Trenes y transporte insular

El tranvía fue incorporado al PIOT de Tenerife mediante el uso de copiar y pegar, y las consecuencias están a la vista. Al igual que el aumento de carriles en las autopistas, no ha paliado los problemas de movilidad dentro de la isla ?el tiempo invertido para acceder a Santa Cruz o al Sur de la isla apenas ha disminuido- y es, por ahora, un sistema aislado en el conjunto del transporte insular. Un sistema que se implantó sin apenas discutirse si había otras opciones cuya relación efectividad costo las hiciera más aconsejables. Las poco accesibles paradas de transporte público en la autopista Santa Cruz-Laguna o en las del Sur es otro clara muestra de desprecio, o lo que es peor, olvido de los usuarios. Se hacen las cosas mal -suele ser el habitual resultado de la improvisación- siempre apuestan por el mismo tipo de soluciones: más obras públicas. Si hay mucho tráfico más carriles y, cuando esto no sea posible, ponemos un tren, los costos ambientales y de calidad de vida no importan, tienen otros intereses.

Los tres principales partidos, los que gobiernan la mayoría de las instituciones públicas, no han planteado ningún tipo de alternativas a la opción ferroviaria, una solución que tiene muchos inconvenientes cuando se considera su eficacia social en relación a su enorme coste y su elevadísimo consumo de espacio. El tren solo serviría para el transporte de personas y, por tanto no tendría ninguna conexión con la obra emblemática para estos partidos, que no es otra que el puerto de Granadilla. El tráfico pesado en la autopista registraría un sustancial aumento desde el nuevo puerto hacia el resto de la isla, un hecho que gravaría el colapso que experimentan estas vías “rápidas”. Los trenes dejarían las medianías de las islas al margen del sistema, a los vecinos de estos lugares no les compensaría acudir a una de sus escasas paradas, recurrirían al coche.

La orografía de la isla es la que impuso la centralidad de Santa Cruz en el sistema viario. Las fuertes pendientes y la gran altura de la dorsal obligaron a utiliza la zona Santa Cruz-Laguna como nudo de comunicaciones entre el norte y el sur. Hay que pasar necesariamente por la capital de la isla, aunque esté situada en casi en un extremo.

La transformación experimentada en la vertiente de sotavento ha sido tan rápida como caótica, con la consiguiente repercusión en los flujos de tráfico. Una situación que, como los hechos demuestran, no se ha solucionado con las grandes infraestructuras y, lógicamente, el colapso mañanero sigue siendo una noticia obligada en los informativos matinales. La solución más racional, una alternativa de futuro, sería romper la centralidad de la zona capitalina estableciendo vías de comunicación norte-sur, superar el obstáculo del relieve. Hoy día, se dispone de una tecnología que hace posible perforar túneles de varios kilómetros y dotarlos de las adecuadas medidas de seguridad para el tráfico. Bastarían dos sistemas subterráneos, uno que comunicara el valle de La Orotava con el de Güímar (una vieja idea defendida por el alcalde de La Orotava, Isaac Valencia con mucho tesón pero que, ni tan siquiera, ha merecido ni la consideración de su propio partido) El otro que serviría para comunicar la comarca de Daute con la de Isora.

Estas dos vías modificarían sustancialmente los flujos del tráfico; se reduciría mucho la distancia horaria desde cualquier punto de partida situado al oeste de la zona metropolitana, con la consiguiente desaparición del colapso de tráfico matutino. Si esos túneles se construyen pensando en el transporte público, un carril bus exclusivo, tendríamos en la isla un transporte eficaz, barato y con menor consumo energético si se emplean tecnologías disponibles en la actualidad. Una parte de los costos de la obra se pueden obtener estableciendo peajes a los vehículos particulares, así se estimularía además el uso de un transporte público rápido, cómodo, eficaz y versátil.

El impacto ambiental de los túneles es muchísimo menor que los sistemas viarios superficiales: no alteran el paisaje ni consumen territorio; los áridos pueden ser reutilizados y se podrían cerrar muchas canteras y restaurar zonas actualmente degradas por las extracciones. En Tenerife tenemos mucha experiencia en la construcción de galerías y, además, se cuenta con una abundante bibliografía hidrogeológica y con técnicos cualificados capaces de elaborar un informe técnico-científico sobre su repercusión en la hidrología insular y de como resolver los problemas que pudieran plantearse durante su ejecución y posterior mantenimiento.

La Isla de Madera es un claro ejemplo de cómo es posible tener bien comunicada la isla sin que se haya resentido su postal turística: un lugar agreste y atractivo para los amantes de la naturaleza y el senderismo. Tenerife no puede sobrepasar la capacidad de carga del territorio, ya cuenta con dos aeropuertos, varios puertos comerciales, autopistas de múltiples carriles y, por si fuera poco, habrá que añadirle, si la razón no lo remedia, trenes de alta velocidad. Este tipo de trenes solo resulta viables social y económicamente cuando las líneas son del orden de centenares de kilómetros y no, como ocurre en Tenerife, cuando apenas alcanzan unas pocas decenas de kilómetros. El tren, ni soluciona el problema del transporte en la isla ni es la mejor opción desde el punto de vista ambiental y social. Por el contrario, su impacto paisajístico será gravísimo y contribuirá a congestionar el escaso espacio que nos queda en el litoral y en las zonas bajas de la isla.

*Geógrafo

Eustaquio Villalba Moreno*