Opinión y blogs

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Razones y sinrazones de los ‘coches sin carné’

Los resultados que obtienen los microcoches en los crash test no suelen ser muy exitosos.

Los cuatriciclos ligeros, más conocidos como coches sin carné, han llegado a la mayoría de edad desde su implantación en España a finales de los 90. Eran entonces una alternativa novedosa para la movilidad de personas de edad avanzada en el ámbito rural, tal como fueron concebidos en la vecina Francia, y en los 18 años transcurridos han cambiado tanto en su planteamiento como en su aspecto, ahora mucho más atractivo.

Una reciente reforma legislativa europea establece que los microcoches matriculados a partir del 1 de enero de 2017 podrán pesar un máximo de 425 kilos, no sobrepasarán los 8,2 caballos de potencia ni los 500 centímetros cúbicos de cilindrada y no excederán estas dimensiones: 3 metros de largo, 1,5 de ancho y 2,5 de altura.

No cambian ni la velocidad máxima a la que pueden circular, 45 km/h, ni la obligatoriedad de contar con un permiso de conducción, el AM (ciclomotor), lo que hace que la denominación sin carné sea inadecuada salvo que se refiera a todos aquellos titulares de permisos A1, A2, A y B que, naturalmente, también pueden conducir este tipo de vehículos sin pasar ninguna prueba adicional.

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El lujo viaja en 4x4

Maserati Levante, el primer SUV de la marca del tridente.

La preferencia por los vehículos elevados, hechos a semejanza de los 4x4 de toda la vida, lejos de haber pasado como cualquier otra moda pasajera parece haber llegado para quedarse. El fenómeno afecta a todos los segmentos del mercado pero es especialmente llamativo en el del gran lujo, y no se limita a Europa o Estados Unidos, donde es conocida la afición por el coche grande, sino que alcanza cotas de verdadero furor en China y Oriente Medio.

En el mundo se venden al año alrededor de un millón de automóviles de lujo. De ellos, la mitad corresponden a carrocerías todocamino o SUV (Sport Utility Vehicle), y la tendencia se acrecienta cada mes que pasa. Los fabricantes generalistas han observado también que aumenta la demanda de las versiones más equipadas y exclusivas dentro de su gama.

Porsche abrió brecha en esta cuestión hace ya mucho con un modelo, el Cayenne, que le reportó tantas críticas por parte de los puristas como desahogo para sus maltrechas (por entonces) finanzas. En la actualidad, entre el Cayenne y el pequeño Macan suman casi el 70% de las ventas de la marca de Stuttgart.

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Una superbatería capaz de cambiar el mundo

John Goodenough, inventor de la batería de ion-litio.

La marca japonesa Toyota acaba de dar a conocer que retoma sus planes para dotar a sus vehículos híbridos y eléctricos del futuro de baterías de iones de litio sin que ello suponga un problema de seguridad como el que se ha presentado en el tristemente famoso (sobre todo para Samsung) modelo de teléfono Galaxy Note 7.

El primer vehículo que recibirá esta tecnología será el Prius Prime Plug-in, un híbrido enchufable que proporcionaría una autonomía de hasta 60 kilómetros en modo eléctrico. Las baterías de iones de litio servirían para propulsar a toda una futura generación de vehículos eléctricos del fabricante nipón.

Inventada en 1980 por John Goodenough, hoy un nonagenario profesor de ingeniería mecánica en la Universidad de Texas, la batería de ion-litio se ha instalado en miles de millones de dispositivos portátiles desde que Sony comenzara a venderla 11 años después de que el maestro hubiera creado el cátodo de óxido de litio y cobalto.

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El 'Gran Hermano' de los coches urbanos

Citroën pone a la venta la tercera generación del C3, su modelo más vendido en Europa.

Citroën pone a la venta la tercera generación del C3. No es un modelo cualquiera para la marca; desde 2002 ha colocado en la calle 3,5 millones de unidades. Rival de los Ford Fiesta o Seat Ibiza, el subcompacto francés mantenía hasta ahora una alta dosis de funcionalidad, dejando de lado aspectos más emocionales. Bien se sabe que los tiempos cambian, y las necesidades del cliente, también: ahora los colores importan más que las prestaciones.

Pues bien, la firma del doble chevrón, que atrevida es un rato, se distancia del predecesor del C3 y añade al nuevo modelo una transfusión de crossover al estilo C4 Cactus. De éste, claro, hereda los famosos Airbumps (que simplificando mucho son burbujas de aire que protegen la parte inferior de las puertas), el capó alto o las protecciones de los paragolpes y los pasos de ruedas evocando un SUV; y hasta 36 opciones de personalización con 9 colores para la carrocería y 3 para el techo (más los vinilos y los cuatro ambientes interiores).

Para siempre, pues, pierde su silueta de techo curvilínea de filosofía monovolumen, reduciendo en cinco centímetros la altura del nuevo C3 y poniendo el acento en una estética más joven que le equipare son su competencia. Sobre esta puesta en escena, Citroën añade su particular punto de vista del automóvil, esto es, una pantalla central táctil de 7” sin apenas botones auxiliares, tiradores de las puertas sustituidos por una tira de tela, o unos particulares asientos delanteros tipo sofá.

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¿Hacia el final de los semáforos en rojo?

Ford trabaja junto a UK Autodrive, la entidad de pruebas de vehículo conectado y autónomo más destacada del Reino Unido.

Los últimos avances tecnológicos en materia de comunicación entre coches y entre estos y la infraestructura viaria permiten pensar en un futuro donde, por ejemplo, los semáforos en rojo sean solo un recuerdo de una época felizmente superada.

Eso es al menos lo que está ensayando Ford con su iniciativa Green Light Optimal Speed Advisory, que utiliza la información sobre las cadencias de los semáforos que le suministra una unidad instalada en las carreteras para señalar a los conductores cuál es la velocidad óptima a la que deben circular para encontrarse todas las luces en verde.

Ford desarrolla este trabajo para UK Autodrive, la entidad de pruebas de vehículo conectado y autónomo más destacada del Reino Unido, que cuenta con una financiación pública de 25 millones de euros para investigar sobre tecnologías que contribuyan a tres objetivos: hacer de la conducción algo menos estresante, reducir el consumo de combustible y perder menos tiempo en los atascos.

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El reto del coche autónomo es ético más que tecnológico

Los retos capitales del coche autónomo apuntan en múltiples direcciones, complicando su desarrollo.

De todos los desafíos a los que se enfrenta el coche autónomo, el menor es curiosamente el de su desarrollo puramente técnico. A pesar de incidentes por todos conocidos y que se han llevado por delante alguna vida humana, muchos fabricantes disponen ya de la tecnología necesaria para que los vehículos se conduzcan solos y trabajan intensamente para mejorarla.

Los retos capitales en este asunto apuntan en otras direcciones. Uno de ellos viene a ser una enmienda a la totalidad al concepto en sí de coche que nos libera de la esclavitud de conducir. Obviando el hecho de que, para un porcentaje no pequeño de usuarios, ponerse al volante es algo si no placentero sí al menos agradable, resulta discutible que el vehículo autónomo responda a una demanda real de la ciudadanía y no a la evolución natural de una industria cada vez más tecnologizada.

En el campo de la responsabilidad se dirimen otras cuestiones esenciales de la cuestión, tanto que el mundo de los seguros y del derecho no serán los mismos a partir de la plena implantación de este tipo de automóviles. En cualquier siniestro con un coche autónomo –o con un coche que tenga dicha opción– implicado, la primera pesquisa de la aseguradora consistirá en averiguar quién conducía en ese momento, si el usuario o el sistema. En este último supuesto, ¿se declarará responsable al fabricante? Si colisionan dos vehículos autónomos autoconducidos de dos marcas diferentes, ¿pagarán estas a medias los daños?

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BMW Serie 5, séptima generación del 'coche total'

Acaban de conocerse las líneas maestras de la séptima generación de la berlina de BMW.

Amplio como un buen coche familiar, dinámico como un deportivo y distinguido como una berlina de representación. Todas esas cualidades muchas veces excluyentes entre sí distinguen a la Serie 5 de BMW, uno de los modelos más exitosos de la marca bávara y seguramente el más justo poseedor del título de coche total.

Acaban de conocerse las líneas maestras de la séptima generación de la berlina de BMW. En 1972, cuando nació como relevo de aquella generación de vehículos conocida como la Nueva clase, nadie podía imaginar que, bien entrado el siglo XXI, el desafío no serían la potencia y las prestaciones sino el mínimo consumo, la aerodinámica, la reducción del peso y un montón de sistemas agrupados en el palabro infoentretenimiento. Ah, sí, y la tecnología para no conducir o conducir lo menos posible, en contra del famoso lema de la marca.

Pero así son las cosas. El nuevo Serie 5 ha adelgazado unos 100 kilos, presenta un coeficiente aerodinámico de 0,22 e incorpora las acostumbradas estrategias para lograr la máxima eficiencia. Sus numerosas ayudas a la conducción lo acercan al coche autónomo y forman parte de un arsenal tecnológico sencillamente abrumador.

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Ni un cortocircuito en el horizonte del Outlander PHEV, el híbrido enchufable de referencia

El Mitsubishi Outlander PHEV es el híbrido enchufable más vendido en España con una cuota de mercado del 42%.

La presencia de híbridos enchufables aumenta progresivamente en el mercado español: en los nueve meses de año 2016 se han ejecutado 1.339 matriculaciones de automóviles con esta tecnología, de los cuales, 495 corresponden al Mitsubishi Outlander PHEV (42% de cuota). Ya fue líder absoluto, incluidos eléctricos puros, en 2015, y con tres meses por delante del 16, el fabricante japonés lanza una actualización de su todocamino de propulsión alternativa.

La ventaja del Outlander PHEV (4,70 metros de longitud) sobre cualquiera de sus rivales es que fue el primero en llegar (en 2014) y su precio es hasta cierto punto competitivo (Mitsubishi lo equipara al del Outlander turbodiésel).

Sin apenas competencia cuando la firma de los tres diamantes inició su comercialización, ahora toca apuntalar un producto que se enfrenta por igual a eléctricos (Nissan Leaf, Renault Zoe o Kia Soul EV), eléctricos de autonomía extendida (BMW i3 Rex) y al batallón de híbridos enchufables premium (Audi A3 e-tron, Volkswagen Passat GTE o Volvo XC90 T8 Twin Engine, entre otros muchos). Ahora, Mitsubishi anuncia el inicio de las ventas del nuevo Outlander PHEV MY17, que año a año desde su nacimiento ha ido incorporando novedades.

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Nada es lo que parece en los nuevos prototipos de Ford

Mediante el diseño 3D, Ford ha ideado un camuflaje a base de miles de pequeños ladrillos negros, grises y blancos distribuidos aleatoriamente por la carrocería de sus prototipos.

Desde que alguna mente preclara decidió que todos los teléfonos móviles debían llevar incorporada una cámara, nada fue igual en nuestras vidas. Tampoco en el mundo de la automoción. La costumbre de fotografiarlo todo, unida a la moda de los selfies, ha convencido a marcas como Ford de la necesidad de crear un departamento de Camuflaje que evite que sus prototipos acaben antes de tiempo en la mesa de diseño de la competencia o en la redacción de alguna revista de coches.

La historia no es enteramente nueva. Conocemos al menos desde la Primera Guerra Mundial las pinturas de deslumbramiento que se utilizaban para camuflar los barcos de guerra de manera que los cañones enemigos se confundieran al apuntar. Muchos artistas –especialmente cubistas– fueron requeridos para asesorar sobre la mejor manera de que las naves resultaran difíciles de distinguir como lo son muchos animales y plantas expertos en mimetizarse con el entorno.

La industria del automóvil lleva décadas luchando contra las fotos-espía y demás filtraciones de información acerca de los modelos que desarrolla, y que debe probar de forma exhaustiva durante decenas de miles de kilómetros. Con todos los ciudadanos convertidos en eventuales paparazzis gracias a su móvil y con los adelantos en modelado 3D, las estrategias habituales dejaban de ser eficaces.

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Lexus UX, anatomía de un prototipo

Lo realmente novedoso del UX Concept es su estampa poderosa.

Uno de los coches que más miradas ha atraído en el Salón del Automóvil de París, que se clausura este domingo, es el Lexus UX, un concept que adelanta las líneas de un todocamino de tamaño reducido que competirá, por ejemplo, con el futuro A2 de Audi. Pero que prefigure un nuevo SUV –grande o pequeño, tanto da– es prácticamente lo de menos.

Lo realmente novedoso del UX Concept es más bien su estampa sumamente poderosa y, sobre todo, un interior que aspira a ofrecer a los ocupantes una experiencia totalmente “inmersiva”, según anuncia el fabricante japonés. Y basta fijarse en sus peculiares neumáticos y en las insólitas estructuras a base de listas que se adivinan tras los cristales para colegir que en este modelo de salón aguardan otras sorpresas.

Si dejamos deslizar la vista desde el frontal del vehículo hacia atrás, encontramos que la parrilla y casi hasta los faros difieren poco de los que lucen ya los Lexus de hoy. Más llaman la atención el abombamiento en los laterales del capó, una cintura fluida en la que la luz se permite caprichosos juegos y, por encima de todo, una zaga hipermusculada que remite a los locos cacharros de alguna película retrofuturista.

A simple vista se detectan elementos que son inevitables en un concept car –luego siempre llega la producción con su rebaja– como los minirretrovisores con cámaras. El UX incorpora además otras tecnologías que van desde la ventanillas electrocromáticas hasta la totalidad de los mandos electrostáticos y situados bajo cubiertas transparentes.

En el interior, un panel de instrumentos alberga una esfera transparente que da la impresión de flotar, como un holograma.

En el interior, un panel de instrumentos alberga una esfera transparente que da la impresión de flotar, como un holograma.

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