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Un superviviente del avión de Spanair acusa a la comisión investigadora oficial de ocultar datos técnicos que perjudican a Boeing

“Boeing ningunea al Estado, a los jueces, a los diputados. Y la comisión investigadora del accidente pierde informes por el camino”, asegura Rafael Vidal en el Congreso

El joven ingeniero reta a los parlamentarios a encontrar un documento preliminar de la CIAIAC que permitiría ligar el fallo de un relé con la catástrofe del vuelo JK5022

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El superviviente del vuelo JK 5022 Rafael Vidal, durante su comparecencia en la Comisión del Congreso que investiga el accidente.EFE/Fernando Villar

El superviviente del vuelo JK 5022 Rafael Vidal, durante su comparecencia en la Comisión del Congreso que investiga el accidente.EFE/Fernando Villar

Rafael Vidal, que sobrevivió con graves heridas al accidente de Spanair el 20 de agosto de 2008 en Barajas, arremetió este miércoles ante la comisión de investigación del Congreso contra Boeing y Mapfre, dos multinacionales a las que acusó de ningunear a las víctimas de la catástrofe y, en el caso del fabricante del avión, también “al Estado, a los jueces y a ustedes, los propios diputados”. Vidal acusó a la comisión oficial de investigación de accidentes de aviación civil (CIAIAC) de haber “perdido por el camino” informes esenciales para determinar si el accidente se debió a un fallo de diseño del avión. Recordó que en tres ocasiones se le requirieron también datos del mismo tipo a Boeing a través del juez que instruyó la causa en la vía penal “y tres veces hizo caso omiso”. El joven, ingeniero de profesión, no considera casual que todos los actores implicados en el siniestro señalen como “la piedra filosofal” el informe oficial de la CIAIAC, que sitúa la responsabilidad del accidente en los dos pilotos muertos. Vidal sostiene que las omisiones de la CIAIAC benefician a Boeing e invitó al Congreso a reclamar los datos y tablas que, según él, “no aparecen”.

La pieza clave se llama relé 2-5. Esta pequeña pieza tenía relación con la sonda de temperatura RAT que se recalentó en el avión siniestrado hora y media antes del accidente y provocó que los pilotos desistieran de un primer despegue y regresaran al aparcamiento. Pero el relé 2-5 también guardaba una estrecha relación con el sistema de alerta sonora que debía haber avisado a los pilotos de una configuración inadecuada de despegue (TOWS, por sus siglas en inglés). Cuando los pilotos enfilaron por segunda vez la pista, el TOWS no sonó, el avión despegó sin los alerones (flaps y slats) que debían garantizar su sustentación y pocos segundos después, entró en pérdida y se estrelló fatalmente contra el suelo, con un balance de 154 muertos y 18 heridos. La CIAIAC estableció como verdad oficial que el error fundamental fue de los pilotos por no comprobar el despliegue de los alerones y después, por no saber manejar la entrada en pérdida del aparato. Ante la comisión del Congreso, a esta misma tesis se han abrazado todos los comparecientes oficiales, incluida la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y también Boeing, a través de quien era su representante institucional en España el año del accidente, Pedro Argüelles.

Rafael Vidal sostuvo este miércoles ante los diputados del Congreso, sin embargo, que el informe de la CIAIAC omitió datos muy relevantes que habrían permitido alumbrar si el accidente estuvo motivado en realidad por un fallo del relé2-5, que a su vez inactivó el sistema de alerta TOWS y desembocó en la catástrofe, lo que conllevaría también deducir un fallo de diseño de la aeronave como origen de este y otros accidentes.

La CIAIAC dedica varias páginas de su informe a este relé. En síntesis, su teoría es que, si bien cabría la posibilidad de que el relé pudiera involucrarse en fallos encadenados que condujeran a desactivar la alerta TOWS, este vínculo no pudo acreditarse durante la investigación sobre el avión de Spanair. Sobre el relé, también se extendió el martes ante la comisión del Congreso Manuel Hita, actual presidente de la CIAIAC. Hita aseguró que la CIAIAC dedicó mucho esfuerzo a examinar el relé. Dijo que en un primer momento las pruebas arrojaron resultados “erráticos”, pero que luego “le hicimos mil perrerías y siguió funcionando”.

Muy distinto es lo que sostiene Rafael Vidal, con dos titulaciones en ingeniería “con matrícula de honor y sobresaliente y lo destaco aquí porque para el análisis técnico es un dato relevante”. Vidal explicó que, cuando estaba convaleciente en el hospital de las múltiples fracturas que le dejó el accidente, llegó a sus manos “un informe interino” de la CIAIAC. Según su testimonio, descubrió “con sorpresa que alguien con conocimientos de electrónica definía con un lenguaje muy técnico un fallo del relé 2-5”. Vidal asegura que la explicación se acompañaba de tablas con los valores mostrados por el relé durante las pruebas que se le realizaron y que éstos demostraban “que la pieza entera falla”. Esa tabla y ese dato “resolvían todo el accidente, porque todo el mundo está de acuerdo en que esa pieza relacionaba la sonda de temperatura y el TOWS”.

En vista de lo que leyó en el informe interino, Vidal se personó en la CIAIAC “con toda mi buena fe” y habló con uno de sus miembros, pero “este señor me dice que mi teoría no tiene nada que ver” con lo ocurrido y después, “aquella tabla desaparece del informe final”. El joven ingeniero sostiene que la CIAIAC se limitó a establecer la vida útil prevista del relé en cien mil ciclos de despegue/aterrizaje, tesis de Boeing, sin tener en cuenta que en determinadas condiciones, como la conexión con motores, ésta se reduciría a un veinte por ciento, lo que habría obligado a Boeing a advertir a todos los usuarios de la flota MD. La fiabilidad del relé es muy relevante, en la medida en que de él dependía el funcionamiento de la alerta TOWS, cuya inactividad también se vio involucrada en otros accidentes de modelos MD, como el ocurrido en Detroit en 1987, con 154 víctimas.

El superviviente del Spanair retó este miércoles a la comisión de investigación del Congreso a intentar encontrar estos detalles técnicos. “Pero no encontrarán ustedes en el informe final que se hable de este fallo del relé. Eso no lo van a encontrar, porque a partir de ahí, todo se va enredando y difuminando. De hecho, cuanto más tiempo pasa, menos documentación aparece. Todo lo que ocurrió (en Barajas y otros accidentes) puede derivarse de un fallo de diseño de la flota MD, pero le hemos requerido tres veces a Boeing la documentación sobre la fiabilidad del relé y no la aporta. Y como pudieron comprobar ustedes ayer”, dijo Vidal en relación con la comparecencia el día antes del ex presidente de Boeing España, “Boeing hace lo que le da la gana. Y qué investigación se puede hacer si ningunea al Estado, a los jueces y a ustedes”. Más tarde, interrogado por Joan Olóriz, de Esquerra Republicana, lo tuvo muy claro: ¿A quién benefician las omisiones? “La primera beneficiada es Boeing”, sentenció el superviviente.

Rafael Vidal se preguntó “qué problema tendría Boeing en aportar esa documentación si todo está bien” y por qué razón, durante la evolución del informe de la CIAIAC, “en lugar de aparecer más este dato, desapareció. Sin esos datos, jamás podremos saber si había un fallo de diseño. Consigan que Boeing aporte y esclarezca por qué no está documentado el fallo del relé”.

A esta teoría se sumó este miércoles en la comparecencia el diputado socialista César Ramos Esteban, que debutaba como interpelante. “La percepción que podemos sacar hoy de aquí es que el fallo es de Boeing. Y si Boeing esconde datos, si yo fuera Boeing, me preocuparía y me pondría las pilas, porque si no sacaremos como conclusión de la comisión lo que usted nos ha dicho”, indicó a Vidal.

Pero también para el PSOE tenía Rafael Vidal preparada una respuesta: “Por favor, no se olvide usted de que Fomento y la Dirección General de Aviación Civil tienen muchísima responsabilidad en este accidente. Fomento y Aviación Civil. Por favor, que no se nos olvide”.

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