modelo lo facilita una ciudad compacta, de seis kilómetros cuadrados, donde el trayecto más largo es de media hora a pie y casi todos los barrios tienen el centro a quince minutos. Así está dibujado el Metrominuto, un mapa local muy conocido que copia los del Metro de las grandes ciudades y señala las distancias en minutos caminando desde las distintas zonas. El alcalde se detiene ante un vecino que lo asalta para hacerle una consulta.

Lores continúa con su explicación sobre el terreno: “Mira esa calle, se llama Michelena. [Anda unos pasos más]. Y esto es la Plaza de España, donde había una farola en medio y una especie de rotonda y los coches daban vuelta y salían y entraban. Pues por ahí pasaban 26.000 coches. Hoy pasan 500, 1.000, 2.500, me da igual, pasan los que tienen que pasar. ¿Cómo se controla eso? Con la poli, de vez en cuando se les recuerda a los conductores que por aquí no se pasa. A no ser que vaya a un garaje, lleve a una persona a su casa, tenga que recoger un bulto, por aquí no se pasa. Y si haces esto, entonces esto se regula solo prácticamente”.

“Hace falta algún control policial, pero ni siquiera mucho. Y además establecemos una serie de bucles sin pivotes, que casi no tenemos, pero lo que hacemos es que uno tenga que dar unas vueltecitas si quiere atravesar la ciudad, de tal manera que al final el conductor concluya que no le vale la pena y deje el coche en casa. Y así el visitante, deja el coche en el parking dos horas, paga dos euros, y el que viene a trabajar, deja el coche en el aparcamiento disuasorio sin pagar, camina cinco minutos y listo.

Si tienes que hacer un recado, aquí la gente tiene sitio para parar media hora sin pagar también. Es la diferencia con otras peatonalizaciones, esta deja espacio para la carga y descarga, para hacer recados. Los servicios están primados, el de carga y descarga, el de Correos es ya el más rápido de las ciudades españolas. Pero es lógico porque no tiene tráfico ni retenciones. Si uno se va de viaje y tiene que descargar las maletas, en Pontevedra se puede parar. Eso es algo que otras ciudades no han resuelto”.

El alcalde insiste en que no se trata de peatonalizar las cuatro calles del centro. “La movilidad debe inspirar toda la política municipal. No puede ser que uno haga la calle y luego venga otro concejal a poner la rampita para minusválidos. En esa filosofía debemos estar todos, políticos, policía municipal y el vecindario”, explica Lores. Y lo mismo pasa con los caminos escolares. El Gobierno de Pontevedra, que ahora acaba de aprobar los presupuestos con el apoyo puntual de En Marea, las plataformas ciudadanas aliadas con Podemos, defiende que una vez que el tráfico se ordena, que la velocidad está limitada a 30 kilómetros por hora, esos trayectos son seguros para todos y los padres confían en que los niños puedan ir solos a la escuela.

¡Los coches, fuera. El alcalde recela de los proyectos que están naciendo en otros territorios donde se plantean los caminos escolares como iniciativas aisladas en urbes repletas de coches. Y se muestra tajante, el único modo de recuperar el espacio para las personas es quitárselo al vehículo privado. Ni matrículas pares ni coches eléctricos. Hay que limitar la circulación de turismos y motocicletas. Lo dice en una ciudad con un parque móvil homologable al del resto de urbes españolas. En Pontevedra hay censados 54.741 vehículos (40.203 son coches) y registra 46 millones de desplazamientos.

“Robamos espacio público al coche privado. Si tú tienes aparcamiento libre en una calle, se genera un tráfico estúpido para buscar aparcamiento en zonas que no lo hay, todos dan vueltas a ver si sale un coche. Es lo que se llama tráfico de congestión. Sucede también con la zona ORA, que aquí no hay. Nosotros intentamos acabar con él”, defiende vehemente el regidor. Cuando se le pregunta si la fórmula de Pontevedra es exportable, defiende que sí, que en las ciudades de hasta 180.000 habitantes se pueden llevar a cabo experiencias similares, aunque deja claro que él no pretende dar lecciones a nadie.

Y en las grandes urbes, asegura, se podría experimentar en barrios. Lo que descarta es que la evolución hacia una ciudad más sostenible tenga costes electorales. Es al revés, dice, esto gana elecciones: “Nuestro partido tiene un 5% o un 10% del voto, que en las municipales llega al 43%. Algo se estará haciendo bien a nivel municipal. Y, especialmente, la transformación de la ciudad. El otro día estaba con un teniente alcalde de Palma de Mallorca que peatonalizó la plaza de la Catedral y resulta que le han colocado unas sábanas con pancartas. Le dije que las dejase. Porque igual ese no te vota, pero te votará mucha gente más”. Cuando llega la pregunta sobre las críticas de Esperanza Aguirre a la alcaldesa de Madrid, Manuela Carmena, a la que llegó a llamar “cochófoba” por restringir el tráfico en algunos carriles de la Gran Vía madrileña y durante los episodios de alta contaminación, Lores se encoje de hombros. “¿Cochófobo? Yo he tenido coche toda mi vida, pero creo que debe ser un instrumento que te lleve y te traiga pero eso no implica que deba comerse el espacio público. Y a veces la gente nos pregunta ‘¿dónde meto el coche? Pues que lo meta donde le quepa. Es que está mal planteado”.

“No es el problema del alcalde qué hace cada uno con su coche porque donde caben 10 coches, caben 100 personas. Y el que compra un coche no está comprando un trozo de espacio público. No debemos olvidar esto. No hubo que freír a nadie a multas, la gente está concienciada. La zona monumental era un espacio degradado y ahora toda dispone de cable y gas ciudad. No hemos llegado a todos sitios, quedan cosas por hacer en el 40% de las calles y en el 10% de la zona monumental. Tratamos de favorecer ahora el compostaje y ya hay algunos barrios que lo utilizan. La filosofía sigue valiendo”.

Y de ella se ha ido impregnando la ciudad entera. Una de las últimas iniciativas ha partido de los profesores y alumnos del colegio Barcelos, un centro público ubicado en la almendra central. Los chavales no tenían sitio para jugar y el colegio propuso al ayuntamiento sacar el recreo a la plaza. Para ello hubo que cortar el tráfico que la circunvalaba.

Se firmó un convenio con la consejería de Educación de la Xunta para que el seguro cubriese posibles accidentes de los escolares en esa calle y desde entonces el Barcelos tiene el mejor patio de Pontevedra. La chavalería hace gimnasia al aire libre y juega en las pistas polideportivas donde antes había una rotonda. Un profesor recuerda a los alumnos megáfono en mano que hasta el miércoles no hay clase. Varios de los niños ataviados de policías municipales piden sacarse fotos con el alcalde, que accede: “Dios mío, cuántos policías va a haber en Pontevedra”. A la vista de los disfraces, hay cantera para cuidar de la seguridad vial algunas décadas más.

Análisis

medellín

Tejer una red de transporte para tejer una nueva sociedad

El Sistema de movilidad pública de Medellín obedece a la búsqueda de cuatro grandes objetivos: seguridad, convivencia, equidad e inclusión

Jorge Melguizo

Secretario de Cultura Ciudadana de Medellín y de Desarrollo Social de 2005 a 2010

Medellín, Colombia. 1991: 6.700 muertes por violencia, 382 muertes por cada 100.000 habitantes. 2016: 513 muertes por violencia, 20 muertes por cada 100.000 habitantes. Esto representa una disminución, en 25 años, de más del 92% en las cifras de muerte violenta, en una ciudad hoy de 2,5 millones de habitantes, en medio de un Área Metropolitana de casi cuatro millones.

Esas cifras son necesarias cuando se habla de Medellín, para tener claro de dónde venimos, qué hemos logrado y qué más debemos lograr. Nuestra situación hoy es muchísimo mejor que en los últimos 40 años, pero seguimos triplicando la media mundial de muerte violenta.

Es decir, vamos bien pero aún falta mucho. No somos una isla encantada en medio de un país en conflicto, que además es el más inequitativo del continente, según la CEPAL (Comisión Económica para América Latina). Y estamos, para acabar de ajustar, en el continente con mayor tasa de violencia en el mundo.

La pregunta que se nos hace es: ¿qué han hecho en Medellín para lograr esa enorme disminución de las violencias?

Una de las respuestas está en la red de transporte público que se ha venido tejiendo en los últimos 30 años y que hoy está conformada por dos líneas de metro que suman 32 km, cuatro metrocables con un total de 10,4 km de línea aérea (y otro en construcción y uno más en proceso de financiación), un tranvía eléctrico que recorre 4,2 km, un sistema articulado de buses por 13 km de carril exclusivo, más de 150 rutas de buses integradas al sistema y un servicio de 1.300 bicicletas públicas con 53 estaciones, de uso gratuito.

El metro de Medellín, después de 10 años de tortuosa y corrupta construcción, inauguró en noviembre de 1995 su primera línea, 23 km de sur a norte, casi todos a nivel y un tramo elevado, a su paso por el centro de la ciudad; un campesino recién llegado a la ciudad dijo entonces: “No le veo la gracia a ese aparato, parece un ascensor acostado”. En noviembre de 1995 se inauguró la segunda línea, en sentido centro–occidente, 8,5 km. Desde su diseño, a fines de los 70 y principios de los 80, se pensó en una red de líneas aéreas (metrocables, les decimos en Medellín) para poder llegar hasta los barrios de las partes más altas de este valle estrecho. En el 2004 se inauguró en el nororiente el primer metrocable, 2.070 m, que pasa por encima de una zona donde viven 200.000 personas.

En el 2008 empezó a funcionar el segundo metrocable, 2.700 m, en la zona centro occidental de Medellín, que sirve a la famosa Comuna 13, un sitio emblemático de violencias y de transformación. En el 2011 se puso en marcha la tercera línea aérea, 4.600 m, para conectar la ciudad con un ecoparque de tres mil hectáreas. En 2016 se inauguró el cuarto metrocable, que enlaza al centro oriente, tal vez la zona de mayor pobreza hoy en la ciudad (y durante varios años, la más violentada por todo tipo de bandas) con el centro: ese cuarto metrocable, y el quinto, que se inaugurará este año, son además extensiones de un magnífico tranvía eléctrico, en funcionamiento desde principios de 2016.

El Sistema de Transporte Público de Medellín obedece a la búsqueda de cuatro grandes objetivos: seguridad, convivencia, equidad e inclusión. Es decir, los resultados que esperamos de nuestro sistema de transporte están más allá de los propios logros en movilidad. De la movilidad se espera generalmente un resultado específico: la rapidez. Llegar más rápido. Y, en Latinoamérica, cuando se pregunta qué se va a hacer para mejorar la caótica movilidad de nuestras grandes ciudades, casi siempre se ha respondido con acciones que mejoran la movilidad de los autos. Y movilidad no es mover autos, sino personas. Y las personas se mueven en cochecitos de bebé, a pie, en sillas de rueda, en bicicletas, en motos, en autos, en metro, en tranvías, en buses, en cables.

Los cuatro objetivos del sistema de transporte público de Medellín son, también, nuestros objetivos como ciudad: seguridad, convivencia, equidad e inclusión. Podría leerse también al contrario: lo que queremos ser, lo que queremos lograr, es convertirnos en una ciudad donde esas cuatro palabras sean las que nos definan, y para ello una buena parte de los proyectos públicos tienen que ser coherentes.

Tan importante lo de arriba como lo de abajo. Tejer una red de transporte para tejer una nueva sociedad. Este título es el que permite explicar el para qué de nuestro sistema de transporte. Metro, metrocables, tranvía y demás no son una obra física en Medellín: son proyectos sociales. Durante años, usamos una frase para intentar explicar lo que hacíamos y cómo lo hacíamos: toda obra física debe tener un contenido y un resultado social. Yo creo que lo que realmente queríamos decir era lo contrario: todo proyecto social debe tener un contenido y un resultado urbano. En nuestras ciudades, tan dadas a la glorificación de las obras físicas, del cemento, de los edificios, de las construcciones como productos principales de cada gobierno, muchas de esas obras no han tenido un norte social, poco han servido para generar otro tipo de sociedad. Por eso vemos ciudades muy estéticas, pero muy poco éticas. Ciudades bonitas con sociedades muy precarias.

Los metrocables, por ejemplo, son tan importantes arriba como abajo: son líneas aéreas de transporte de excelente calidad y seguridad, pero abajo, en los barrios por donde pasa, al mismo tiempo se hacen los PUI, Proyectos Urbanos Integrales. Una integralidad que exige alianzas público–privado–comunitarias. Que implica conocer, reconocer, valorar y potenciar lo que ya existe en esos barrios, y que ha venido existiendo sin el Estado, a pesar del Estado o incluso contra el Estado. Y que genera que los objetivos de todas las áreas de gobierno (cultura, mujer, desarrollo, medioambiente, infraestructura, salud, deporte, recreación, etc.) sean comunes: mejorar integralmente la calidad de vida, lograr que la convivencia reemplace las violencias históricas, conseguir que la inclusión, la equidad y las oportunidades sean las palabras que nos definan en el futuro.

En Medellín, el transporte público es un proyecto social, un proyecto de transformación de nuestra sociedad. Es un proyecto que busca generar otra manera de comprender la ciudad, de construir equidad, de ser incluyente e inclusivo, de ser oportunidad para el acceso a lo público de la más alta calidad. El transporte público, en Medellín, no cambia la piel de la ciudad: es uno de los proyectos necesarios para cambiarnos el alma.

Ruta 1

madrid

El tiempo es un gran maestro

Cómo salir del armario del motor para declararse ciclista

Christina Rosenvinge

Cantautora

Hace 25 años, escribí una canción, Voy en un coche, que era un canto a la libertad y la independencia emocional encarnada en un Alfa Romeo Spider, un descapotable clásico que acababa de comprar de cuarta mano (no era robado como decía la canción) y que venía a sustituir mi viejo Seat Panda de techo plegable. En esos años, el coche era una conquista, aunque aparcar en el centro de Madrid a ciertas horas requería esfuerzo e imaginación; había que encajarse en una curva, subirse a la acera, de canto en la mediana, lo que fuera, éramos yoguis del aparcamiento y no teníamos conciencia. Me hizo falta vivir en otras ciudades para civilizarme y comprender que tener un coche implicaba que el coche también me tenía a mí cogida del cuello, que tenía que dedicarle dinero, espacio y tiempo como a un hijo y no me daba besitos a cambio. Hice la cuenta y me libré de él, una decisión tomada por comodidad y por conciencia. Una sola persona moviéndose en una máquina que pesa una tonelada, ensucia, ocupa espacio y además hace ruido va contra el sentido común. Volví a moverme en transporte público, hasta que, tras un verano de Dinamarca, decidí empuñar un símbolo de libertad anterior, el de mi tierna infancia, y me compré una bicicleta en Otero. Empezaba el nuevo siglo y los que íbamos en bici por Madrid éramos tan pocos que nos saludábamos al cruzarnos. Incluso la asociación Conbici me otorgó su reconocimiento tan solo por ser la primera celebrity que salía del armario del motor y se declaraba ciclista.

Añoro el año que llevaba a mi hijo pequeño en la sillita trasera cantando a la escuela. Es su primer recuerdo, y no solo por la piña que nos metimos el primer día. Algo inevitable, puesto que tenía que hacer una ginkana subiendo escaleras, buscando aceras anchas y atravesando plazas peatonales porque si bajaba a la calzada no solo nos tragábamos todo el humo de los tubos de escape sino que tenía que soportar la agresividad de los conductores que no entendían mi velocidad yendo cuesta arriba con un niño. Aunque ahora hay muchas más bicis y la convivencia ha mejorado, este es un país recién estrenado en el ciclismo urbano y falta educación vial en los tres bandos: peatones, ciclistas y conductores.

Ahora, mi hijo es un ciclista experto de casi 13 años con cientos de kilómetros detrás pero aún no me atrevo a circular con él entre semana. Es una pena, porque podría ir al colegio combinando bici con bus público, pero mientras en Madrid no haya carriles bici segregados para los que no somos tan audaces como para luchar con el tráfico, el número de ciclistas está limitado a los más valientes.

Cuando el trayecto es agradable voy en mi bici o en Bicimad (el servicio de alquiler municipal de bicicletas). Me encanta sentir el viento en la cara y mis cuádriceps agradecen cumplir con su función, es buen humor instantáneo. Mientras, espero esos carriles en las grandes avenidas para ir por toda la ciudad sin chupar tubo de escape, sin tener que hacer zigzag por los atascos y a mi velocidad. El carril bici es una solución imperfecta que en un mundo ideal no sería necesaria, es el mismo caso que las cuotas femeninas, pero por ahora son medidas efectivas que equivalen a meter el pie en la puerta para que circule ese aire fresco que tanto necesitamos. Poco a poco, la mentalidad general aceptará la nueva realidad, que las ciudades son para la gente, no para los coches.

mis imprescindibles

1. CASA MINGO. Estupendo pollo asado que te preparan para llevar. Paseo de la Florida, 34.

2. CASA DE CAMPO. Bajar a la Casa de Campo a hacer picnic. Hay mesas por todas partes.

3. PANADERÍA SANTA EULALIA. Subir a tomar café y bollo en la panadería Santa Eulalia, en Los Austrias (Calle del Espejo, 12).

4. LIBRERIAS. Comprarse un libro en la de mujeres (San Cristóbal, 17) o en La Buena Vida (Calle de Vergara, 5).

5. GUITARRAS. Pasar por Headbanger´s en la calle de la Palma, 73, a la caza de guitarras con carisma de segunda mano.

Reportaje

LONDRES Y LA MOVILIDAD

La política del hacer frente a la política del poder

Ken Livingstone, el alcalde que implementó el peaje en Londres, se quedó solo ante el peligro. El tiempo y los votos le dieron la razón

Antonio Lucio

Especialista en movilidad y socio del proyecto europeo Eunoia

Los ingleses tienen una especial habilidad para contar historias relacionadas con la política. En series de televisión, la referencia de más actualidad sería aquella lejana y breve House of Cards de la BBC, de 1990, que veinte años después recrearía Netflix con Kevin Spacey de protagonista. Pero la más sagaz y estimulante, quizás, siga siendo Yes, Minister, también de la BBC, emitida entre 1980 y 1984, con su secuela Yes, Prime Minister en antena hasta el 89. Se sabe que fascinaba y divertía incluso a los políticos, también a Margaret Thatcher. Con sus parodias de los entresijos del poder, hacían más comprensibles los avatares de las agendas políticas, sus incumplimientos, sus experiencias fallidas.

Entre sus capítulos no hemos encontrado ninguno dedicado propiamente al tráfico en las ciudades —entonces no se hablaba de movilidad—. Pese a lo cual, el problema era de dominio público desde primeros de los 60, cuando se hizo popular el libro del mismo título, El tráfico en las ciudades, de Sir Colin Buchanan. Era la versión divulgativa del informe que le encargó el Gobierno británico, seriamente preocupado por la tormenta que veía aproximarse.

No obstante, sin salir de las islas, contamos con un relato sobre la cuestión que no tiene mucho que envidiar al género de las series políticas, por su ritmo narrativo, el desenvolvimiento de enredos y la descripción de personajes. Nos referimos a You can’t say that (No puedes decir eso), las memorias de Ken Livingstone, alcalde de Londres entre 2000 y 2008, por el partido laborista. Apodado Red Ken por sus posiciones políticas heterodoxas, éstas le supusieron la expulsión del partido durante un tiempo. Fue entonces cuando se presentó, como independiente, a las elecciones municipales del 2000, ganándolas. Lo que vino de inmediato queda reflejado en el capítulo titulado Triunfo (2003-2005), del que es protagonista la movilidad de la ciudad y su proyecto de peaje urbano (congestion charge).

Ken se presentó al electorado con la promesa de implantarlo, y lo llevó a cabo, en febrero del 2003. Se pagarían cinco libras por entrar en el área marcada (sin perjuicio de exenciones a residentes, y otras categorías de sectores y vehículos). Por tal osadía, le pronosticaron casi unánimemente su muerte política inmediata. Sin embargo, volvió a ganar las elecciones del 2004. Los analistas valoraron el esfuerzo de legitimación de la medida no solo en sus razones de diagnóstico, sino en los detalles de aplicación de la misma.

Tentó a la suerte repitiendo la jugada, amplió el área del peaje hacia el oeste de la ciudad. Pero esta vez él perdió y ganó el candidato conservador, Boris Johnson, que hizo bandera electoral, en el 2008, del rechazo al peaje. Abolió de inmediato la ampliación del oeste, aunque mantuvo la zona inicial. Los analistas, a posteriori, apreciaron una peor gestión en la implantación del esquema, lo que le restó ese necesario plus de legitimidad que se aconseja para medidas restrictivas de movilidad. Cuando Boris Johnson dejó la alcaldía en el año 2016, recomendó que se ampliara (o reformara) la congestion charge, a fin de mantener su eficacia. Con esa declaración, a modo de legado, se consolidaba una experiencia en la que Londres abrió camino. Su momento más trepidante, el de la instauración, es el que nos narra su alcalde heterodoxo.

El debate público. El valor de su crónica trasciende la medida-tipo por la que apostó, el peaje. Reside en todo lo que la rodea. En las premisas del debate público. En las motivaciones del alcalde. En las motivaciones de los demás actores. En la gestión del conocimiento. En la articulación de los recursos. En el modo de aplicación.

Elementos todos ellos propios de lo que en inglés se denomina policy, traducible entre nosotros por “política”, que es una realidad distinta de esa otra que los ingleses denomina politics y nosotros traducimos, igualmente, por “política”. He ahí una dicotomía –y una confusión– de la que cada vez se habla más en España. Por algo será.

Aunque sea torpemente, definamos a policy como equivalente de “políticas públicas”; esto es, como sistemas deliberados de principios, programas y medidas dirigidos a la consecución de los objetivos racionales de interés público. Por su parte, politics hace referencia a la lucha por el poder político, a las habilidades para alcanzarlo, para mantenerlo, a las debilidades que determinan su pérdida.

Se comprende que despierte mucho mayor morbo esta segunda categoría y que alcance su clímax en las campañas electorales. Retomando las elucubraciones iniciales sobre series políticas, creemos que en las parodias de Yes, Minister se habla mucho de politics, pero también mucho de policy. Algo parecido sucede con la danesa Borgen. En el extremo opuesto estaría Juego de Tronos, según me cuentan. Y si nos interesa tanto el relato del alcalde Livingstone es porque tiene mucho más de policy que de cualquier otra cosa. Hugo Young, el prestigioso analista de The Guardian, fallecido en 2003, le calificó, en su momento, de candidato “post-politics” .

El por qué es tan importante la policy para abordar los problemas de la movilidad lo dejó dicho Sir Colin Buchanan en su libro de una manera insuperable: “Lo mejor es evitar de plano el término solución, porque el problema del tráfico no es tanto un problema que espere una solución, cuanto una situación social a la que hay que enfrentarse con políticas pacientemente aplicadas durante cierto periodo, y que deberán revisarse de vez en cuando a la luz de la marcha de los acontecimientos”.

En definitiva, no hay bala de plata. Parece lúcido, por ello, que la Agencia Internacional de la Energía, en su guía estratégica sobre esta cuestión (con un titulo de evocaciones dickensianas, Una historia de ciudades renovadas) lo que proponga sea construir buenas “hojas de ruta” inclusivas, “polítical pathways”, marcos de gobernanza para responder a los problemas.

Superando estereotipos. Los candidatos a la alcaldía de Londres en el año 2000 se sabían exigidos por la opinión publica en relación con los problemas de la movilidad. Tenían claro que debían resultar creíbles en su compromisos.

El impulso de esta exigencia procedía de los grupos activistas a favor de la calidad urbana, la calidad del aire o la mitigación del cambio climático. Pero se le sumaron otros sectores que pudieran sorprender; de manera destacada, el mayor empleador de la ciudad, la City, que llegó a amenazar a los candidatos, seriamente, con plantearse deslocalizaciones a París y Fránkfurt si no se tomaban en serio el problema de la congestión.

A medida que se vaya avanzado en el proceso de diseño e implantación de la medida, se irá haciendo más agresivo el rechazo a la misma. La transversalidad será entonces aún más evidente. El sector empresarial es una buena muestra de ello.

Según el relato del alcalde, el sector financiero, además de exigir medidas contundentes, se implicó en la propuesta. Fue Michael Snyder, segundo de abordo en el gobierno de la City (la City of London Corporation’s Policy and Resources Committee) quien hizo notar la posibilidad de aprovechar las cámaras (CCTV) ya dispuestas contra los atentados del IRA para su aplicación en un sistema integrado de reconocimiento de matriculas a efectos de peaje. Sin embargo, la CBI (Confederation of British Industry), la entidad más representativa del empresariado, mantuvo hasta el final una posición beligerante en contra del proyecto.

Milton Friedman, el economista favorito de Margaret Thatcher, fue uno de los principales promotores intelectuales de este sistema, ya desde los años 50. Sin embargo los conservadores, aparentemente en bloque, se opusieron al mismo; encabezados por su candidato, Steve Norris, o su nuevo líder nacional, Ian Duncan Smith. A su vez, como sabemos, Boris Johnson ganaría la alcaldía en el 2008 con la bandera anti-peaje. Pero acabaría apoyándolo en el 2016.

Un capítulo aparte merecerían los corresponsales de motor de los medios. Con un sesgo muy marcado, no exclusivo de Gran Bretaña, se lanzaron en tromba contra el proyecto .

Ahora bien, la oposición más contundente frente al esquema de peaje vendría del mismo Partido Laborista. Algunos lo atacarían por no estar de acuerdo con él. Otros por considerarlo seriamente perjudicial, casi letal, para los intereses electorales del partido. Otros por ambas razones. El que fuera candidato oficial a la alcaldía, Frank Dobson (parlamentario por Holborn y St. Pancras), y la singular Kate Hoey (parlamentaria por Vauxhall) lo atacaron sin piedad. El Ministro de Transporte, John Speller, promovió un informe parlamentario (ROCOL) con el objetivo de bloquearlo, sin éxito.

El propio staff del alcalde le rogaba que retrasara la decisión hasta después de las elecciones. Livingstone se confiesa mortificado por el hecho de poner en peligro los puestos de trabajo de sus colaboradores. Eran buenos amigos. A su vez se duele de que algunos de ellos se acaben inclinando por las razones de los opositores; como John Ross, que consideraba el peaje un impuesto socialmente regresivo y perjudicial para los residentes menos pudientes del centro de la ciudad. Pero fue la oposición de Mark Watts, su colaborador de mayor sensibilidad ecológica, la que más le afectó.

Solo ante el peligro. El alcalde, aparentemente, se quedó solo ante el peligro; la soledad de la cumbre, que le susurraría su jefe de prensa, Joy Johnson. Pero no estaba tan solo en realidad. Le apoyaron en todo momento los liberales-demócratas y los verdes. No es baladí que así fuera.

En todo caso… ¿por qué complicarse la vida con medidas como esta en vez de optar por la idea cómoda de ampliar las carreteras?

En este punto, para hacerse entender, Livingstone recurre a un flash back hasta el Nueva York de los años 30, de la mano de un relato clásico, The Power Broker, del periodista Robert Caro, premio Pulitzer en 1975, un libro que fascinaría a un joven Obama, de 22 años. Entonces Fiorello Laguardia oficiaba de alcalde, en simbiosis con el todopoderoso Robert Moses –investido de múltiples cargos municipales, ninguno electo–.

“Solución”... y sorpresa. Se cuenta en él cómo en 1936 se inauguraron tres costosísimas autopistas para conectar Long Island con Manhattan. Se presentaron, solemnemente, como “la solución” para las próximas generaciones. Pero sucedió la sorpresa. En tres semanas una masa ingente de coches, inesperados, desbordaría todos los cálculos y saturarían la vía. Se revisaron las estimaciones de demanda, se anunció la extensión de la autopista de Wantagh en 45 millas. Se inauguró a finales de 1938. Pero, de nuevo, en poco tiempo, se repitió la sorpresa, el desbordamiento y la frustración. Para explicar este misterio, los ingenieros de tráfico acuñaron los conceptos de “demanda latente” y “viaje inducido”. Y los matemáticos formularían la que se ha dado en llamar “paradoja de Braess” —en honor al colega alemán que terminó por articularla en 1968—, según la cual el incremento de la capacidad de una red vial puede en algunos casos reducir la eficiencia del sistema, puesto que induce a elecciones de conductores cuyas decisiones son tomadas teniendo en cuenta exclusivamente el beneficio individual y no el colectivo.

Para completar la comprensión, el alcalde narrador refiere el fenómeno inverso en la ciudad San Francisco, tras el terremoto de 1989. Se derrumbaron dos grandes autopistas elevadas, que acogían a diario a miles de coches. Sin embargo la ciudad, de forma resiliente, demostró ser capaz de alcanzar, pronto, niveles de servicio viario suficientes, aún amputada de sus dos autopistas elevadas. Los ingenieros disponen de otro concepto para explicarlo, “evaporación del tráfico”. La clave es la misma, la elasticidad de la “demanda latente” en función de la oferta viaria.

Podríamos añadir, por nuestra parte, algunos ejemplos actuales. El best seller internacional, Traffic (2010), del periodista americano Tom Vanderbilt, cuenta la historia de la huelga de estibadores en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, en el verano del 2002, con sus implicaciones en la ruta I-710. El vacío dejado por los 9.000 camiones diarios que se quedaron en las cocheras se ocupó de inmediato por 4.000 vehículos privados que antes se quedaban en sus garajes. Al tiempo, se acabó el conflicto laboral. Algunos se temieron el colapso. Pero no fue así. Todo retornó a la situación de partida.

La ciudad de Seúl, en 1999, con su alcalde Lee Myung Bak, emprendió la deconstrucción de la autopista que, desde 1968, cubría el río Cheonggyecheon, que cruza la ciudad de norte a sur. El objetivo era crear un parque lineal de ocho kilómetros en torno a sus riberas. De nuevo, se predijo el colapso absoluto de la red viaria, pero tal cosa no sucedió. Incluso mejoraron las condiciones de tránsito del interior de la ciudad. Al mismo tiempo, a modo de némesis, se construía el segundo piso de la autopista periférica de Ciudad de México, de la mano de su gobernador López Obrador. Con una buena voluntad que recuerda a la de Moses en el 36, se presentaba esta obra como una “solución integral” para la movilidad del DF.

Como anécdota, recordemos que Robert Moses nunca tuvo carnet de conducir. Esto no va de conductores frente a peatones. Todos somos una cosa y la otra. Puede parecer que haya lógicas divergentes entre ambos, como la hay entre la rapidez y la lentitud. Pero nuestro desafío es conseguir ambas. El prólogo de Boris Johnson a su Estrategia de Transporte de Londres (2010) lo expresa muy bien: “Todos solemos pensar que las ciudades pequeñas son encantadoras para vivir, tranquilas, verdes, bendecidas con un transporte público eficiente. Y, a su vez, solemos pensar en las grandes ciudades como potentes motores económicos globales, rebosantes del bullicio, la energía y la ambición de millones de personas. Pues bien, yo quiero que Londres tenga lo mejor de ambos mundos. Un lugar lleno de oportunidades, talento y actividad económica de todo tipo, pero también uno donde el ritmo de la vida pueda de repente volverse lento de una calle a la siguiente; donde los niños puedan crecer con seguridad, donde se pueda ver a la gente a pie o en bicicleta sin otro propósito que el disfrute”.

Hay un claro sentido humanista en esta visión de la movilidad de la ciudad, que hunde sus raíces, a su vez, en la mirada de Buchanan, cuando advertía de la amenaza destructiva del tráfico sobre “la clase de alrededores que origina el contento humano, el valor atribuible al aspecto de las cosas, la importancia del legado arquitectónico de las edificaciones históricas y del trazado de las calles”.

Tribuna

Supermanzanas

Barcelona apuesta por cerrar a los coches agrupaciones de nueve manzanas para ganar el espacio para peatones y ciclistas

SALVADOR RUEDA

Director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona

A mediados del pasado año, medios de todo el mundo empezaban a hacerse eco del nuevo plan de supermanzanas de la ciudad de Barcelona. Tras el anuncio que hizo el Ayuntamiento en el mes de mayo, el punto de arranque del plan tuvo lugar en septiembre con la puesta en marcha de la supermanzana piloto del Poblenou, en el distrito de Sant Martí. No se trataba de la primera supermanzana implementada en la ciudad, puesto que ya existía una en el barrio de la Ribera y otras dos en Gràcia, pero sí de la primera que se colocaba sobre un tejido de tipo Eixample y tras la aprobación, en mayo de 2015, del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Barcelona 2013-2018. Precisamente, este plan sostiene que la movilidad estará regida por una trama de supermanzanas que deberá cubrir todo el ancho de la ciudad.

Una supermanzana es la agrupación de varias manzanas y tiene un tamaño aproximado de 400 x 400 m. El perímetro lo conforman una serie de vías básicas que son las destinadas a la motorización y a garantizar la funcionalidad y la organización urbana. Las vías interiores de la supermanzana (intervías) son para la circulación interna, la distribución urbana de mercancías y servicios de emergencia y tienen la velocidad limitada a 10 km/h. En estas calles son los peatones quienes tienen la prioridad de paso. La entrada a la supermanzana en vehículo solo tiene sentido si el origen o destino está en sus vías interiores, porque un sistema de bucles impide que pueda ser atravesada.

Por las vías básicas perimetrales circulan los vehículos de paso, el transporte público de superficie (carril taxi-bus) y la red principal de bicicleta (carril bici). La bicicleta, no obstante, puede también circular libremente por el interior de la supermanzana, siempre y cuando adecúe su velocidad a la de los peatones y los usos ciudadanos (ocio, intercambio, cultura, expresión y participación…). En las vías básicas se eliminan al máximo las interferencias (estacionamiento, operaciones de carga y descarga, los contenedores de basura o las paradas de taxi), y al disponer cada medio de transporte de su propia red, se optimiza su capacidad y funcionamiento.

En el caso de Barcelona, el modelo de supermanzanas se adapta muy bien al tejido del Eixample, puesto que una se consigue mediante la agrupación de nueve manzanas de casas (3 x 3) y la recuperación para los peatones de los espacios de los cruces de las vías interiores supone la creación de cuatro nuevas plazas de unos 2.000 m2 cada una. Esos nuevos espacios, sumados a los de las calles interiores, significan la recuperación de un importante espacio público para el uso y disfrute de las personas.

Otros beneficios son la disminución del ruido y la contaminación, gracias a la reducción del número de calles en las que los vehículos mantienen su dominio. El PMUS pretende la disminución de un 21% de circulación de coches en la ciudad para cumplir con los parámetros de calidad del aire, pero la funcionalidad del sistema con supermanzanas está garantizada con tan solo un 13 % de reducción. Por tanto, en un escenario futuro de supermanzanas en toda la ciudad, la circulación de vehículos sería mucho más eficiente que en la actualidad.

Reportaje

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¿Qué fue de los ninos?

Algo tan normal hace unos años como ver un niño solo por la calle es hoy una quimera. El urbanismo pro coches y el temor al peligro ha sacado a los más pequeños de calles y plazas

Daniel Sánchez

Periodista

¿Dónde están los niños? Cualquiera que pasee por una ciudad habrá observado que los más pequeños han desaparecido del espacio público. No se los ha tragado la tierra ni llevado el flautista de Hamelín, claro. Pero tampoco están en las calles. Para los menores quedan, básicamente, los cotos cerrados en que se han convertido los parques infantiles y caminar de la mano de sus padres de un sitio a otro. Las calles, tomadas por los coches, han dejado de ser suyas desde hace años.

“En dos o tres décadas, los niños han pasado de ir solos al colegio a ir acompañados hasta los 12 años”, reflexiona Marisol Mena, directora general de Intervención en el Paisaje Urbano del Ayuntamiento de Madrid y una de las mayores expertas de España en el nuevo movimiento que es el camino escolar. El mismo proceder ha ocurrido con el uso de los espacios públicos en lo que Marta Román, geógrafa y autora de ¡Hagan sitio, por favor! La reintroducción de la infancia en la ciudad, califica de “privatización de la crianza”. Como percibimos la calle como un entorno hostil y peligroso para los niños, los hemos sacado de allí.

“Los únicos actores que actualmente están legitimados para encargarse de los niños son sus familiares directos (...). El triunfo de la privacidad sobre lo colectivo, de la casa frente a la calle, la ausencia de infancia y actividades estacionales lleva al vaciamiento del espacio público”, afirma Román. Y, cuando salen, también es bajo estricta supervisión. “A los niños se les quitó la ciudad pero se les dieron los corralitos. Los encerramos en un espacio. El juego se ha convertido en un equipamiento, en algo caro, cuando siempre había sido gratuito”, se extraña Mena. Y siempre en espacios pensados para poder controlarlos. “Las zonas infantiles de las ciudades no están hechas para los niños, sino para que el adulto les vigile, son zonas planas donde puede verlo todo”, observa, “y el juego de los niños es ocultarse, esconderse”.

Por el camino, los pequeños no solo han perdido el espacio público, también su autonomía y capacidad de decisión. Ya no hacen cosas solos. No juegan lejos del escrutinio constante de sus padres, no van al colegio por su cuenta, no salen a comprar el pan sin adultos. Eso llegará todo de golpe, a partir de los 12 o 13 años (cuando empiezan la Secundaria), y puede generar problemas. En otras culturas, la responsabilidad infantil es todo un acontecimiento. En Japón, por ejemplo, es habitual ver a pequeños de siete años solos en el metro y el programa de televisión Primeros Recados lleva 25 años enseñando a niños salir a ejecutar simples tareas en soledad desde que son tan pequeños como tres o cinco años.

Aquí, sin embargo, se ha retorcido el argumento hasta darle la vuelta. “Si ves un niño solo por la calle, sientes pena por él y piensas, ‘qué malos padres’”, explica Mena. “Pero hay estudios que confirman que cuando un niño va solo al colegio se cuida más porque se hace responsable de sí mismo. Si va con un adulto, se desentenderá de su propia seguridad”, rebate. Y concluye: “Protegemos mucho a la infancia y, de repente, se lo damos todo. Así pasa, que a veces se estancan”.

Urbanismo, mentalidad, lenguaje. ¿Cómo hemos llegado hasta aquí? Básicamente por una combinación de dos elementos, opinan todos los consultados. El primero es un urbanismo que ha favorecido la ocupación del espacio público por los coches y ha expulsado a los pequeños. Un estudio llevado a cabo en Zúrich (Suiza) investigó la relación entre el tipo de calle y cuánto juegan en ella los niños. El informe mostraba que si la calle se considera “adecuada” para los juegos infantiles (tiene pocos coches), el 55% de los pequeños pasaba más de dos horas diarias en el exterior. Sin embargo, si no lo era, el 50% nunca jugaba en las calzadas. El segundo elemento es el gran aumento del valor de la infancia en las familias siguiendo las reglas del mercado. Cuando algo escasea, como son los hijos hoy en día, cotiza más alto y uno no quiere asumir riesgos con ello, sean reales o imaginarios, argumenta Román.

Ante este panorama, grupos de personas trabajan aquí y allí para reintroducir a la infancia en las ciudades, principalmente siguiendo las ideas de Francesco Tonucci. En su Ciudad de los niños, este pensador y psicopedagogo italiano defiende unas urbes en las que los menores sean protagonistas en base a dos ejes fundamentales: su autonomía y su participación política. La segunda pata del proyecto de Tonucci excede este artículo, nos centraremos en la primera.

Al cole sin coches. La línea de trabajo más extendida estos días para devolver a los niños a las calles como seres autónomos es el llamado camino escolar. Mediante estos proyectos, urbes de todo el mundo trabajan para que los niños acudan solos al colegio desde Primaria. Aunque el objetivo final ideal sería que los menores acudieran solos y andando a las escuelas, hay muchos caminos escolares posibles. Desde el menor que va en bicicleta acompañado hasta conceptos como el pedibús o el bicibús (rutas hacia el colegio en las que los niños, solos o con algún adulto, se van recogiendo entre sí por sus casas camino de la escuela para ir en grupo), todo es camino escolar.

“El niño que va solo a la escuela es un asunto público, el que va acompañado es un asunto privado”, dice Tonnuci. Esta frase la entienden bien, como decíamos antes, en Japón, donde es habitual ver a los pequeños solos. El razonamiento es simple. Cualquiera que vea un niño por la calle con su padre no le dedicará un segundo más de atención. Si va solo, salta la alarma interna que llevamos todos. Es “la confianza del grupo”, según observó Dwayne Dixon, antropólogo cultural que escribió su tesis doctoral sobre la juventud japonesa. “Los niños [en Japón] aprenden muy pronto que, idealmente, cualquier miembro de la comunidad puede ser llamado a servir o ayudar a los demás”, reflexiona.

Ahí reside la clave. Confianza. De los padres hacia la sociedad. De los niños en las personas. “Los padres consideran que la ciudad es insegura, pero los datos dicen que a los niños que van solos al colegio nunca les ha pasado nada”, asegura Mena. De la época en la que empezaron las ciudades a llenarse de coches queda la impresión de atropellos constantes e incidentes, pero no es real, sostiene.

El objetivo del camino escolar es doble. El principal es la autonomía de los pequeños —que conllevará un cambio de mentalidad para cuando sean adultos— . Y, de paso, se alivia el tráfico en las ciudades, con todo lo que ello conlleva: evitar atascos infernales en las horas de entrada y salida de los colegios, limpiar el aire, etc. Puede parecer anecdótico, pero el tráfico que se genera en los entornos escolares en los horarios de entrada y salida de los colegios tiene un gran impacto en la congestión. “El Ayuntamiento de Londres calculó que, si la movilidad escolar bajara en ocho puntos, la fluidez de las ciudades sería mucho mayor”, asegura Pilar Martín de Castro, coordinadora en el Ayuntamiento de Madrid del proyecto europeo STARS, que promociona el camino escolar en el viejo continente.

Madrid es una de las dos docenas de ciudades españolas que participa de estos proyectos, y aunque no es una referencia (“nuestro objetivo no es que vayan solos al colegio porque Madrid no está habilitado”, admite Martín de Castro) sí está haciendo sus pinitos y consiguió reducir el uso del coche en cuatro puntos en Primaria y uno en Secundaria en los dos primeros años de aplicación.

Beneficios inmediatos. Para los niños, cambiar el vehículo por su propia fuerza motora tiene beneficios inmediatos. Un pequeño que acude andando o en bici al colegio empezará mejor la jornada, más concentrado, y rendirá más (está demostrado) que un compañero que se acaba de bajar del coche. En el medio plazo también hay ventajas, en este caso relacionadas con la salud. El ejercicio físico no le vendrá mal a una sociedad en la que uno de cada cuatro niños tiene sobrepeso y uno de cada siete está obeso. Además, un estudio holandés de 1995 demostró que, para un mismo trayecto y en el mismo momento, un automovilista respira 2,5 veces más contaminantes que un ciclista. Los peatones, que no van por las calzadas, donde mayores niveles de contaminación hay, se ven aún más favorecidos.

¿Cómo se lleva a la práctica el camino escolar? Con sentido común. Aquí, Pontevedra es el referente, como ocurre en España con todo lo que se refiera a sacar vehículos del espacio público (ver reportaje en la página 22 de este mismo número). Daniel Macenlle, intendente principal de la policía local de Pontevedra y máximo experto del camino escolar en la ciudad, explica que “es un proceso participativo”. Al final, el elemento principal es convencer a colegios y familias. “Hay muchos miedos, pero hemos conseguido que el ochenta y pico por ciento de los niños vaya solo o en grupo”, se felicita. La peatonalización extrema que ha llevado a cabo la ciudad facilita mucho la labor. Sin ella, la teoría dice que las ciudades deben crear rutas preferentes, identificables y seguras para el tránsito de los menores y acomodar los alrededores de los colegios para hacerlos más amables para los pequeños (por ejemplo, prohibiendo aparcar en un radio de 100 metros).

Para reforzar las rutas preferentes se crean redes de apoyo que den seguridad a niños y padres. “Hablamos con los comerciantes de las rutas para que se montara una red segura para los chicos. Si tienen algún problema, saben que pueden acudir a ellos”, explica Mancelle. Unas pegatinas en los escaparates identifican estos espacios. Los niños lo saben y solo tienen que buscar una.

Pero el camino escolar se encuentra con trabas también. Por ejemplo, se dan situaciones tan extrañas como que un niño pueda llegar solo al colegio, pero no marcharse sin compañía porque la normativa lo prohíbe. Otra, la más importante, es la mencionada reticencia de los padres. Porque un pedibús dirigido por adultos no acaba de cumplir su objetivo. “Si van solos tienen que responsabilizarse y saber qué hacer en un paso de peatones”, pone como ejemplo Fidel Revilla, portavoz del colectivo La Ciudad de los Niños.

De nuevo y siempre, confianza. También en los propios menores. “Nuestros niños nos parecen los más listos cuando están en casa, pero luego no les dejamos hacer cosas solos”, se extraña Revilla. Ir al colegio sin adultos es el primer paso. Ellos lo están deseando. Y si de propina sacamos unos miles de coches de las carreteras, los beneficios excederán a los menores. Autonomía, maduración, rendimiento escolar, ejercicio físico, mentalidad peatonal para cuando sean adultos, menos tráfico y menos contaminación son solo los beneficios más evidentes, pero no los únicos. El camino escolar es largo y apenas estamos empezando a recorrerlo. Pero puede andarse.

Reportaje

El coche, la máquina de morir y matar

Necesitamos cambiar radicalmente nuestros hábitos de movilidad. por nuestra salud, por la de nuestros vecinos y por la de las ciudades que habitamos

Isabel Ramis y Rubén Carbonero

Periodistas

¿Salud, dinero y amor. A todos nos gustaría gozar de buena salud hasta el día que muramos. Y, por otro lado, tenemos la manía de desplazarnos de un sitio a otro: para ir a trabajar, para quedar con la gente, para hacer recados... Hasta ahí, bien. Pero para movernos hemos adquirido hábitos casi inconscientes que resultan extremadamente dañinos para la salud, aunque no lo avisen desde el Ministerio de Sanidad como hacen con el tabaco.

Desplazarnos en coche por sistema contamina el aire, provoca ruido y nos hace engordar: acabamos muriendo y matando sin darnos cuenta. Muriendo, porque engordamos, y matando, porque cada vez que usamos el coche emitimos un poquito más de sustancias contaminantes que, acumuladas, terminan por causar perjuicios a la salud de nuestros vecinos. Se necesitan medidas valientes que detengan este círculo vicioso de dependencia del coche, al menos tal y como está planteado hoy en día.

Morimos por los malos humos. El Instituto Nacional de Estadística (INE) publicó el pasado mes de febrero los datos de defunciones según la causa de muerte correspondientes al año 2015. Muchas de estas causas pueden relacionarse con la movilidad, tanto por la contaminación —como consecuencia de las emisiones— como por sedentarismo, por la falta de actividad física diaria.

El grupo de las enfermedades del sistema circulatorio se mantuvo como la primera causa de muerte, seguida de los tumores y de las enfermedades del sistema respiratorio. Estas últimas crecen un 18,3% con respecto al año anterior y es un dato destacado en el informe, pero caeríamos en un error si pensáramos que es la única relacionada con la contaminación.

“La causa más frecuente de muerte asociada a la contaminación no es por enfermedades respiratorias, sino por enfermedades cardiovasculares. Los días en los que se producen picos de contaminación, las admisiones por enfermedad coronaria o infarto de miocardio en los servicios de Urgencias se incrementan notablemente”, afirma el doctor José María Echave-Sustaeta, jefe del servicio de Neumología del Hospital Universitario Quirónsalud Madrid.

Entre los tumores, los responsables de mayor mortalidad continúan siendo los causantes de cáncer de bronquios y pulmón, que aumentaron un 1,6% respecto a 2014 (INE). El de pulmón es el tipo de cáncer más frecuente en el mundo y, según la Sociedad Española de Oncología Médica, el 36% de las muertes por cáncer de pulmón están relacionadas con la contaminación. No olvidemos que el humo de los diésel fue clasificado como cancerígeno en el 2012, y a pesar de ello se siguen vendiendo este tipo de vehículos sin ninguna advertencia ni limitación.

En cuanto al asma, según la Sociedad Española de Neumología, afecta a un 5% de adultos y al 8-12% de niños y adolescentes en España, e implica un coste anual de 1.872 millones de euros. Los asmáticos son, junto a niños, adolescentes y mayores de 65 años, los colectivos más vulnerables a la contaminación.

En definitiva, la contaminación atmosférica constituye en la actualidad, por sí sola, el riesgo ambiental para la salud más importante del mundo, según la Organización Mundial de la Salud (OMS). Cada año se atribuyen siete millones de muertes a la contaminación atmosférica, según estimaciones publicadas por este organismo en 2014.

Madrid y Barcelona son las dos ciudades de España que más sufren el problema de la contaminación. En ambas capitales se superan los niveles de dióxido de nitrógeno permitidos para garantizar la calidad del aire. Muchos madrileños recordarán la Navidad de 2016 por el episodio de contaminación que marcó un hito en cuanto a concienciación social. Las medidas de restricción del tráfico en el centro a los vehículos según el número de la matrícula o la prohibición de aparcar dieron mucho juego en un país donde se opina alegremente de cualquier cosa, sobre todo si es un asunto del que se desconoce casi todo. “A ver, ¿dónde está la contaminación, que yo la vea?”, argumentaba un ciudadano en el telediario. Barcelona, por su parte, ya ha anunciado restricciones para los vehículos más contaminantes de cara al año 2019 en los días laborales, aunque entrará en vigor el 1 de diciembre para episodios de alerta por contaminación. ¿Serán suficientes?

“No muerdas la mano que te da de comer”

A pesar de que la contaminación del aire supone unos costes del 3,5% del PIB, según el Banco Mundial, adoptar medidas serias atacando a su origen —principalmente, quemar gasoil en nuestros coches— supondría un posible enfrentamiento con uno de los principales impulsores de la economía.

España ocupa la segunda posición en la clasificación de fabricantes de automóviles en Europa y la octava a nivel mundial. La fabricación de coches representa un 17% de las exportaciones del país, una aportación del 10% en el PIB, y emplea directa o indirectamente a un 9% de la población activa. La facturación del sector ascendió en 2015 a 60.855 millones de euros, un 18,3% más que el año anterior. ¿Quién querría morder la mano que le da de comer? “La sociedad está informada y sensibilizada sobre el riesgo para la salud que supone la contaminación; sin embargo, no hay tanta sensibilización como para realizar los cambios de hábitos de vida que requeriría dar a la contaminación la importancia real que tiene. Las medidas anticontaminación pueden ir asociadas a incomodidades en la vida diaria, ante lo que se prefiere mirar a otro lado”, continúa Echave-Sustaeta.

Y es que conocemos de sobra los efectos de la contaminación, sobre todo la del aire, pero no debemos olvidar que los usuarios enferman, también, por el abuso del uso del coche.

El coche, ¿nos hace engordar?. En España, un 30% de los adultos y un 83% de los adolescentes no llega al nivel mínimo de actividad física. La OMS recomienda un mínimo de dos horas y media de actividad física moderada a la semana, unos 21 minutos diarios, y el abuso del uso del coche no ayuda: es frecuente ir de un lugar a otro en coche y subir desde el garaje en ascensor o aparcar a la puerta de nuestro destino. Así que, como mínimo, el coche no nos ayuda a mantenernos físicamente activos.

O incluso puede decirse que el coche engorda: como apunta el seguimiento de la cohorte SUN de la Universidad de Navarra, que reveló un 40% más de casos de sobrepeso u obesidad entre las personas que más kilómetros conducen.

Y esta inactividad, de la que el abuso del coche es en parte responsable, nos hace enfermar y morir. Según apunta Natalie Mueller, investigadora de ISGlobal, solo en Barcelona “se producen al menos 1.200 fallecimientos prematuros cada año por inactividad física”. En España, otras fuentes señalan que rondan los 50.000.

Desde el Ministerio de Empleo están elaborando un estudio para medir el impacto de la implantación de hábitos saludables, y en sus planes está incentivar la promoción de la salud en los centros de trabajo. Juan Pablo Riesgo, secretario de Estado de Empleo, lo tiene claro: “Ir en bici al centro de trabajo aporta más salud, más bienestar y más productividad. El trabajador y la empresa salen favorecidos. La gente está más animada. Se reduce el absentismo porque hay bienestar en el ambiente de trabajo. Los trabajadores se encuentran más sanos y saludables. Ello aumenta el rendimiento de los empleados en la empresa. Y, además, se cuida el medio ambiente, que es esencial”.

El movimiento es salud, hasta el más sencillo. La buena noticia es que la solución está en nuestra mano y se presenta de múltiples maneras. Primero vienen las más evidentes, como apuntarse a un gimnasio (y luego acudir con frecuencia, que esa es otra lección sobre cambio de hábitos), caminar más o pasarse a la bicicleta.

En cuanto a la bici, si tenemos miedo a que nos la roben, tampoco es mala idea aprovechar las bicicletas públicas. Mueller apunta que por “su bajo precio y los ahorros financieros que implican”, las bicicletas públicas son ”una fuente accesible y equitativa de actividad física”, y que sus usuarios suelen convertirse en habituales.Pero incluso un cambio mucho más fácil, como emplear el transporte público, sirve de ayuda. Según Mueller, en ciudad, “caminar a las paradas de transporte público (tren, metro, tranvía o autobús) supone unos cinco minutos, diez si contamos la ida y la vuelta”. Diez minutos por trayecto, con dos trayectos diarios, nos deja casi en el umbral mínimo de actividad.

Somos agentes del cambio. Adaptando una frase de Mandela, la contaminación, o la obesidad, como el apartheid o la esclavitud, no son accidentes: son consecuencias de las acciones humanas y, por tanto, se podrán erradicar cambiando ese comportamiento. Y en los humanos, los cambios efectivos llegan lentamente.

Levantarse, coger el coche para ir a trabajar, aguantar estoicamente los parones por el tráfico y llegar a la oficina con estrés. Y llegar tarde si se ha tardado en encontrar aparcamiento o si se encuentran atascos. Este es el comienzo de la jornada laboral de muchas personas en este país. “Todos los días, el mismo día” es el nombre de la campaña de movilidad que la DGT lanzó en 2015. El objetivo de esa campaña era concienciar a todos los ciudadanos de la importancia del uso del transporte público, de la bicicleta o simplemente moverse de un lugar a otro caminando para evitar atascos, contaminación, gastos, etc.

Pero no, no es suficiente con hacer campañas. En palabras de Natalie Mueller, “las autoridades locales tienen la responsabilidad de proporcionar elecciones saludables a sus ciudadanos”. El entorno actual nos anima, casi nos obliga, a recurrir al coche por sistema. “Necesitamos diseños con diversidad de usos, que atiendan a las necesidades locales, con tiendas y otras dotaciones cercanas a las viviendas para que los habitantes puedan acudir a pie o en bicicleta”, indica Mueller, además de reducir el volumen de tráfico, hacer agradables y seguros los trayectos peatonales y en bicicleta y proporcionar servicios de transporte público apetecibles y competitivos.

Como señalaba Miguel Álvarez, de Nación Rotonda, en un reciente documental, en Copenhague cada año se elimina una pequeña cantidad de plazas de aparcamiento disponibles. Año tras año, de forma discreta pero implacable, se reduce el espacio destinado al coche en la ciudad. Así, los ciudadanos tienen tiempo para ajustar sus hábitos.

Cambiar de hábitos siempre es duro al principio, pero cuanto antes empecemos, más fácil será. ¿Nos atreveremos a cambiar?

Ruta 2

barcelona

Muy cerca del paraíso

Pedalear en otoño o primavera es gloria bendita, apuntalada por la sensación de seguridad de tener tu propio carril.

Mikel López Iturriaga (El Comidista)

Periodista

Barcelona tiene muchas cosas buenas y una mala para andar en bici. Hablemos primero de la mala, que para algo somos españoles, catalanes o como cada uno quiera etiquetar nacionalmente su emprenyament / enfado con el mundo: hay cuestas. Los despistados layetanos que fundaron esta ciudad hace unos 2.700 años no tuvieron en cuenta que se tendría que expandir por las laderas de las montañas circundantes, y los muslos de los ciclistas que se aventuren más arriba de la Diagonal pagarán su falta de previsión.

Antes de pillar la moto, quitémosle drama al asunto: he exagerado con lo de “montañas” (que nadie se mosquee si las redefino como colinas). Barcelona es una llanura polaca comparada con capitales-Tourmalet como Lisboa, y si vienes de visita, en las zonas por las que te moverás encontrarás muy pocas subidas que alteren tu ritmo cardíaco por encima de las 120 pulsaciones.

Por lo demás, mi querida urbe de acogida es una suerte de paraíso bicicletero. Las escasas lluvias y el clima templado permiten el uso de este medio durante todo el año. De hecho, los peores meses para moverse en bici por aquí son los de verano, cuando la humedad arrecia y un microchapapote transparente te impregna la piel en cuanto pisas la calle sin abandonarte hasta que vuelves a la ducha. Por el contrario, pedalear en otoño o primavera es gloria bendita, apuntalada por la sensación de seguridad de tener tu propio carril.

Gracias al cielo, la apuesta por este tipo de movilidad ha sido firme tanto en los gobiernos municipales socialistas, desde Pasqual Maragall, como en el de CiU de Xavier Trías o en el actual de Ada Colau, y así nos luce el pelo en la actualidad: 116 kilómetros de vías exclusivas para la bici en los que puedes circular con la tranquilidad de no competir con los coches, más la promesa de que aumentarán hasta 308 el año que viene. El 72% de los ciudadanos tienen un carril de este tipo a menos de 300 metros de casa, y la idea es que este porcentaje se eleve al 95%. La guinda la pone el Bicing, servicio público de alquiler de bicicletas que ha convertido el uso de estos vehículos en algo cotidiano al alcance de cualquiera.

Yo voy a trabajar en bici casi todos los días. Atravieso el bonitísimo barrio del Eixample por la calle Provença y me aventuro hasta el de Sants, más popular y todavía verdadero en esta Barcelona cada día más Port Aventura Barcelona Special Edition. Es un paseo agradable que te acerca a lugares tan reales como la mítica Cárcel Modelo. Otros tramos favoritos: el Paseo de Sant Joan, réplica del de Gràcia sin enjambres de guiris. La playa, desde la Barceloneta hasta el Fórum, donde sí hay guiris pero el sol y el mar compensan. La Rambla del Raval, siempre más interesante que la otra Rambla. Enric Granados, calle a punto de morir ahogada en restaurantes pero todavía esplendorosa. En realidad, cualquier carril bici me vale: no hay mejor manera de enamorarse de Barcelona que dejarse llevar sobre dos ruedas y acabar Dios sabe dónde.

mis imprescindibles

1.MERCAT DEL NINOT. El auténtico mercado del Eixample, con buenos sitios para comprar y picar algo como la Ballacanería Perelló. (Carrer del Mallorca, 133-157).

2. ENTRE LATAS. Una de las tiendas de comida más bonitas y curiosas de Barcelona, con conservas locales y de todo el mundo. (Parlament, 7).

3. FILMOTECA DE CATALUNYA. Puedes ver una peli o tomarte algo en su fantástico y animadísimo bar-restaurante, La Monroe. (Plaça de Salvador Seguí, 1-9)

4. BAKERY. Mi panadería favorita de Barcelona, con maravillosos panes y pasteles hechos en uno de los hornos más antiguos de la ciudad (C/ Roselló, 112).

5. BAR DE LA BASE NÁUTICA. Si buscas un lugar para tomarte algo al borde del mar y que no sea una turistada, ven a este local de la playa de Bogatell (Av del Litoral s/n).

6. PLAÇA DEL SORTIDOR. Preciosísima y poco conocida plaza del barrio de Poble Sec, ideal para explorar la zona antes de que la invada la plaga del turismo.

Reportaje

La contaminación invisible

Decibelios, bicicletas y malas vibraciones

De día, el ruido de los coches nos genera alteraciones en la presión sanguínea y enfermedades cardiovasculares. De noche, el rumor constante de los coches nos impide descansar

Marta Peirano

Periodista

El infierno de los vivos no es algo que será; hay uno, es aquel que existe ya aquí, el infierno que habitamos todos los días, que formamos estando juntos. Dos maneras hay de no sufrirlo. La primera es fácil para muchos: aceptar el infierno y volverse parte de él hasta el punto de no verlo más. La segunda es peligrosa y exige atención y aprendizaje continuos: buscar y saber reconocer quién y qué, en medio del infierno, no es infierno, y hacer que dure, y darle espacio.

Las ciudades invisibles.
Italo Calvino, 1972

Todos los objetos vibran. El sonido es solo una pequeña parte en una cadena infinita de acontecimientos que comienza cuando un objeto empieza a vibrar en un rango distinto del habitual. A diferencia de las ondas electromagnéticas, las ondas sonoras necesitan un medio que les haga de soporte, al que atraviesen como una perturbación. No todos son iguales. El aire transmite bien las ondas sonoras; el agua las hace rebotar. Nosotros somos un medio que no solo conduce el sonido y lo retiene, sino que también lo procesa como información.

El sonido perturba nuestros cuerpos, alterando sus propias vibraciones. También perturba nuestros cerebros: cuando un sonido hace vibrar nuestros canales auditivos, se convierte en impulsos neuronales que cambian nuestra relación con el espacio y producen una reacción. Cuando un sonido nos atraviesa, ya no volvemos a nuestro estado original. Las ondas sonoras alteran nuestros cuerpos de muchas maneras distintas. Hasta cuando no las oímos.

El oído humano solo escucha frecuencias entre 20Hz y 20kHz, pero es mucho más sensible a los sonidos entre 1 kHz y 4kHz. Nuestro umbral de sensación sonora es mucho más amplio, y una herramienta muy práctica para el control de la población. En 2006, la BBC denunció el uso de un dispositivo de alta frecuencia (19–20 kHz) diseñado para alejar a los ruidosos adolescentes de las zonas más exclusivas de Grimsby, Hull y Lancashire. Al parecer, los adultos no perciben esas frecuencias, pero a los menores de 20 años les produce una extraña molestia. Eso que a menudo, y con precisión involuntaria, se describe como “malas vibraciones”. La gama de frecuencias que no escuchamos ofrece un rango de posibilidades que van de la incomodidad a la muerte. Por debajo de los 20Hz producen mareos y náuseas. A partir de los 700 kHz, los órganos empiezan a fallar.

Numerosos estudios atestiguan que el heavy metal puede matar una planta, mientras que la música clásica la ayuda a crecer. Lo que más les gusta a las plantas son los sonidos de otras plantas. En esto nos parecemos a ellas, actuamos como si fuera al revés. A las perturbaciones que elevan el espíritu, ralentizando el ritmo cardíaco, reduciendo la presión sanguínea y bajando los niveles de hormonas que causan estrés, las llamamos música. A las que nos molestan, ruido. Las que nos ponen enfermos se llaman contaminación. Esta última es la que domina los complejos monstruosos de cemento, vidrio y metal en los que vive la mayor parte de la población mundial.

El último informe de la Organización Mundial de la Salud asegura que la contaminación acústica de las grandes ciudades no es sólo una molestia medioambiental, también es un peligro para la salud pública. De día, el ruido ambiental de los coches nos genera alteraciones en la presión sanguínea y enfermedades cardiovasculares. De noche, el rumor constante de los coches nos impide descansar. El sueño fragmentado tiene un impacto específico sobre la capacidad motora, la productividad y la creatividad. Dormir con la ciudad puesta produce depresión, ansiedad y confusión. También baja las defensas, provoca partos prematuros y engorda.

Para los niños es aún más grave. “Hay una cantidad alarmante de pruebas que conectan el ruido con un mal desarrollo cognitivo en la infancia”, dice la OMS. La exposición al ruido produce déficit en la memoria y fallos en la comprensión lectora, efectos que desaparecen con el silencio ambiental. El informe aconseja proteger las áreas escolares si no queremos perder los mimbres de la próxima generación.

La irritación que nos producen las señales sonoras agudas como las sirenas de la policía, los bomberos o las ambulancias, las bocinas de los coches, el camión de la basura, el tubo de escape de las motos, las campanadas de misa, la jarana de los bares o el taladro de la construcción causan síntomas idénticos al estrés: fatiga, dolor de estómago, caída del pelo y sentimientos negativos que van de la ira a la depresión. La exposición permanente a niveles superiores a 65dB cambia los límites de nuestra percepción acústica, produciendo una pérdida de audición precoz. Una calle principal de Madrid en hora punta puede llegar a los 100. Por no mencionar una afección cada vez más habitual entre los habitantes de las ciudades grandes: tinnitus. Un zumbido misterioso e intratable que puede volver literalmente loco a su portador.

Los coches eléctricos y la canción del verano. La Agencia Europea de Medio Ambiente dice que Madrid es una de las ciudades más ruidosas de Europa, porque supera los límites recomendados durante el día (de 55 a 64 decibelios), aunque también le siguen Vigo y Valladolid. Según las estaciones de medición de ruido del Ayuntamiento de Madrid, las zonas más ruidosas son la glorieta de Carlos V (71dB), los alrededores del metro de Concha Espina (70,9dB), el paseo de la Castellana y el de Recoletos. Como era de esperar, la más silenciosa es el Retiro. No sólo porque haya menos coches. Los árboles también ayudan a reducir la contaminación acústica.

Las medidas que imponen algunas administraciones para reducir el ruido son prescriptivas y, en su mayor parte, tienen que ver con el tráfico: restricción de velocidad y de aparcamiento, ampliación de zonas verdes y calles peatonales, incentivos para los modelos menos contaminantes e infraestructuras para el fomento del uso de la bicicleta y del transporte público. En ese sentido, la bicicleta y el coche eléctrico tienen un impacto potencial incalculable sobre la salud de los cascos urbanos, porque no solo reducen dramáticamente la contaminación acústica sino también el dióxido de nitrógeno, que es mucho peor. En una ciudad dominada por los coches eléctricos y las bicicletas, el ruido del tráfico vendrá del traqueteo de los neumáticos contra los adoquines, que podrían ser cambiados por ese hormigón especial de las autovías suizas. Si se quiere. Irónicamente, prescindir del ruido supone otro problema grave para la salud: accidentes.

El pasado noviembre, el gobierno norteamericano estableció que los fabricantes tendrán que volver a meter el ruido en sus silenciosos modelos híbridos y eléctricos de coche, camión, utilitarios y autobuses de menos de cinco toneladas cuando circulan a poca velocidad para alertar a los desprevenidos viandantes, sobre todo si son ciegos. Su departamento de seguridad vial calculó que un coche eléctrico es 1,18 veces más susceptible de atropellar a un peatón, y 1,51 veces de chocar con una bicicleta que un vehículo tradicional. Por suerte para nosotros, el ruido incorporado no tiene por qué emular al anterior. Por suerte para la industria del coche, podría convertirse en un nuevo reclamo comercial.

“Es importante que los fabricantes de coches tengan flexibilidad para equipar sus vehículos con sonidos lo suficientemente audibles pero agradables al oído”, declaraba la Auto Alliance, la gran asociación que agrupa entre otros a BMW, Fiat, Ford, General Motors, Mercedes-Benz, Toyota, Volkswagen, Volvo y Jaguar. “Es crítico que los requerimientos sonoros no sean tan rígidos como para pedir que todos los coches eléctricos tengan la misma firma sonora”. Pronto alguien hará para BMW lo que Brian Eno hizo para Microsoft. Veremos si el ¿Te gusta conducir? del siglo XXI será un ronroneo perfecto, un chasquido efervescente o el susurro de Scarlett Johansson, la protagonista invisible de Her.

Otras medidas tradicionales son barreras acústicas en autopistas y carreteras o fuentes de agua que enmascaran el ruido, pero lo que más contribuye al bienestar de los ciudadanos es la existencia de zonas verdes en las que refugiarse. Hasta el laboratorio itinerante de BMW-Guggenheim admite que los espacios verdes no solo aumentan la felicidad de las personas sino que cambian inmediatamente su fisonomía: sus sistemas nerviosos se relajan, sus cerebros se despejan, su carácter se dulcifica. Una ciudad más verde no solo mejora la salud de sus habitantes, también los hace mejores. Pero nadie ha dicho que el coche sea una de esas tecnologías tan imprescindibles que van a sobrevivir al futuro. Para empezar, siguen siendo dependientes de los combustibles fósiles. Según la Agencia Internacional de la Energía, el 40% de la electricidad que se consume en todo el planeta viene de quemar carbón.

El arte de afinar la ciudad. De momento, el diseño acústico de las ciudades es un proyecto futurista. Harían falta medidas más severas contra la contaminación acústica para que las ciudades decidan invertir dinero en implementar medidas en lugar de hacerlo en multas. La Directiva de Ruido Medioambiental no ha conseguido callar a las urbes europeas, porque no es obligatoria, ni incluye un calendario de acción específico que se deba cumplir. Por otra parte, le precede una explosión de tecnologías baratas de medición y transmisión de datos en tiempo real.

Planificar urbanísticamente una ciudad desde el punto de vista acústico no significa solo bajarle el volumen a la ciudad, sino eliminar los ruidos que nos enferman y amplificar los que nos sientan bien. El paisaje sonoro (Landscapes), un concepto de ecología acústica desarrollado por el compositor y ambientalista Raymond Murray Schafer en la Universidad Simon Fraser de Canadá, propone estudiar un contexto sonoro específico y reconfigurarlo a conveniencia. “Un paisaje sonoro consiste en eventos escuchados y no en objetos vistos”, explica Schafer. Pueden ser reconstrucciones nostálgicas de una misma ciudad, antes de que llegaran los coches, destacando las huellas sonoras que la hacen única. O la recreación de una ciudad ideal.

Estudios como Arup, que tiene laboratorios de sonido en Los Ángeles, San Francisco y Nueva York, usan simulaciones sonoras que ellos llaman auralizaciones para testar el impacto de determinados desarrollos sobre un espacio concreto, como el impacto sonoro de una nueva línea de metro o una nueva ruta aérea sobre una población. “No tienes que interpretar las tablas de decibelios o los mapas acústicos; simplemente experimentar el diseño escuchándolo, hasta encontrar la fórmula correcta”. Ayudar a identificar quién y qué, en medio del infierno, no es infierno, y hacer que dure, y darle espacio. Eso, o esperar a que comercialicen Muzo, el dispositivo portátil que genera una burbuja a su alrededor y la rellena con un delicioso silencio o las reparadoras ondas sonoras de un lejano paraíso tropical.

Tribuna

¿Cómo suena una ciudad?

En la lucha contra el ruido, nos ayudaría mucho que el ciudadano compartiese el anhelo —y el ejercicio— de lograr un entorno urbano más limpio y silencioso

GUILLERMO G. DE POLAVIEJA

Arquitecto-urbanista y consultor ambiental

Las ciudades crecieron tanto y tan rápido que olvidaron su origen y su propósito. Este crecimiento llegó de la mano del automóvil, que ocupó las calles hasta hacerlas irreconocibles, robando el espacio del peatón y transformando su función como lugar de encuentro e intercambio en otra, anónima y ruidosa. Todo ello con el permiso del político y el planificador, terrorífica pareja, quienes, seducidos por las posibilidades de ese transporte individual y veloz, ampliaron la escala de la ciudad para dar cabida a más vehículos, situando las áreas residenciales cada vez más lejos del centro y de las zonas industriales. Las ciudades y sus redes de transporte crecieron más y más aún. Y tuvimos que subir al automóvil hasta para ir a comprar el pan.

Luego descubrimos que era ese tráfico el responsable de la mayoría de las emisiones contaminantes: gases, partículas y ruido, que estaban deteriorando nuestra calidad de vida e incluso el equilibrio del planeta. Ese descubrimiento, unido a alguna terrible crisis inmobiliaria de la que curiosamente ni políticos ni planificadores resultamos ser responsables, nos puso a redibujar la ciudad, intentando compactarla de nuevo, para que el transporte colectivo fuese viable y el peatón o el ciclista pudiesen reconquistar la calle, ese hábitat natural que nunca se debió perder. Pero la tarea ahora no es fácil.

El actual panorama del planificador en relación con el ruido es algo confuso. Por un lado, nos llegan referencias de ciudades regeneradas que, según van expulsando de ellas el tráfico ruidoso, van recuperando el espacio público, la calidad de su aire y los sonidos originales de su actividad: del comercio, del intercambio, del juego, de la vida urbana en resumen.

Por otro lado, tenemos en nuestras manos complejas normativas acústicas y profusos mapas de ruido, muchos de ellos sobrerrepresentados por las autoridades que los encargaron, en busca de quién sabe qué subvenciones y que ahora impiden establecer servidumbres acústicas razonables o proyectar el territorio con un criterio que equilibre la prevención del ruido con la de otros muchos impactos ambientales que, al no tener su correspondiente mapa, parecen ya no existir.

A nuestra actual tarea de planificar contra el ruido nos ayudaría mucho que el ciudadano, que en gran medida, y con razón, nos ve responsables de esas ciudades incómodas que no amamos, ni cuidamos, ni respetamos, compartiese el anhelo —y el ejercicio— de lograr un entorno urbano más limpio y silencioso.

Pero para ello quizá necesitemos esperar un par de generaciones, hasta lograr vivir en un país donde a nuestros hijos no se les imparta clase dentro de aulas donde la palabra del profesor resulta ininteligible; donde se les vuelva a educar en el conocimiento y disfrute de la música; donde al salir al campo no sintamos un irrefrenable impulso de gritar, sino de escuchar los sonidos de la naturaleza; donde no se haga más caso sistemáticamente al que vocifera más y donde no nos aterre tanto el silencio, porque estemos ya dispuestos a pensar y a crear, esas dos cosas a las que el silencio nos invita de modo tan impertinente.

A fondo

dieselgate

¿El “fin de la Historia” en el escándalo Volkswagen?

Las instituciones europeas, doblegadas por el pánico ante la posible pérdida de empleos con la que amenazaban los grandes fabricantes, han hecho oídos sordos a los engaños

Ekaitz Cancela

Periodista

Una imagen cada vez más amplia se atisba más de un año y medio después de que estallara el escándalo de las emisiones protagonizado por Volkswagen. Un sórdido lienzo en el que las trampas de los fabricantes de coches diésel han sido consentidas, avivadas e incluso instigadas desde los sucesivos gobiernos de los países en los que desarrollan su actividad. Las pruebas muestran que las instituciones europeas, doblegadas por el pánico ante la posible perdida de empleos con la que amenazaban los grandes fabricantes, han hecho oídos sordos de forma continuada. Mientras, las élites, tanto políticas como económicas, martilleaban con la retórica contemporánea de moda: los excesos del capitalismo están siendo regulados.

El fraude fue descubierto en septiembre de 2015, tras una investigación de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA, por sus siglas en inglés). Posteriormente, Volkswagen admitió haber instalado un software falso en 11 millones de vehículos diésel en todo el mundo para mentir sobre los test de emisiones de óxidos nitrosos (NOx). Lo que comenzó como la indagación de una pequeña entidad destinada a aparecer en una revista académica, terminó siendo un escándalo global. “Aunque había evidencias suficientes de que existía un problema con las emisiones de los vehículos diésel en Europa desde 2010 o 2011, en aquel momento parecía inimaginable contemplar algo de semejante magnitud. Nada como esto había ocurrido antes,” explica a esta revista John German, la primera persona que, desde el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), dio la voz de alarma del engaño de la marca.

¿Pero, es que existía alguna suerte de conspiración instigada desde la Administración estadounidense para reducir la competencia extranjera? Para Nicolas Muzi, jefe de comunicaciones de Transport & Environment, “esto no se trata de una persecución contra una compañía europea. Esta es la forma en la que operan los fabricantes en Europa”. Las pruebas de emisiones realizadas por su organización apuntan claramente a una serie de técnicas empleadas por diversas marcas para hacer trampas que resultan en altas emisiones de NOx. Casi todos los modelos identificados, sobre todo los de Renault, muestran la presencia de una “ventana térmica” que manipula el nivel de las emisiones. “Estas ventanas térmicas no deberían haber sido permitidas por las autoridades de homologación nacional y, si tenemos en cuenta el espíritu de la ley de combatir la contaminación del aire, estaríamos ante dispositivos ilegales”, señala Muzi, que acusa directamente a los fabricantes de proporcionar información incorrecta o engañosa.

Adictos al diésel. En los últimos 12 meses, las investigaciones en Europa (especialmente en Alemania, Francia, el Reino Unido e Italia) han demostrado que el escándalo destapado en torno a VW representa solo la punta del iceberg. En este sentido, Nicolás Muzi denuncia que “la mayoría de los fabricantes de automóviles manipularon sistemáticamente los coches para pasar las pruebas de emisiones a través de medios altamente cuestionables y probablemente ilegales”. En lugar de afectar a unos 8,5 millones de vehículos del grupo VW, como inicialmente parecía, el número de coches diésel “excesivamente sucios” que recorren las autopistas de la Unión Europea es del orden de 29 millones. Esto representa más de tres cuartas partes de todos los coches y furgonetas diésel registrados en la Unión Europea desde 2011, según muestran los datos recogidos por Transport & Environment. “La adicción al diésel en Europa es un vicio que parece no cesar”.

La gran mayoría de estos vehículos se encuentran en las carreteras de Francia, Alemania, Reino Unido, Italia, España y Bélgica. Ello guarda una relación directa con el hecho de que estos países sean los lugares donde ocurren la mayoría de las muertes prematuras relacionados con el NO2. Desde los 21.600 registradas en Italia hasta las 5.900 en España. Para más inri, un estudio de marzo elaborado por el Massachuset ts Institute of Technology (MIT) revela que el exceso de emisiones de Volkswagen conducirá a la friolera de 1.200 muertes prematuras en Europa.

Estamos ante un suceso en el que millones de coches y furgonetas diésel en la UE no solo producen enormes niveles de emisiones nocivas, sino que, objetivamente, tampoco cumplen con las regulaciones de emisiones. Por eso, cuando estalló el escándalo Volkswagen, se puso de manifiesto la discrepancia existente entre la industria automovilística y sus emisiones diésel en condiciones de laboratorio en comparación con las del mundo real, donde las emisiones son en promedio cinco veces superiores a los límites legales. Dado que las condiciones en las que se regulan las pruebas de estas últimas (llamadas RDE) tienen un gran impacto en las emisiones, fueron objetivos clave de lobbying. No obstante, el mayor éxito de la industria automotriz ha sido asegurar lagunas en la legislación sobre el llamado “factor de conformidad”. Esto determina en qué medida deben cumplirse los límites de emisiones que no se deben sobrepasar o en qué condiciones pueden superarse.

El poder de la industria. Fabian Huebner, experto del Observatorio de Corporaciones Europeo (Corporate Europe Observatory, CEO), relata los sucesivos esfuerzos del lobby automovilístico encabezado por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA, en inglés) para torpedear las implantación de las nuevas pruebas, cuya finalización estaba programada para 2015 con el fin de ser introducidas en 2017, “lo que podría haber prevenido miles de muertes prematuras cada año”. Huebner cuenta cómo una y otra vez la industria logró sus objetivos. “Primero, debilitando las condiciones para llevarlas acabo y después al lograr que los gobiernos apoyaran una enorme laguna permitiendo a los fabricantes superar los requisitos de emisiones en más del doble del límite legal”.

La ACEA y sus miembros, que da cobijo a la mitad de todos los lobistas de la industria de los coches en Bruselas, “son huéspedes regulares de la Comisión”, apunta el investigador. Por poner un ejemplo, entre septiembre de 2014 y octubre de 2015, fecha clave para el control del sector, la industria automovilística tuvo al menos 13 reuniones con la Dirección General de la Comisión Europea que se encarga de la introducción de los nuevos regímenes de pruebas. La mayoría de ellas, nueve concretamente, fueron con la ACEA. Además, según señala el experto, esta asociación está directamente involucrada en el proceso de toma de decisiones a través de los grupos de expertos, así como en la fase de asesoramiento técnico que a veces se da a posteriori, la “comitología” (un especie de proceso burocrático y opaco que suele resolverse con la imposición de los intereses de los gobiernos nacionales y sus industrias).

El New York Times desveló a finales de 2015 cómo Volkswagen presionó con éxito para eliminar dos partes clave de las pruebas de emisiones de automóviles fundamentales para haber evitado el fraude. “Estos temas deben ser eliminados”, escribió un ejecutivo de la marca que milita en las filas de la ACEA en un correo electrónico el año pasado a la Comisión Europea. “Nosotros somos un actor como cualquier de la sociedad civil, afectado por las políticas de la UE, que quiere que su opinión sea tomada en consideración como parte del proceso de toma de decisiones,” se defiende un portavoz de la asociación en un escueto correo electrónico remitido a este periodista.

La complicidad entre fabricantes e instituciones es tal que la solicitud de información presentada el pasado año por el CEO ha salpicado al destacado diputado del Partido Popular Europeo (PPE) Antonio Tajani. Como denuncia esta organización, el actual presiente del Parlamento, que en los años previos al fraude encabezó una importante Dirección General (DG) de la Comisión Europea, “era plenamente consciente de los problemas con las pruebas de emisiones de conducción real en carretera (RDE), ya que había ayudado a concebirlas, pero estaba más preocupado por las posibles pérdidas que supondría para los fabricantes de automóviles. Prefería mantener los coches diésel en las carreteras para que no se redujeran las ventas”. Es más, según muestra el contenido de una reunión del 3 de mayo de 2012, su DG pidió no rechazar a muchos vehículos la salida a las carreteras mediante los procedimientos establecidos en las pruebas. La respuesta de la Comisión hacia este asunto es la de cerrar filas y despersonalizar el escándalo. “No se nos señaló ninguna prueba de fraude. De ser así, habríamos tomado medidas, como lo hicimos en otras ocasiones,” apunta una portavoz oficial a este medio.

Empleos contra salud. Bajo la ampliamente documentada influencia de los grupos de presión se esconde una ideología: los fabricantes de coches pueden minar normas ambientales que afectan a la salud pública y justificarlo como si fuera bueno para la sociedad porque generan empleos. “¿Al lobby del tabaco no se le permite escribir la legislación sobre el consumo del tabaco? Entonces, ¿por qué dejamos al de los automóviles hacer lo mismo con sus propias emisiones?”, se preguntaba Fabian Huebner. “Dejar que se sienten en el asiento del copiloto a la hora de redactar las normas tiene consecuencias para la salud pública”.

Durante los últimos años, las propuestas para regular a Volkswagen y sus socios han terminado en el limbo. Muchas normas han sido revocadas o no han llegado a aplicarse jamás, y ahora sabemos que ha sido por culpa de los propios gobiernos nacionales, así como por la influencia de las industrias que sustentan su base exportadora. Es lo que se desprende del documento final sobre el Dieselgate que adoptó, tras casi un año de trabajo y 47 audiencias, la comisión de investigación del Parlamento Europeo el pasado 28 de febrero. Según explicaba a este diario su coautora, la socialista belga Kathleen Van Brempt, “las conclusiones del informe identifican claramente la mala gestión de la Comisión y de los Estados miembros (entre ellos, España y Alemania) en lo que se refiere a las deficiencias a la hora de aplicar las normas europeas sobre las emisiones contaminantes de los automóviles”.

Son muchas las pruebas recopiladas por el Parlamento que revelan la existencia prolongada de una conducta que roza lo mafioso. Aunque —confía Van Brempt— la mayor transparencia y normas más duras que han exigido moverá a los legisladores a servir al interés público por encima de los beneficios a corto plazo de algunas compañías. “Hemos votado un extenso informe con directrices muy claras para que un escándalo como el Dieselgate no se vuelva a repetir. Ahora sólo falta que, de una vez por todas, se sigan nuestras recomendaciones”.

Tribuna

La red ortogonal de autobuses

Hemos ‘estirado’ las rutas de buses provocando itinerarios ‘rocambolescos’ y una maraña de líneas ilegible y mal conectada con los otros servicios de transporte público

MIGUEL ÁNGEL MOLL

Ingeniero de Caminos, director de Doymo

Las redes de autobuses de las grandes ciudades son fruto, en buena medida, de la adaptación de las antiguas líneas de tranvía. De estas podemos todavía visualizar su estructura radial, con un alto valor simbólico, desde cada barrio al centro de la ciudad, con pocas conexiones transversales.

Con el desarrollo de la red de metro tampoco se consiguió modificar sustancialmente esta estructura radial de líneas ni adaptarlas suficientemente para conseguir la complementariedad de ambos servicios.

En este contexto de casi intocabilidad de líneas y paradas, las nuevas necesidades de movilidad se han ido solucionando estirando las líneas, lo que a veces provoca itinerarios rocambolescos y cuyo resultado final es una maraña de líneas ilegible, escasamente integradas y mal conectadas con los otros servicios de transporte público. Como consecuencia, la mayoría de las redes de autobuses actuales no satisface de forma satisfactoria las necesidades de movilidad.

Llegados a este punto, repensando de forma racional la mejora del servicio de autobús, las ciudades plantean con firmeza la transformación de esas líneas desvertebradas en una verdadera red de transporte basada en simplificar inteligentemente los itinerarios, integrar funcional y tarifariamente los servicios, ordenar las paradas facilitando la interconexión y revisar profundamente el camino del bus para garantizar velocidades comerciales competitivas y coordinadas (carril bus, regulación semafórica específica).

Estos son los elementos esenciales de la “red ortogonal” (sostenida más en su conectividad que en la propia ortogonalidad de la red viaria que la sustenta). El desafío adicional es cómo captar nueva demanda sin perder al usuario “tradicional” del autobús. Así, la “red ortogonal” es una oportunidad para la efectiva integración de las líneas de autobuses en el sistema de movilidad.

La interconexión como red afecta a las propias líneas urbanas y también a las líneas interurbanas y a todos los servicios guiados que existan y pasa, ineludiblemente, por facilitar extremadamente los transbordos, acercando las paradas respectivas (bus-bus, bus-Metro-bici-coche) y coordinando los horarios de paso.

En el caso de Barcelona, la implantación de la red ortogonal de autobuses, una vez consolidada la integración tarifaria (2001), se inició en 2012, superadas las iniciales resistencias sociales que conlleva. Aunque aún no se ha completado su despliegue, la red ortogonal ha permitido ganar velocidad comercial y detener el continuo descenso de viajeros registrado en los últimos años, con un aumento del 4% entre 2011 y 2016 (metro -2%), evidenciando cierto trasvase del metro al bus y sin alcanzar, todavía, un incremento global de la demanda de transporte público (bus + metro).

Así, la racionalización de la red de Barcelona, que ha permitido ganar en viajeros y velocidad comercial para el autobús, no ha afectado al reparto modal entre transporte público-vehículo privado. Parece, pues, que una actuación de este tipo, muy positiva en sí misma, para que llegue a propiciar una menor utilización del vehículo privado, debe integrarse en la estrategia global de la movilidad de la ciudad y especialmente con la gestión de la movilidad en coche.

aRuta 3

valencia

La ciudad, la huerta y el mar

Una de las sensaciones más agradables para mí es notar cómo el aire fresco te da en la cara por las mañanas

Joan Ribó

Alcalde de Valencia

La bici para mí es algo cotidiano. Me desplazo prácticamente todos los días en bicicleta (excepto si llueve mucho) desde hace años. Eso sí, lo hago en los trayectos que afectan a mi vida personal, por ejemplo, cuando voy de mi casa al Ayuntamiento diariamente. Otra cosa son los desplazamientos oficiales como alcalde, para los que, obviamente, uso el vehículo oficial.

Si tengo que elegir algunos lugares emblemáticos para mí por mi relación con los pedales, empezaría por el mismo Ayuntamiento. Lo he dicho en alguna ocasión y me ratifico: es una de las sensaciones más agradables para mí notar cómo el aire fresco te da en la cara por las mañanas. Hay gente que todavía se sorprende de ver a su alcalde montado en una bici cada día para ir a trabajar y, yo mismo lo reconozco, no pensaba que fuera nada del otro mundo, porque hace décadas que me desplazo diariamente en bici. De hecho, el segundo de los lugares para mí emblemáticos para ir sobre dos ruedas es la sede de las Corts Valencianes. Recuerdo, cuando fui diputado, mi empeño porque el parlamento valenciano contara con un aparcabicis en el interior del recinto, que finalmente se colocó.

Pero como no siempre he estado en primera línea de la política, también añoro los trayectos desde mi casa hasta la localidad de Meliana, en cuyo instituto fui profesor. Atravesar la huerta de Valencia en bicicleta es una de las recomendaciones que hago a cualquier vecino de mi ciudad y a la gente que nos visita. De hecho, mis rutas preferidas son las que combinan ciudad con naturaleza: la ruta ciclista por l’Horta Nord que ya he comentado, así como el parque fluvial del Túria, que arranca en el Parc de Capçalera y que más de una vez he seguido hasta llegar a la localidad de Vilamarxant, y finalmente, cualquier trazado que nos lleve al mar a través de los barrios marineros de la ciudad, como la Malva-rosa, el Cabanyal, el Canyamelar o el Grau. De hecho, ahora que arranca el buen tiempo es casi una ruta obligatoria, al menos en fin de semana.

Para finalizar, me gustaría completar este repaso ciclista nombrando un circuito y otro lugar de la ciudad de Valencia muy especiales para mí. El circuito no es otro que el Anillo Ciclista que rodea el centro de la ciudad. Ha sido durante más de dos décadas una reivindicación vecinal de todos los barrios por donde, por fin hoy, transcurre. Son las nuevas puertas de entrada a la ciudad y, además de favorecer los accesos al centro desde cualquier punto, también sirven como ruta cicloturística. El último lugar emblemático para mí por el uso que en él hago de la bici es la plaza de Patraix, el barrio donde vivo: la satisfacción de terminar el día y volver a casa en bici para reunirte en la plaza del barrio con tu gente más próxima no tiene precio.

mis imprescindibles

1. EL TRABAJO. El aire fresco en la cara cada mañana cuando voy a trabajar al Ayuntamiento de Valencia (Plaça de l’Ajuntament, 1).

2. LAS CORTS. Ir al trabajo en mis años de diputado a Las Corts Valencianes (Plaça de Sant Llorenç, 4).

3. LA HUERTA. Atravesar la huerta de Valencia en la bicicleta camino de Meliana.

4. RUTA VERDE. Combinar la ciudad con la naturaleza (Parque Fluvial del Túria).

5. EL MAR. Cualquier ruta que nos lleve al mar. (La Malva-rosa)

6. LA CASA. La satisfacción de terminar el día y volver a tu barrio en bici.

Reportaje

Los coches del mañana

El futuro del automóvil pasa por un cambio del coche como producto al coche como servicio. No necesitamos tener coche, sino movernos de un lugar a otro

Dani Cabezas

Periodista

El cine, la literatura y el arte han imaginado en infinidad de ocasiones cómo sería el vehículo del futuro: coches que se desplazan por las calles y autopistas en el más absoluto de los silencios. Coches que se conducen solos, haciendo de los accidentes algo propio del pasado. E incluso coches voladores que llenarían los cielos de las grandes ciudades.

La realidad es que los coches no han evolucionado tanto desde la salida al mercado del primer automóvil producido en cadena, el Ford T, en 1908. En 2009, el prestigioso economista estadounidense Paul Krugman afirmó que “el mundo de hoy no es tan diferente al de 1959 como era el de 1959 respecto al de 1909”. Las carrocerías, los motores de explosión o las prestaciones en materia de seguridad se han ido perfeccionando de manera notable, pero han seguido un desarrollo estable y fundamentalmente lineal. Nada de calles y autopistas dominadas por coches 100% sostenibles y totalmente silenciosos. Nada de coches sin conductor. Y, desde luego, nada de coches voladores surcando los cielos.

Esa situación podría estar a punto de cambiar, según algunos de los responsables del sector. El Informe Global sobre Automoción 2017, elaborado por KMPG, contó con la opinión de más de 1.000 directivos de las principales marcas del planeta, así como de 2.400 conductores procedentes de 42 países diferentes. Preguntados por el mañana del automóvil, el 53% de esos directivos consideró que el diésel será la primera tecnología de propulsión en desaparecer de cara al inminente 2025.

Otros expertos no comparten tal predicción: mientras queden combustibles fósiles, seguiremos viendo coches impulsados por derivados del petróleo en nuestras calles y carreteras. Según la Agencia Internacional de la Energía, en 2035 los motores de gasolina y diésel habrán perdido su hegemonía, pero aún se venderán algo más de 20 millones de unidades con motores de combustión interna, con todo lo que ello implica a nivel de contaminación del aire, accidentes y congestión.

Batería o pila de hidrógeno. En España, la penetración de los coches eléctricos ha sido meramente testimonial en comparación con otros países. Según un informe de la consultora Deloitte, apenas un 0,2% de los vehículos que circulan en nuestro país funcionan impulsados con energía eléctrica, frente al 2,4% de países como Suecia o el 9,8% de Holanda, y muy lejos del 23,3% de Noruega, líder absoluto en el sector.

Uno de los principales debates sobre cómo será el coche del futuro pasa por la discusión sobre si este pasa por los coches eléctricos de batería o por la pila de hidrógeno. En el citado informe Global sobre Automoción, un significativo 62% de los directivos consideró que los vehículos eléctricos de batería no triunfarán por el reto que supone construir una amplia infraestructura de recarga, así como por el tiempo que lleva cargar las baterías (ente 25 y 45 minutos). Por el contrario, el 78% considera que el verdadero avance provendrá de las pilas de combustibles de hidrógeno (Fuel Cell Electric Vehicle o FCEV). Las ventajas del hidrógeno frente a las baterías parecen obvias: se cargan rápidamente en una gasolinera tradicional y cuentan con del doble de autonomía.

Pero, pese a las indudables ventajas, el hidrógeno también cuenta con importantes inconvenientes. El más importante, la necesidad de infraestructuras. Un coche de hidrógeno no puede ser recargado en una estación casera, sino que precisa de la instalación de costosas estaciones dedicadas a tal efecto, al estilo de las gasolineras actuales, lo que conlleva una inversión que no está claro quién debe asumir. Otra barrera, no precisamente menor, es el precio de estos vehículos, muy superior al de los coches eléctricos.

Mares de coches. “Actualmente, hay del orden de 1.200 millones de coches en el mundo, y las predicciones hablan de 2.500 millones de aquí a 2050”, apunta Paco Segura, de Ecologistas en Acción. “Es un planteamiento absolutamente irrealizable por una cuestión de materiales: ni siquiera aunque sustituyéramos todo el parque automovilístico por vehículos eléctricos se podría sostener este modelo. Toda esta dinámica de que el crecimiento no tiene fin es inviable y absurda: tenemos que ir hacia un modelo de transporte ecológicamente razonable, porque el planeta no da más de sí”.

Segura recuerda, asimismo, que la proliferación de coches eléctricos también tiene problemas asociados de los que apenas se habla. “El vehículo eléctrico tiene limitaciones. Su eficiencia es, sin duda, mucho mayor. Pero en cuanto a emisiones depende mucho de cómo se genera esa electricidad. Otro problema añadido son las baterías: son residuos tóxicos y peligrosos. No son eternas y requieren materiales como el litio que pueden ser limitantes. Todo ello provoca que los vehículos eléctricos, al menos de momento, no van a sustituir a los de explosión, sino que los van a complementar. Tendremos un coche eléctrico para uso urbano y otro de motor de explosión para las vacaciones”, vaticina Segura.

Para Adrián Fernández, responsable del portal Ecomovilidad.net, “el futuro del automóvil pasa por un cambio del coche como producto al coche como servicio. El modelo del coche como bien de consumo cada vez está más obsoleto: no necesitamos tener coche, sino movernos de un lugar a otro. Los propios fabricantes son conscientes de este cambio y han movido ficha mucho antes que la administración. Una prueba de ello es el rápido desarrollo del coche autónomo. Este nuevo enfoque —pasar del concepto de ‘mi coche’ a ‘el coche’— puede tener ventajas inmediatas, como una drástica reducción de la siniestralidad vial o de la ocupación del espacio urbano que causan nuestros coches aparcados en la calle. Sin embargo, también pueden crearse nuevos sesgos que discriminen a las rentas más bajas, aquellas que actualmente dependen del transporte público y que no podrían asumir que el derecho a la movilidad dependa en exclusiva de fabricantes y operadoras de transporte”, explica Adrián.

“Al margen de este debate sobre el tipo de uso, tenemos la variable de la contaminación”, prosigue el responsable de Ecomovilidad.net. “El camino hacia el coche eléctrico o autónomo tendrá un claro ganador: la contaminación atmosférica en las ciudades, que podría verse prácticamente erradicada. A cambio, otro tipo de externalidades como son la contaminación acústica, la ocupación de espacio público o la generación de gases de efecto invernadero podrían incluso incrementarse en el caso de producirse un aumento significativo del uso del coche eléctrico”.

El coche autónomo al que hace referencia Fernández está en boca de todos. En el reciente salón de Ginebra, la gran referencia europea del sector, Matthias Müller, presidente del grupo Volkswagen, se aventuró a vaticinar que en 2025 la tecnología será capaz de ofrecer coches 100% autónomos. Lo hizo durante la presentación del prototipo Sedric Concept Car, un futurista y rompedor diseño dotado con nivel 5 de autonomía, o lo que es lo mismo, que no necesita de conductor para circular. Sin embargo, los distintos accidentes sufridos por otros modelos de vehículos autónomos, como el de Google, y especialmente el caso de Joshua Brown, el primer muerto en accidente a bordo de un Tesla mientras conducía en modo autónomo, han levantado las suspicacias de los consumidores. La tecnología aún no parece preparada para ofrecer coches que, además de conducirse solos, lo hagan de manera completamente segura.

Coches de todos. Pero, ¿y si el futuro del coche no pasara únicamente por modelos más limpios y sostenibles sino, directamente, por desprendemos de la necesidad de tener uno en propiedad? Dadas las estadísticas, tiene sentido replantearse este punto: el coche es el bien de consumo peor aprovechado de la sociedad moderna, ya que se calcula que pasa un 95% de su vida útil detenido ocupando en la mayoría de las ocasiones un valioso espacio en la vía pública. Y la ocupación de los vehículos en una ciudad como Madrid oscila entre 1,2 y 1,3 personas por automóvil, que asciende hasta el 1,7 y el 1,8 en vías interurbanas.

Una de las empresas que mejor ha sabido vislumbrar el negocio de los coches compartidos ha sido Car2Go. La compañía, fundada en 2008, opera en 23 ciudades de Europa y Norteamérica, y ha experimentado un crecimiento sin precedentes, con dos millones de usuarios a nivel mundial, de los cuales 1,1 están en el Viejo Continente y 145.000 en Madrid, la única ciudad española en la que por el momento está presente con 500 vehículos eléctricos tipo Smart.

“Tenemos una visión muy clara de cómo va a ser el futuro”, apunta Orazio Corva, location manager de Car2Go. “La experiencia, así como los datos que manejamos, nos permiten prever que en los próximos cinco años los usuarios de servicios de car-sharing se van a multiplicar por cuatro o por cinco. Y no sólo de Car2Go, sino de todas las empresas que lo ofrecen. Es un crecimiento muy importante”.

Para Corva, los días dorados que viven las empresas de car-sharing llevan aparejados un cambio de mentalidad en el ciudadano. “La gente cada vez va a ir abandonando la idea de tener un coche en propiedad. Recientemente, llevamos a cabo un estudio en colaboración con la Universidad de Berkeley (California) para medir el impacto del car-sharing. El resultado fue muy claro: los usuarios empiezan a reducir el uso de su propio vehículo hasta abandonarlo casi completamente, e incluso venderlo. Y no vuelven a pensar en comprar otro. Ese es precisamente el objetivo: que no haga falta comprar un coche para moverse por la ciudad”. Una decisión que también repercute en un importante ahorro económico, dado que solo se paga por el uso.

“Cuando compramos un coche tenemos la falsa percepción de que el desembolso principal es el dinero que gastamos en él y que el resto es gasolina”, explica Paco Segura. “La realidad es que el combustible supone únicamente un tercio del gasto total durante la vida útil del vehículo. El otro tercio se nos va en mantenimiento, peajes, reparaciones, seguro, ITV, etc. De media, cada kilómetro en coche nos cuesta 0,36 euros”. Y es que, al final, nada como el bolsillo para concienciarnos sobre las consecuencias del uso —o abuso— que hacemos de nuestro coche particular.

Rutaa 4

sevilla

Mujeres libres y en bicicleta

Un 35% de quienes pedalean por la capital andaluza son mujeres, uno de los mejores datos de españa

Isabel Porras

Periodista, feminista y militante pro bici

Primero, presentarme. Me llamo Isa y cuando voy en bici me siento libre. También soy una predicadora: me dedico a enseñar a montar en bici a otras mujeres. ¿Por qué? Pues porque hay muchas que no saben. Tengo la suerte de habitar en una ancestral tierra de lunares, llana y soleada. Esto no es un desierto. Es Sevilla. La ciudad de la bicicleta en España. Donde todos los barrios están conectados por un carril bici de color verde. Donde casi no hay días de lluvia, ni atascos, y donde hay poco trabajo y días sin pan. Los turistas son tantos que van a pie, pedalean e incluso les puedes ver en coche de caballos. No nací aquí, pero esto es bonito y aquí vivo.

¿Qué más decir de esta ciudad, de su forma de vivir y de moverse? Hay una imagen de Sevilla que me encanta. No es un traje de flamenca, un bar de tapas, el Guadalquivir o la Torre del Oro. A mí lo que me gusta es ver mujeres en bicicleta. Mujeres poderosas que no tienen miedo a elegir su forma de transportarse. Mujeres que van con la sillita de su hija a la espalda en la bici, que van solas o acompañadas, o con una cargobike, con sus paquetes y sus quehaceres diarios.

Esto es común verlo en Sevilla. Aquí estamos tranquilas. El tráfico motorizado está a un lado y las bicis están al otro. La percepción del riesgo es mínima. Aún así, tan solo un 35% de las personas que van en bici en la ciudad son mujeres. La brecha de género llega hasta algo que parece tan insignificante como la bicicleta, aunque no lo es. Cabe destacar que es una de las mejores estadísticas de uso de la bicicleta en mujeres de España.

Cuando la bicicleta se normaliza, cuando las calles se llenan de bicis, cuando es un elemento más en la ciudad, se demuestra que también la brecha de género baja. La idea es clara. Cuantas más personas van en bici, más mujeres van en bici. Cuando hay una masa crítica potente es cuando se logra que la accidentalidad en la ciudad baje.

En países como Holanda, donde la bicicleta es un elemento prioritario en sus políticas de movilidad urbana, más del 50% de los usuarios de la bici son mujeres. Para mí, Sevilla no es una postal de la Giralda, es una postal de una ciudad que ha logrado que 70.000 personas vayan en bici, muchas de ellas mujeres.

Coincido con la frase de aquella sufragista norteamericana que decía: “El uso de la bicicleta ha hecho más por la emancipación de la mujer que cualquier otra cosa en el mundo”. Yo lo sé, porque la palabra que más escucho a las mujeres que enseño a montar en bici es “libertad”. Para mí, empoderarse, no dejarse aplastar y quererse viva, comienza por sentirse libre y por hacer pequeños gestos como estos, como montar en bici. La bicicleta es un símbolo, pero también es una realidad para hacernos más visibles, ser más fuertes, estar más unidas y formar más parte de la ciudad que queremos. Una potente herramienta para cambiar la ciudad y para darnos más fuerza.

mis imprescindibles

1. CASA PUMAREJO. Catalogada a la altura de la Catedral. Símbolo de los movimientos sociales y de la lucha vecinal (Plaza Pumarejo, 3).

2. LA MURALLA DE SEVILLA. Respira entrecruce de siglos. Y coge el carril bici circular para ir al río.

3. MY HOME SANTA CLETA. Centro de Ciclismo. Espacio dedicado a la bicicleta por antonomasia (Calle Fray Diego de Cádiz, 24).

4. PARQUE SAN JERÓNIMO. La Sevilla real. Pasea en bici hasta encontrar el Huevo de Colón (Calle Navarra, 14).

5. HUERTO DEL REY MORO. Huertos urbanos y jardines. Hermosura de zona verde. Brota su barrio abierto (Calle Enladrillada s/n).

6. RUTA CAMAS. Salir de la zona urbana por carril hasta mirar Sevilla de lejos: puro placer.

Reportaje

Así mejora la bici tu ciudad

Desde 2013, se venden en España más bicicletas que coches. lo que algunos achacaron a la crisis económica parece ser una tendencia sostenida en el tiempo

Dani Cabezas

Periodista

Es lunes. María, como cada día desde hace seis años, despliega su bicicleta en el barrio madrileño de Moratalaz para, sobre ella, desplazarse hasta su puesto de trabajo como diseñadora gráfica en un estudio de Malasaña, en el centro de la ciudad. En total, algo más de siete kilómetros que tarda media hora en recorrer. Antes empleaba 45 minutos en llegar hasta su oficina en metro, un medio de transporte que rara vez ha vuelto a usar. “La bici me ha cambiado la vida”, asegura. Un cambio que llegó tras ver cómo un grupo de amigas hacían todos sus desplazamientos a pedales. “Me di cuenta de que, al contrario de lo que pensaba, moverse en bici por Madrid es perfectamente posible”.

Como María, uno de cada diez de españoles asegura utilizar la bicicleta “a diario o casi”, según el último Barómetro de la Bicicleta, publicado en septiembre de 2015. La cifra parece, a priori, un porcentaje muy significativo. Y sin embargo, no se refleja en lo que se conoce como el reparto modal de las principales ciudades, o lo que es lo mismo, el número de usuarios que opta por cada medio de transporte: en la gran mayoría de las grandes urbes la bicicleta se sitúa en un plano muy inferior al resto de opciones.

Tal circunstancia encierra una singular paradoja. España es un país de bicicletas: tres de cada cuatro personas tiene al menos una en casa. De hecho, el ciclismo es el deporte más practicado por los españoles, según la Encuesta de Hábitos Deportivos que elaboran conjuntamente el Ministerio de Educación, Cultura y Deporte y el Instituto Nacional de Estadística (INE), por delante de la natación, el senderismo o la carrera a pie. Eso sí: usarla como medio de transporte habitual parece otro cantar.

A pedales. Las ventajas de moverse en bicicleta por la ciudad parecen obvias, pero quizá se entienden mejor si se contraponen a las consecuencias del abuso del que, hasta ahora, sigue siendo el medio de transporte privado por excelencia: el coche.

La contaminación del aire, que está causada en un 80% por el tráfico motorizado, es responsable de 7.000 muertes prematuras al año en nuestro país, el doble que los accidentes de tráfico, según datos de la Organización Mundial de la Salud. En esos mismos doce meses se producen 11.000 atropellos, de los cuales 10.000 tienen lugar en vías urbanas.

El clásico planteamiento de “ir en coche hasta a por el pan” también se refleja en las cifras. Del total de desplazamientos urbanos en coche, el 50% son de menos de tres kilómetros y un sintomático 10% de menos de 500 metros, según el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de Energía (IDAE). Además, se calcula que un 30% del tráfico en el centro de una ciudad lo conforman coches que no van a ninguna parte: simplemente dan vueltas en busca de aparcamiento. Dadas las circunstancias la pregunta parece, pues, inevitable. ¿Por qué no hay más bicicletas en las calles?

Entre las razones esgrimidas por los españoles para no pedalear, el Barómetro de la Bicicleta señala fundamentalmente cinco: no tener una en casa (17,7%), preferencia por caminar (11,1%) o por el coche (10,3%), falta de tiempo (10,3%) o, simple y llanamente, no querer hacerlo (8,6%). Llama la atención que, pese a la supuesta peligrosidad de pedalear por la ciudad, solo un 4,5% de los encuestados cita el miedo como razón principal.

De cara a revertir esas cifras, algunas empresas han optado por soluciones imaginativas. A imagen y semejanza de Francia, donde los trabajadores reciben 0,25 euros por kilómetro recorrido en bicicleta hasta su puesto de trabajo, una conocida compañía aseguradora ofreció una contraprestación económica similar (0,37 euros) a sus empleados de Madrid, Barcelona y Bilbao que optaran por pedalear hasta la oficina. El resultado no se hizo esperar: en seis meses se duplicó el uso de la bicicleta entre los trabajadores. Cabría pensar que tras una política como esta se encuentra una hábil operación de marketing o una mera cuestión de responsabilidad social corporativa. Pero quizás haya motivos de índole más pragmática: el uso diario de la bicicleta para ir a trabajar reduce en un 25% el absentismo laboral, según un estudio de la consultora Grass Roots que en marzo de 2014 publicó La Vanguardia.

Más allá de iniciativas puntuales, el amplio margen de crecimiento del ciclismo urbano lleva a formularse otra pregunta. ¿Qué se puede hacer para cambiar un paradigma de movilidad que, en muchos puntos de España, parece rodar en la dirección contraria al de las principales capitales europeas?

“Esa es la pregunta del millón… pero del millón de respuestas”, ironiza Nacho Tomás, Secretario Técnico de la Red de Ciudades por la Bicicleta, organismo que trabaja por fomentar su uso en el ámbito urbano. “Hacen falta medidas en tres direcciones. El Gobierno central ha de actuar de manera transversal: economía, transporte, industria, sanidad y hacienda. En el ámbito local, es clave fomentar la bicicleta como medio de transporte prioritario, apartar el carril bici de las aceras, señalizar los espacios, disponer de aparcamientos seguros, planificar y pacificar las calles y fomentar políticas inclusivas”. El tercer elemento, el más importante, son los ciudadanos. “Por mucho que intentemos convencer desde organizaciones, entidades públicas, asociaciones o medios de comunicación, hasta que un nuevo ciclista no da su primera pedalada no se inicia el proceso. Eso sí: cuando lo hace, ya no hay vuelta atrás”, sentencia Tomás.

Más bicis que coches. Hay un elemento contra el que resulta más difícil luchar. En el imaginario colectivo está instalada una idea que parece indiscutible: un coche es más rápido que una bicicleta. Sin embargo, cuando se trata de la ciudad, los números contradicen esa suposición. En el primer cinturón urbano de Madrid, la velocidad media de los coches apenas supera los 10 km/h, que ascienden a 20 en el segundo, según datos del propio Ayuntamiento. En Barcelona sucede algo similar, con una media de 16 km/h. A ese respecto, un experimento realizado en noviembre de 2015 por eldiario.es demostró que, para un trayecto de ocho kilómetros en el centro de Madrid, la bicicleta se impone con claridad frente al coche y el metro en cuanto a rapidez.

Quizá muchos ya hayan empezado a darse cuenta de ello. Desde 2013, se venden en España más bicicletas que coches. Y lo que algunos achacaron entonces a la crisis económica parece ser una tendencia sostenida en el tiempo. Moverse en bicicleta ha dejado de ser percibido como algo propio de aquellos que no pueden permitirse un coche. Una tendencia que tiene, además, un impacto económico de primer orden: el sector de la bicicleta da trabajo a 32.000 personas en España, que ascienden a 650.000 en toda Europa, según la Federación Europea de Ciclistas. De continuar el crecimiento actual, la cifra alcanzará el millón en 2020.

La mayor presencia de ciclistas en las calles genera, también, un animado debate económico. ¿Qué consecuencias tiene un mayor uso de la bicicleta en el bolsillo de los ciudadanos? Con el objetivo de dar respuesta a esa pregunta, los investigadores Stefan Gössling y Andy S. Choiy, de la Universidad de Lund (Suecia), calcularon el impacto de conducir un coche incluyendo el coste social, ambiental y personal, así como los beneficios de industria automovilística. El resultado fue tajante: cada kilómetro en coche supone perder 0,50 euros, frente a los 0,08 euros que costaría un kilómetro en bici. En cuanto al coste social, el coche le cuesta a la ciudad 0,15 euros por kilómetro recorrido, mientras que esa misma urbe ganaría 0,16 euros por kilómetro pedaleado. Dicho de otra forma: conducir es seis veces más caro que montar en bicicleta.

Otra parte importante del debate pasa por las consecuencias que el uso de la bici tiene para los comerciantes, cuya voz es siempre tenida en cuenta por las administraciones a la hora de llevar a cabo cualquier actuación urbanística que dé mayor protagonismo a la bicicleta. En ese sentido, quizá el mejor ejemplo de cómo reducir el tráfico tiene un impacto positivo en el comercio local se vio en Pontevedra. La ciudad gallega se convirtió en una referencia a nivel europeo al convertir su centro urbano en una zona limitada a 30 km/h (20 en el casco histórico) con amplias áreas peatonales y aparcamientos disuasorios en los accesos. Lo que en un principio fueron reticencias de los comerciantes, que temían perder a los clientes que se desplazaban a sus negocios en coche, acabó por reconocerse como una medida enormemente beneficiosa. Hoy, los dueños de negocios de aquellas zonas a las que no han llegado las peatonalizaciones piden que estas se hagan extensibles a otros barrios de la ciudad.

Carriles de agua. Pese a todo, las medidas enfocadas a aumentar la cantidad de bicicletas en las calles no son del agrado de un importante número de ciudadanos. Prueba de ello fue la situación vivida el pasado febrero en las VIII Jornadas sobre Búsqueda de Soluciones al Problema de los Accidentes de Tráfico, que tuvieron lugar en Zaragoza. Tras la intervención de Manuel Martín, director técnico de Conbici, la Coordinadora en defensa de la bici, algunos asistentes se mostraron contrariados por su defensa de la movilidad ciclista como arma para luchar contra los accidentes. Varios de ellos le espetaron que apostar por ciudades 30 “es como Disneylandia”, y que sus propuestas eran “un brindis al sol”. Pero quizá el momento más extraño fue cuando desde parte del público se propuso crear “carriles con agua en las calles para quien prefiera ir nadando, que también es muy sano”.

“La verdad es que fue dantesco. Aunque hay que decir que los carriles con agua no son nada nuevo: en Ámsterdam los tienen hace tiempo: se llaman canales. Hasta en eso son una referencia”, bromea Martín para, acto seguido, ponerse serio: “En realidad fue decepcionante. Parecía que para muchos de los allí presentes —peritos, abogados, profesores de autoescuela— la bicicleta era el enemigo público número uno. La perciben como una agresión a lo que consideran su espacio y a su manera de entender la movilidad”, lamenta.

Para Martín, existe una parte importante de la sociedad con un planteamiento de la movilidad claramente conservador. “La gente está acostumbrada a ver el paisaje tal y como es, y, de entrada, es reacia a cualquier cambio. Pero cuando este llega y el ciudadano ve las mejoras que supone para su calidad de vida, se convence. Se da cuenta de que apostar por los peatones y por las bicicletas favorece a todo el mundo: a los mayores, a los niños… incluso a los propios conductores. Al fin y al cabo, un ciudadano en bicicleta también está dejando más espacio para que el que necesite usar un coche pueda circular con mayor fluidez. Con la bici ganamos todos”.

Tribuna

Secretos y mentiras de la bicicleta pública

En pocos años, China se ha convertido en la superpotencia mundial de la bicicleta compartida

ESTHER ANAYA

Investigadora y consultora de movilidad ciclista

Seguro que han oído hablar de las bicicletas públicas o las han visto o utilizado en sus ciudades. Se trata de una flota de bicicletas que se comparten entre un grupo de usuarios mediante sistemas de préstamo. Es importante subrayar dos detalles: el primero es que funcionan como si fueran un transporte público individual, en el que cada cual decide dónde recoge y dónde deposita el vehículo. El segundo es que permiten realizar viajes en una sola dirección, de modo que no hay que devolver el vehículo al punto de partida. Esto permite que podamos utilizar la bicicleta en combinación con otros modos de transporte y que podamos improvisar y usarla en cualquier momento y para cualquier destino dentro de una determinada área.

Actualmente, hay en el mundo más de 1.000 sistemas de estas características, según Bike-Sharing Blog. Más de la mitad de las bicicletas en servicio están ya en China, aunque su primer gran sistema no se abrió hasta 2009 (más tarde que el Bicing de Barcelona, que se implantó en 2007). En pocos años, China se ha convertido en una superpotencia de la bicicleta pública.

Sin embargo, España ha sido un país pionero. En 2010, llegamos a tener 100 sistemas funcionando. A finales de 2014, habíamos bajado a 65, no solo por la crisis, también por la falta de previsión financiera, planificación y conocimiento técnico. Por favor, que nadie se crea que estos sistemas deben generar ganancias o que son gratis para los ayuntamientos. Nadie esperaría esto de una red de autobuses, y menos de una línea de metro o tranvía. Hay que comprar los vehículos, instalar infraestructura, realizar mantenimiento… Todos los servicios públicos de transporte requieren una parte de subvención, que por supuesto debe ser razonable (generalmente no superior al 50%). Menos aún si resulta que con el uso de esa opción de transporte se gana en salud y un mejor medio ambiente. Es hora de que en este tipo de decisiones comiencen a entrar los argumentos de salud con fuerza, cuando estamos viendo que la contaminación atmosférica, que está principalmente causada por el transporte motorizado, está causando 30.000 muertes prematuras al año en España, según la Agencia Europea de Medio Ambiente.

La bicicleta pública es, pues, un modo relativamente nuevo de transporte que está entrando con fuerza en todo el mundo. Tratemos de conocer mejor cómo funciona, ¿quién usa la bicicleta pública, en qué es diferente de la privada? Quizás se sorprenderán al saber que la mayoría (74%) de los usuarios de bicicleta pública en España tienen una bicicleta privada en casa. También les gustará saber a nuestros comerciantes de bicicletas que un 29% de los usuarios se han comprado una bicicleta. Otro dato relevante es que el 30% de los que tienen bici propia la usan más desde que ven bicicletas públicas en la calle.

Todos estos datos proceden de la última encuesta del Observatorio de la Bicicleta Pública en España (https://bicicletapublica.es), que tiene el objetivo de que este tipo de transporte ocupe el lugar que merece en nuestros sistemas de movilidad por su contribución a la salud, ecología y economía de nuestras ciudades. Así que, con ruedas suyas o compartidas, pedaleen y ganaremos todos.

Ruata 5

san sebastián

El privilegio de pedalear frente al mar

Los carriles segregados permiten recorrer con seguridad los lugares más emblemáticos de San Sebastián

Odón Elorza

Diputado del PSOE. Fue alcalde de San Sebastián entre 1991 y 2011

Salgo de casa por el carril bici y atravieso la pasarela peatonal de Riberas de Loiola, sobre el río Urumea, para adentrarme hasta la zona alta del Parque de Cristina Enea, donde la parada es obligada para oler la primavera y ver las plantaciones de temporada. De allí, y siempre utilizando los paseos de coexistencia del parque, me dirijo a cruzar otra pasarela peatonal, esta vez elevada sobre las vías de Renfe, para tomar un gran ascensor que me sitúa en la cota del Paseo Federico García Lorca que discurre a lo largo del río.

Continúo en recto y atravieso el ajardinado Paseo de Francia para seguir por la margen del río hasta llegar al edificio del Auditorio Kursaal, de Rafael Moneo. En el lateral, aparco la bici para disfrutar de la terraza —con gran vida de paso de peatones— de su café, que ofrece buenos atractivos gastronómicos.

Después, cruzó el puente del Kursaal, siempre usando los carriles para bicicletas en la calzada, y giro a la derecha por el Paseo de Salamanca, en la otra margen del río, para iniciar el recorrido a lo largo del Paseo Nuevo (paseo marítimo). Andar en bici junto al mar, divisando la costa, es uno de los mayores placeres de San Sebastián.

En llano, llego al siguiente destino: la cafetería del Aquarium, con terraza sobre la Bahía de La Concha. De nuevo, para contemplar el paisaje y leer un buen rato. En la explanada del Aquarium, tomo el ascensor que me bajará a la cota del viejo puerto y, siguiendo, por la calzada llegaré a la trasera del Ayuntamiento, donde conecto con el carril que recorre toda la Bahía hasta la playa de Ondarreta.

Pero mi siguiente parada está más allá, circulando por la calzada de Área 30 que me lleva al espacio escultórico del Peine del Viento de Eduardo Chillida, el mejor sitio para contemplar el mar y su fuerza de cerca.

A continuación, retomo mi recorrido circulando por el carril bici existente entre las villas de Ondarreta para enlazar con la Avenida de Tolosa y los carriles bici que discurren junto a las universidades. Al fondo, ya en Ibaeta, iniciaré una pequeña subida hasta el punto en el que se sitúa la estación de EuskoTren. Allí se inicia un largo tramo de carril bici que aprovecha dos viejos túneles, uno largo y otro corto, del antiguo ferrocarril de vía estrecha, y que hace siete años impulsé con una idea que se convirtió en proyecto para acondicionar los túneles con los elementos de seguridad necesarios. Durante el recorrido, hago varias paradas para sacar fotos de los túneles y de los tramos al descubierto, al tratarse de una actuación muy singular premiada en Europa.

Salgo del túnel y me encuentro en el barrio de Morlans, cuyo bidegorri me lleva hasta la avenida de Sancho el Sabio, que me conectará con el de la calle Easo, y por esta vía giraré a la izquierda hacia la calle Urdaneta, que me conduce a los espacios peatonales del entorno de la Catedral del Buen Pastor, el mejor espacio para hacer otra, aparcar y acercarme a comprar un libro en la cercana Librería Lagun.

Desde allí, retomaré la ruta como ciclista urbano para acceder al carril bici del Paseo Árbol de Gernica, cruzar el puente de María Cristina sobre el río Urumea por el carril reservado en la calzada y llegar hasta el edificio de la antigua Tabakalera, convertido en centro de cultura contemporánea con múltiples ofertas. Parada final para asistir a un concierto y visitar las exposiciones del mes.

mis imprescindibles

1. PARQUE DE CRISTINA ENEA. Parada obligada para oler la primavera y ver las plantaciones de temporada.

2. TERRAZA DEL KURSAAL. El Auditorio de Rafael Moneo tiene vida y atractivos gastronómicos (Av. de Zurriola, 1).

3. CAFETERÍA DEL AQUARIUM. Con terraza sobre la Bahía de La Concha. Leer y contemplar el mar desde el paseo marítimo (Plaza de Carlos Blasco Imaz, 1).

4. PEINE DEL VIENTO. Espacio escultórico del Peine del Viento de Eduardo Chillida, el mejor sitio para contemplar de cerca la fuerza del mar (Eduardo Chillida Pasealekua, s/n).

5. RUTA DEL ANTIGUO FERROCARRIL. Era de vía estrecha e iba hasta Morlans. Muy pintoresca, con túneles y buenas vistas.

6. LIBRERÍA LAGUN. Librería Lagun y entorno de la catedral del buen pastor (calle urdaneta, 3).

7. EDIFICIO DE LA ANTIGUA TABAKALERA. Centro de cultura contemporánea. Conciertos, exposiciones, etc. (Plaza de las Cigarreras, 1).

Libros

MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES

JANE JACOBS (CAPITÁN SWING)

Jane Jacobs no era arquitecta ni ingeniera, ni sabía nada del negocio de la construcción. Era periodista y canadiense, vecina del Village y tenía ojos en la cara. Lewis Mumford, al que Jacobs atacó por su romántica visión del barrio ideal como un suburbio urbano para vecinos que no se rozan, escribió generosamente: “Aquí había un nuevo tipo de experto, y uno muy refrescante para los círculos actuales de planificación urbana donde las mentes fascinadas por sus ordenadores se limitan cuidadosamente a hacerse solo la clase de preguntas que sus ordenadores pueden responder y que son completamente negligentes con sus contenidos y resultados a nivel humano”. Su resistencia numantina contra Robert Moses, entonces el gran arquitecto de la metrópolis moderna norteamericana, es una inspiración para todo aquel que se quiera llamar vecino de una comunidad. El libro que lo cambió todo.

CIUDADES RADICALES

JUSTIN MCGUIRK (NOEMA)

La arquitectura de la precariedad tiene menos recursos, pero también menos obstáculos: no hay nada más radical que gestionar una ciudad con varios millones de pobres tras un desastre natural. En Latinoamérica, McGuirk encuentra modelos de actuación para un futuro caracterizado por las desigualdades y el cambio climático, un contexto que premia las estrategias oblicuas y la acción colectiva. Se cambian los grandes bulevares y los proyectos faraónicos por arterias que rompen la segregación, como el teleférico de Urban-Think Tank, que une las favelas de las colinas de Caracas con los barrios ricos del valle. Se construyen “casas a medias” como las del estudio chileno Elemental, que optimiza los míseros subsidios de la reconstrucción post-terremoto para levantar infraestructuras sólidas que los vecinos pueden ampliar y hacer suyas. Su director, Alejandro Aravena, recibió el Pritzker en 2016.

EL TRIUNFO DE LAS CIUDADES: CÓMO NUESTRA GRAN CREACIÓN NOS HACE MÁS RICOS, MÁS LISTOS, MÁS SOSTENIBLES, MÁS SANOS Y MÁS FELICES

EDWARD GLAESER (TAURUS)

Eran la tierra de las oportunidades, de las ideas, de los encuentros. También de las enfermedades, crímenes, basura y polución. Hoy vivimos el segundo gran colapso de las grandes ciudades ¿Qué políticas favorecen su prosperidad y qué factores las destruyen? El economista Edward Glaeser estudia el auge, caída y recuperación de ciudades emblemáticas como Atenas, Londres, Tokio o Bangalore, los efectos del desarrollo urbano en París y Mumbai. Con interesantes reflexiones sobre los efectos de las zonas verdes en los cascos urbanos, este es el libro para aquellos interesados en el desarrollo de políticas urbanas, el efecto de la legislación sobre los espacios de convivencia y la vida que impone la forma de una ciudad sobre sus habitantes.

WANDERLUST. UNA HISTORIA DEL CAMINAR

REBECCA SOLNI (CAPITÁN SWING)

Heredera del mejor William James y autora de uno de los libros feministas más impactantes de los últimos tiempos (‘Los hombres me explican cosas’), la ensayista Rebecca Solnit se detiene en una tecnología tan antigua y poderosa como el mundo: caminar. “Sospecho que la mente, al igual que los pies, funciona a unos 4,8 kilómetros por hora. Si tengo razón, la vida moderna se mueve más deprisa que el pensamiento o la atención”. Para Solnit, caminar es el río del que fluye todo: la religión, la filosofía, el paisaje, el desarrollo urbano, la literatura y el desamor. La máquina que activa la imaginación, nuestra cita con el espacio y el punto de encuentro entre el exterior y el interior. Su historia del caminar a través de los siglos incluye filósofos y revolucionarios, pero también a sus antagonistas: la cinta de correr, el Segway. El coche, la oficina, la tele.

DIEZ LECCIONES SOBRE BARCELONA

MANUEL DE SOLA MORALES

Hijo, nieto y hermano de arquitectos, cuando falleció Manuel De Sola Morales en 2012 ya era el mejor teórico del urbanismo español. Barcelona le debe mucho; entre otras cosas, la abrió al mar. Sus ‘Diez lecciones’ son una recopilación de los cursos de introducción al urbanismo (1975-83) que impartió en la Escuela de Arquitectura de Barcelona. En estos capítulos se condensa una crónica original, inspirada y estimulante de la transformación de la ciudad, que mudó de piel con los JJ OO. Y práctica, porque no es descriptiva sino anotada: analiza fracasos como la Plaza de Palau (apareció a destiempo), historia los vínculos entre las distintas épocas de un mismo recorrido, como la calle Ferran y el proyecto del Gatcpac, investiga en las interacciones entre los barrios y analiza sus arterias; autopistas, red de transportes, túneles y parques. El manual de urbanismo más valioso, porque explica cómo se lee una ciudad.

CIUDADES REBELDES. DEL DERECHO DE LA CIUDAD A LA REVOLUCIÓN URBANA

DAVID HARVEY

Decir que David Harvey es geógrafo es como decir que Prince hacía canciones. Urbanista rojo, anotador de Marx y profesor distinguido de Antropología en el Graduate Center de la Universidad de Nueva York, en Rebel Cities compila sus artículos para el New Left Review, entre otras, sobre las distintas manifestaciones de la protesta urbana. Su principal preocupación es cómo se distribuye la plusvalía entre los distintos estratos sociales, su adversario favorito es algo que llama el fetiche del orden, “el error de priorizar el método de organización por encima del objetivo deseado”, que en este caso es acabar con el capitalismo. Afirma que la obsesión de la izquierda por la organización no-jerárquica limita sus posibilidades, y que la distribución horizontal de responsabilidades se agota cuando hay que regular plantas nucleares o el tráfico aéreo.

LA CIUDAD DE LAS DESAPARICIONES

IAIN SINCLAIR (ALPHA DECAY)

Esta “antología de la ausencia” gira en torno al proyecto olímpico. La ciudad es Londres, pero a veces también Barcelona. Las desapariciones son los barrios, sus vecinos, sus negocios y, con ellos, la identidad de todas aquellas ciudades que aspiran a convertirse en marca. Mezcla de Walt Whitman, William Gibson y Janet Jacobs, Iain Sinclair tiene un método engañosamente esotérico para estratificar la historia de su ciudad, un análisis topográfico del espacio en el que confluyen sus ejes históricos, produciendo una extraña narrativa atómica, un viaje en el tiempo, un tótem mágico y espacial. Es un acto de resistencia, con el que Sinclair quiere “crear una mitología de la ciudad que le haga de contrapeso a la mitología política, al Gran Plan”. Impedir que la propaganda institucional reescriba el pasado, y arrancar el futuro de las garras de la especulación.

LA REVOLUCIÓN SILENCIOSA. LA BICICLETA COMO MOTOR DE CAMBIO EN EL SIGLO XXI

DANI CABEZAS (EDITORIAL UOC)

El impacto de la bici no se mide restando el dinero que cuesta a la ciudad poner las infraestructuras y sumando lo que se ahorra en multas por exceso de CO2. A esa cuenta hay que sumarle la esperanza de vida, la integración, el aprovechamiento del espacio público y las endorfinas. Y hay que restarle los accidentes mortales, la polución, los atascos y el gasto en Seguridad Social. Esta es la cuenta que hace Dani Cabezas, que, además de músico y redactor jefe de la revista Ciclosfera, conduce una bici por Madrid. Su plan se perfila ya desde un título que parafrasea a la Primavera Silenciosa de Rachel Carson, el libro que desencadenó el movimiento medioambiental en 1962. Su argumento es que la bici no es solo una herramienta de transformación de la movilidad en la ciudad sino de la ciudad misma: salud, medio ambiente, inclusión, economía, educación...

Tribuna

La chispa del movimiento

En la transición de los coches de caballos a los actuales, el ruido de los cascos se transformó en el de los motores y los residuos del suelo pasaron a la atmósfera

JAVIER MOLTÓ

Periodista. Fundador de Km77

Las literas que llevaban a Carlos V desde Tordesillas a Valladolid, o los caballos, o las sillas de mano. Prácticamente la totalidad de los medios de transporte utilizados por el hombre han producido residuos y contaminación.

Thomas Gage, una viajero inglés que fue a México en 1625, afirmaba que en la capital había 15.000 coches tirados por animales. Aunque la cifra no parece fiable, resulta fácil imaginar la mezcla de barro y mierda de caballo en la que debieron convertirse las calles mexicanas. No hace falta ir tan lejos. En el Madrid de Fortunata y Jacinta, en pleno auge del comercio, ni había silencio por el ruido de los cascos de los caballos ni limpieza. De hecho, las sillas de mano y los coches se utilizaban en distancias cortas, no sólo para realizar recorridos fascinantes como Madame Bobary, también para que los nobles mantuvieran incólumes sus zapatos y medias.

Los motores de combustión interna, los que utilizan la mayoría de medios de transporte hoy, están hechos a imagen y semejanza del cuerpo del hombre y de los animales. El cuerpo es un motor que consume alimentos para obtener energía que le permite desplazarse. Esos alimentos, una vez quemados, se convierten en residuos, que cuando provienen del hombre controlamos pero que cuando son de animales generalmente empantanan las calles.

En la transición de los coches de caballos a los actuales, el ruido de los cascos se transformó en el de los motores y los residuos del suelo pasaron a la atmósfera.

¿Cuál ha sido el problema? Que, gracias al petróleo, no solo los ricos han podido disponer de coche. Su uso se ha extendido a todos y ha permitido realizar viajes que ni Carlos V pudo soñar.

Crecimos desde 1.000 millones de habitantes a 7.000 millones en cien años, y los 15.000 coches de caballos de México se han convertido en más de mil millones de coches en todo el mundo. La contaminación de unos pocos caballos era soportable, la de millones de coches no lo es.

Tenemos que solucionarlo, pero hay mucho que cambiar. Como para moverse en coche ya no hace falta ser rico, los centros de trabajo se han desplazado al extrarradio. De ir caminando hemos pasado a ir en coche, o en transporte público.

Algo hay que hacer. Existen posibilidades, pero no son fáciles. El ser humano, tradicionalmente, también ha utilizado el viento y el agua de los ríos para desplazarse. Estas energías no dejan residuos, por lo que parece deseable recuperarlas.

Sin embargo, domesticar el viento y el agua no es tan fácil como domesticar un caballo y cuando no sopla viento o el río se seca los barcos se detienen. El hombre actual no se conforma. Hemos conocido los viajes en coche, en tren o en avión y no estamos dispuestos a movernos solo cuando sopla el viento.

En esa lucha estamos. Queremos almacenar la electricidad, que cuando viene del viento o del agua puede no dejar residuos. Queremos ponerla a nuestra disposición para desplazarnos mil veces más rápido y más lejos que Carlos V. Pero es difícil de domesticar, lo mismo que lo son la lluvia y el viento. Tenerlo todo nunca fue fácil, ni para los ricos más ricos.