Retrasos del aeropuerto de Berlín y otras obras empañan el “made in Germany”

La secuencia de retrasos en la apertura del nuevo aeropuerto de Berlín -cuatro años, hasta ahora- más otros desajustes en grandes obras públicas en Alemania salpican el sello “made in Germany”, comúnmente aceptado como garantía de fiabilidad.

El suspense rodea la entrada en funcionamiento del aeródromo Berlín-Brandeburgo (BBI), presupuestado en 4.300 millones de euros, el doble de lo inicialmente previsto, después de que el jefe del equipo técnico, Horst Amann, admitiera hoy “problemas casi crueles” y difíciles de describir, aparecidos durante las obras en curso.

No podrá determinarse una nueva fecha de apertura hasta mediados de año, añadió Amann, después de que ayer el alcalde-gobernador de la capital alemana, el socialdemócrata Klaus Wowereit, anunciara una nueva demora en una apertura originalmente prevista para 2010.

Se trata del quinto aplazamiento, que obliga a Berlín, más de veinte años después de la caída del Muro, a seguir esperando para disponer de un aeropuerto internacional acorde con su condición de capital de la primera economía europea.

Las críticas se ciernen sobre Wowereit, en la alcaldía de la ciudad-estado desde 2001 y, hasta el caso del aeropuerto, uno de los políticos más populares del Partido Socialdemócrata (SPD).

La buena estrella del alcalde cayó en picado el año pasado, al anunciarse el por entonces tercer aplazamiento de la apertura, apenas dos semanas antes de la fecha prevista, en junio de 2012, lo que acarreó enormes daños a aerolíneas y comercios que pensaban operar en el nuevo BBI.

Sobre Wowereit pesa ahora la amenaza de una moción de censura en la cámara regional, mientras que otro teórico responsable político, su colega de Brandeburgo y asimismo socialdemócrata Matthias Platzeck, se someterá en breve a un voto de confianza.

La responsabilidad es compartida y, si algo puede salvar a Wowereit, es que gobierna en gran coalición con la Unión Cristianodemócrata (CDU) de la canciller Angela Merkel y que en el proyecto está implicado además el Ministerio de Obras Públicas, a cuyo frente está Peter Ramsauer, de la Unión Socialcristiana de Baviera (CSU).

El asunto del BBI pesa sobre las grandes formaciones, de modo que los impulsores de las protestas son los opositores Verdes, La Izquierda o, en el caso de la ciudad-estado, Los Piratas.

El berlinés ha asumido con estoicismo unos retrasos que implican prolongar la vida de los dos aeropuertos de la ciudad -Tegel y Schönefeld- que, aunque desfasados, resultan prácticos por quedar a media hora del centro, en transporte público, y ser de formato modesto, lo que implica no perder tiempo entre terminales.

Las aerolíneas, en cambio, piden responsabilidades e indemnizaciones, ante una complicaciones logísticas que se suman a las crisis internas y la necesidad de saneamiento que afrontan, ahora mismo, las dos grandes compañías del país: Lufthansa y Air Berlín.

El caso del BBI, que llevará el nombre del exalcalde de Berlín y excanciller socialdemócrata Willy Brandt, no es el único ejemplo de grandes proyectos que no arrancan en la Alemania de Merkel.

Otro ejemplo sonado es la futura estación ferroviaria de Stuttgart (sur del país), un proyecto nacido en 1995 y presupuestado en 2.500 millones de euros que ha sufrido sucesivas demoras tanto por la oposición ciudadana como por problemas técnicos.

La obra fue repetidamente paralizada, sus costes se duplicaron hasta los 5.600 millones de euros y no hay fecha clara para su apertura, lo que refrenda el parecer de los ciudadanos que se resistieron al proyecto, con manifestaciones semanales y hasta batallas campales contra la policía, por considerarlo caro e innecesario.

Otras iniciativas etiquetadas de megalómanas atascadas son el gran teatro de la ópera previsto para Hamburgo y el nuevo metro de la ciudad de Colonia.

En todos esos casos se han mezclado acusaciones de mala gestión y viabilidad de unos proyectos costosos y poco asimilables para el ciudadano alemán, tradicionalmente alérgico al despilfarro.

El peor lamparón para el “made in germany” vino, sin embargo, del Transrapid, el tren magnético de alta velocidad que debía ser la insignia de la superioridad industrial alemana, a cargo de los poderosos consorcios ThyssenKrupp y Siemens.

Primero debía enlazar Hamburgo y Berlín, de ahí se pasó a plantearlo para Düsseldorf y Dortmund y luego para el trayecto entre la estación central de Múnich y su aeropuerto.

La fase experimental del Transrapid se zanjó en Alemania tras un trágico accidente en el tramo de pruebas que dejó 23 muertos, en 2006.

Su único “éxito” ha sido, hasta ahora, su exportación a China.

Gemma Casadevall