Las autopistas radiales de Madrid afrontan días clave para su futuro

Madrid, 25 sep (EFE).-El futuro de las radiales madrileñas R-3 y R-5 afronta días clave en los que el juez de lo Mercantil número 6 de Madrid decidirá si acepta la propuesta del Ministerio de Fomento de concederles 9 meses más de plazo para asumir la explotación de estas carreteras de peaje.

En el caso de no conseguir este plazo adicional, Fomento tendría que encargarse de la gestión de estas autopistas, que podrían quedar cerradas al tráfico a partir del próximo 1 de octubre, tal y como fijó el juez Francisco Javier Vaquer, encargado de tramitar otros grandes concursos como Afinsa, Reyal Urbis o algunas de las empresas que integraban el conglomerado de Nueva Rumasa.

El ministro de Fomento y de Justicia en funciones, Rafael Catalá, ya advirtió esta semana de que su departamento asumirá la gestión de dichas radiales si el juez así lo decreta y que se intentará que el proceso sea “ordenado, razonable y que garantice los puestos de trabajo”.

En la misma línea se pronunció el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Julio Gómez-Pomar, optimista en que se pueda alcanzar una prórroga para asumir estas carreteras de una manera “más cabal” y en las mejores condiciones, con la subrogación en los contratos que sean oportunos.

La R-3 y la R-5 fueron declaradas en concurso de acreedores en octubre de 2012, al no poder asumir su deuda financiera y lastradas por el coste de las expropiaciones y la caída de los tráficos, coincidiendo con la crisis económica.

Lo mismo ocurrió con el resto de las radiales de Madrid proyectadas durante el Gobierno de José María Aznar (R-2 y R-4), el Eje Aeropuerto; de la AP-41, que conecta Madrid y Toledo; la AP-36, que discurre entre Ocaña (Toledo) y La Roda (Albacete); la AP-7 entre Cartagena y Vera o la Circunvalación de Alicante.

Para solventar los problemas económicos que atravesaban estas carreteras, el Gobierno diseñó una solución que pasaba por la creación de una empresa pública que se hiciera cargo de ellas y la aplicación de una quita del 50 % de la deuda, que ascendía entonces a unos 4.600 millones.

El objetivo, señaló en innumerables ocasiones la anterior ministra de Fomento, Ana Pastor, era evitar que se pusiese “un solo euro” público para rescatar estas sociedades.

Sin embargo, la solución del Gobierno para evitar la liquidación no fue compartida por todas las partes implicadas en el proceso, especialmente la banca acreedora extranjera, que en muchos casos fue vendiendo su deuda en las concesionarias a fondos con descuentos de hasta el 80 %.

En este contexto, los jueces acordaron la liquidación de la autopista de peaje al aeropuerto de Barajas, así como de la R-3 y R-5 al no admitir las propuestas de convenio presentadas, decisiones que fueron recurridas por Fomento.

Fomento veía ya imparable la liquidación de las autopistas de peaje. Se activaría entonces la Responsabilidad patrimonial de la Administración (RPA) que el Estado tiene ante la quiebra de una infraestructura contratada por concesión y que le obliga a pagar a la compañía que la construyó el valor del activo y las inversiones realizadas en el mismo.

Según los cálculos que ofreció en 2015 la patronal que agrupa a las grandes constructoras, Seopan, liquidar las autopistas de peaje en quiebra tendría un coste superior a 8.000 millones (un valor de 5.700 millones según sus estimaciones -4.500 millones según el valor oficial- y un coste en los tribunales de hasta 2.342 millones).