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El lujoso deportivo español que Citroën y Ford hijo no pudieron resistir comprarse

El Hispano-Suiza H-6 fue todo un símbolo de los felices años 20 en el Viejo Continente, al menos para un selecto club de conductores entre los que se encontraban los responsables de las principales marcas de coches europeas e incluso el rey Alfonso XIII, enamorado del volante y la velocidad. Fabricados entre los suburbios de París y Barcelona, los H-6 marcaron un antes y un después en la industria automotriz española, aunque estaba solo al alcance de unos pocos.

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Solo el chasis del H-6 costaba 40.000 pesetas en el año 1919

Solo el chasis del H-6 costaba 40.000 pesetas en el año 1919

En 1919 empezaban a cerrarse las heridas de la Primera Guerra Mundial. La firma del Tratado de Versalles ponía punto y final a la contienda. Mussolini fundaba un partido fascista en Italia, John William Alcock y Arthur Whitten Brown completaban con éxito el primer vuelo transatlántico y el revolucionario Emiliano Zapata moría asesinado en México. En España, nacían Mingote y Gila, Maura ganaba las elecciones, Alfonso XIII inauguraba oficialmente la primera línea del metro de Madrid y surgía todo un símbolo europeo del lujo: el H-6 de Hispano-Suiza.

Si bien a día de hoy la industria automotriz patria no parece tener mucha presencia en las revoluciones del coche eléctrico o sin conductor, una compañía española sí logró, hace casi un siglo, formar parte del selecto club de fabricantes de coches de lujo, hasta el punto de competir de tú a tú con la mismísima Rolls-Royce.

No en vano, el H-6, presentado en el primer Salón de París celebrado tras el parón de la Primera Guerra Mundial, tenía un precio tan desorbitado que solo los más ricos de la Europa de entreguerras pudieron permitirse comprarlo. Así, entre los conductores que se pusieron al volante del coche español se encontraban figuras tan ilustres como André Citroën (fundador de la marca francesa), Edsel Ford (hijo de Henry y, a la sazón, presidente de la compañía durante casi 25 años) y el propio Alfonso XIII.

Solo el chasis de aquel vehículo de lujo costaba 40.000 pesetas, y eso no era todo, ya que también había que costear la carrocería. En total, el H-6 restaba a los bolsillos de la época  el equivalente a unos cinco coches estadounidenses de gama alta. No obstante, era la tónica habitual en los coches salidos de las fábricas de Hispano-Suiza: en 1914, su primer modelo con carrocería incluida salió a la venta por 7.500 pesetas, cuando el Ford-T se vendía por solo 5.000.

¿Solo lujo?

Fundada por el empresario catalán Damián Mateu Bisa y el ingeniero suizo Marc Birkigt en 1904, la compañía ya contaba con una extensa experiencia en el mundo del motor cuando vio la luz el H-6 tres lustros más tarde. De sus fábricas salieron motores para los mejores aviones de la Gran Guerra, propulsores para embarcaciones náuticas y, claro está, los mejores coches de competición de la época.

De hecho, cuando solo tener un automóvil ya era algo que muy pocos se podían permitir, los éxitos deportivos de los modelos previos al H-6 hicieron que la marca Hispano-Suiza alcanzara un prestigio mundial y se convirtiera en sinónimo de exclusividad.

La Sardina, uno de los modelos previos con los que Hispano-Suiza venció en carreras

La Sardina, uno de los modelos previos con los que Hispano-Suiza venció en carreras

El H-6 no era un modelo más del fabricante de vehículos de lujo, otro objeto de deseo para los pudientes de su época. Birkigt introdujo en este modelo importantes mejoras que lo convirtieron en un coche de récord: alcanzaba los 140 kilómetros por hora, pasaba de 0 a 100 kilómetros por hora en menos de 100 metros y, a pesar de su elevado peso (1.250 kilos), era unos 500 kilos más ligero que otros modelos de la misma gama.

Sin embargo, ninguna de esas era la principal novedad del H-6. A pesar de que en 1919 la seguridad no era algo que preocupara demasiado a los fabricantes, la mayor innovación del vehículo era su  sistema de frenado. El coche podía pasar de 90 kilómetros por hora a solo 30 en apenas 50 metros. La innovación fue tal que hasta  Rolls-Royce compró la patente para incluir los frenos españoles en su Silver Ghost.

La guinda del pastel la ponía la cómoda dirección del coche, algo que era especialmente del gusto del monarca español. Aún hoy se cuenta que el bisabuelo de Felipe VI llegó a afirmar que “hay otros coches potentes, pero el Hispano es el único que no se conduce como un camión". Palabras mayores en boca de un monarca.

El signo de su tiempo

Tal fue su repercusión que el coche se acabó considerado un verdadero símbolo de los felices años 20, al menos a este lado del charco. No obstante, sus logros fueron mucho más allá de lo comercial y, una vez más, el nieto de Isabel II tuvo algo que ver.

La experiencia previa de Hispano-Suiza permitió que el flamante modelo también ganara competiciones deportivas. Y, curiosamente,  la primera vez que un H-6 venció en una carrera no era otro que Alfonso XIII (ya siendo accionista de Hispano-Suiza y propietario de un 8 % de la compañía) quien estaba al volante.

Sucedió en 1921, en la Carrera de la Cuesta de las Perdices, disputada en el tramo de la carretera de Madrid a La Coruña comprendido entre Puerta de Hierro y el Hipódromo de la Zarzuela, un empinado trayecto por el que el rey circuló a una media de 102 kilómetros por hora.

Pero no solo de poco épicas historias de un monarca vive la fama deportiva del H-6. En los años sucesivos, el modelo de Hispano-Suiza fue protagonista en las victorias de prestigiosos eventos como París-Niza (1921), el Gran Premio de San Sebastián (1923) e Indianápolis (1928), entre otros.

Interior de una de las fábricas de Hispano-Suiza a comienzos del siglo XX

Interior de una de las fábricas de Hispano-Suiza a comienzos del siglo XX

Este éxito tanto en lo comercial como en lo deportivo animó a Hispano-Suiza a sacar al mercado otros vehículos que hasta entonces solo habían estado destinados al mundo de los circuitos y la velocidad. De hecho, si bien el H-6 original se fabricó hasta 1934 y exclusivamente en la fábrica situada en lo que hoy son los suburbios de París, las factorías que la firma española tenía en la piel de toro también se vieron beneficiadas por el ‘boom’ del modelo que cautivó a Citroën y Ford hijo.

En 1922, solo un año después de la victoria del Borbón, Hispano-Suiza comenzó a fabricar deportivos en sus fábricas de La Sagrera (Barcelona) y Guadalajara, en la que hasta entonces solo se habían montado camiones militares. Modelos más económicos que el H-6, como el Rabassada o el Sport, nacieron en los centros de fabricación españoles. El propio H-6 gozó de una segunda vida en La Sagrera: tres de sus modelos (T-49, T-48 y H-6C) se montaron allí entre 1924 y 1929. Los deportivos que conquistaron Europa y compitieron contra los Rolls-Royce desde España.

Años más tarde, el estallido de la Guerra Civil y la posterior Segunda Guerra Mundial hicieron que las fábricas de fuera del país se dedicaran en exclusiva a los motores para aviones bélicos y que las instalaciones nacionales fueran cambiando de manos hasta constituir el embrión de lo que sería años más tarde Seat. El lujo se desvaneció y los éxitos del H-6 quedaron en mera anécdota de lo que un día fue la industria automotriz española.

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Las imágenes de este artículo son propiedad de Wikimedia Commons

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