¿Tres aeropuertos en una distancia de 100 kilómetros?
En una distancia de 100 kilómetros, tres aeropuertos. ¿Son necesarios? Como en otras infraestructuras que se han triplicado en Euskadi, hay respuestas para todos los gustos. Los datos fríos indican que solo funciona adecuadamente, en pasajeros, el de Bilbao, con 3,8 millones de viajeros al año (según el último dato de 2013) y el de Foronda, en el tráfico de mercancías, con 37,4 millones de toneladas, el cuarto de España. En cambio, en la afluencia de viajeros, el aeródromo vitoriano, que desde junio de 2012 solo opera por la noche, tuvo 6.912 pasajeros el pasado año y Hondarribia se quedó en 244.000. O sea, que ambos tienen 15 veces menos de actividad de usuarios que en el aeródromo bilbaíno.
“Nosotros pensamos que caben los tres aeropuertos, porque lo vemos como un servicio, no un negocio”, afirma Jon Herrera, responsable de servicios aeroportuarios de CC OO en Euskadi. Germà Bel, catedrático de Política Económica de la Universidad de Barcelona y experto en temas aeroportuarios, tiene una visión diferente: “En un país normal, Bilbao sería el aeropuerto comercial y de conexión europea, el de San Sebastián será regional pero con r minúscula y Vitoria no tiene ningún sentido y debía dedicarse a la carga. Salirse de esto es dilapidar el dinero público”.
Foronda ha sido el gran perjudicado desde que AENA (el ente público que gestiona los aeropuertos en España) decidió su cierre durante el día ante la falta de vuelos regulares. Algo incomprensible al disponer de las mejores instalaciones y la única pista capaz de albergar cualquier tipo de vuelo. El argumento oficial es que si hubiera tenido alguno, como ha ocurrido con Pamplona, se habría mantenido el horario de 24 horas. Cuando estaba plenamente operativo, alcanzó los 28.000 pasajeros en 2011 y sus pérdidas alcanzaron los 17 millones de euros en 2012. Pero es el cuarto aeródromo de España en tráfico de mercancías: por Foronda pasa cerca del 6% de la carga aérea de España.
Hondarribia, con un tráfico de 244.000 pasajeros anuales, tiene el gran inconveniente de su orografía, encajonado entre el casco urbano del municipio que le da su nombre y el mar. Los intentos de ampliación se han visto frustrados por las normativas de seguridad y, al final, se ha conseguido mantener en un régimen de excepcionalidad, que significa seguir funcionando como hasta ahora. Pero los recortes de AENA, el llamado plan de eficiencia (tuvo un déficit de 5,3 millones en 2012), han dejado el personal en 35 trabajadores (de los 53 que había) y los empleados hablan ya de un “aeropuerto fantasma, en el que la mayor parte de mañanas y tardes no hay nadie para atender al público”. Otro problema añadido de Hondarribia, además de estar encajonado, es que a tan solo 25 kilómetros está, ya en territorio francés, el aeropuerto de Biarritz, que mueve más de un millón de pasajeros anuales a 13 destinos internacionales.
Bilbao acapara el 93% del tráfico aeroportuario en Euskadi y es el principal del Arco Atlántico en materia de pasajeros. Aunque en su auge tuvieron que ver también motivos políticos. Cuando en 1980 se abrió Foronda, éste iba a ser el gran aeropuerto del norte, con un área de influencia sobre cinco comunidades autónomas, gracias a una buena red de autovías y autopistas. Pero los empresarios guipuzcoanos y vizcaínos se resistían a desplazarse a Vitoria y a mediados de los 80, Foronda había perdido casi todos sus vuelos en beneficio de Bilbao.
La crisis ha hecho mella también en el tráfico aéreo y el plan de reducción de costes de AENA, cuyos responsables recuerdan que no tiene ayudas públicas y su negocio sirve para cubrir los gastos, ha afectado especialmente a Foronda. “El horario operativo actual es flexible, tal y como se demostró cuando la compañía Helitt estableció vuelos regulares con Barcelona”, aseguran portavoces de AENA. Pero instituciones y usuarios se quejan de que no se puede utilizar cuando se desvían vuelos de Bilbao, con grandes problemas con los temporales de viento. “Se está obligando a compañías que no pueden entrar a Bilbao a volver a su origen o desviarse a Barcelona, en vez de utilizar Foronda”, afirma el responsable de CC OO. Una situación que se ha repetido varias veces en el mes de enero. “No tiene por dónde cogerlo”, agrega. “Foronda es un aeropuerto alternativo en la zona norte y el que orográficamente está mejor situado. Estamos insistiendo a AENA para que corrija esto”.
El ente que gestiona los aeropuertos mantiene que, con el cierre diurno de Foronda, se busca “un aeropuerto viable de cara al futuro y se pueda asegurar su continuidad con un mayor equilibrio entre ingresos y gastos”.
Jon Herrera señala que los tres aeropuertos vascos son infraestructuras amortizadas, “cuyo funcionamiento no cuesta un euro al ciudadano, porque se autofinancia. No es como otros transportes públicos como el autobús, que son deficitarios. Pero lo que pasa es que AENA está en vías de privatización, y por eso está cerrando los menos rentables, para que haya beneficios globales”. El Gobierno vasco, a través de su Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial, defiende la “complementariedad de las tres terminales” y reclama que Foronda vuelva a funcionar las 24 horas.
Germà Bel no ve sentido a tres aeropuertos con una distancia entre sí de apenas 100 kilómetros. “Se debe a que tenemos un sistema de gestión diferente a cualquier país. En Francia, los aeropuertos los gestiona cada ciudad y subsisten con sus ingresos”. En Euskadi, asegura, “el problema es que todo está muy cerca y eso no va a cambiar. Lo de Vitoria no tiene solución y en San Sebastián se requiere mucho esfuerzo de las autoridades locales, con más contención de costes y mayor búsqueda comercial. Pero la llegada del TAV va a ser otra clavija en el ataúd de San Sebastián”.
Despiece: Aeropuertos de más de medio siglo.
Foronda tuvo un precedente en los años 50, cuando el aeródromo de Vitoria se llamaba 'General Mola', que era un barracón de madera, un hangar metálico y una peculiaridad: su pista se cruzaba con la carretera Nacional I, (Madrid-Francia por Irún), por lo que tenía un paso a nivel con barreras. Tras cuatro años y 2.700 millones de las entonces pesetas de inversión pagadas íntegramente por la Diputación de Álava, se inauguró en 1980 por Carlos Garaikoetxea como presidente del Consejo General Vasco (el embrión del Gobierno), semanas antes de ser nombrado oficialmente primer lehendakari. Tras la visita al aeropuerto, las autoridades se trasladaron a Vitoria para firmar la transferencia de la titularidad de instalaciones, terrenos y edificios al Ministerio de Transportes. Era lo que exigía la ley para que entrase en funcionamiento.
El aeropuerto de Hondarribia abrió en 1955 y su primera terminal era una antigua fábrica de conservas. Desde el primer momento, el Gobierno francés fue muy receloso (ya que sobrevolaba su territorio) y España y Francia tuvieron que negociar el uso limitado de sus instalaciones, que hasta 1992 incluyó la prohibición del uso de reactores en vuelos regulares. El acuerdo, firmado por los ministros de Asuntos Exteriores de ambos países y aún vigente, limitaba las operaciones de algunos aviones y obliga a que no haya actividad entre las diez de la noche y las siete y media de la mañana.
Bilbao empezó a funcionar con instalaciones muy precarias en 1948 pero, por falta de infraestructura y pasajeros, se cerró en unos meses. La apertura oficial, ya con los medios adecuados, la presidió el dictador Franco en 1950. En 1990, el aeropuerto llegó al millón de pasajeros/año, un crecimiento que obligó en los años siguientes a ampliar la terminal a base de añadidos hasta que se construyó la actual, diseñada por el arquitecto Santiago Calatrava, e inaugurada en 2000 con una inversión de 90 millones. Unas obras polémicas ya que hubo desvíos multimillonarios en las adjudicaciones que llevaron a la cárcel a su entonces director Segismundo López-Santacruz y por los fallos de diseño -tan tristemente habituales en las obras de Calatrava- que han obligado a que en estos 13 años se hayan tenido que invertir 65 millones más en mejoras para evitar goteras y averías.
[if gte mso 9]>
