Y el 'Volcán' se alzó en Armas

Un ferry de Naviera Armas choca contra un muro en el muelle de La Esfinge (cedida a Canarias Ahora).

23 de abril de 2017 13:30h

Que se nos desmanda el barco, se nos sale de madre, de rumbo, progreso y mecánicos y se nos empotra contra La Esfinge que ahora es Nelson Mandela. Un desastre o, como se dice ahora en las calles, un puto desastre. Afortunadamente, el líder antiapartheid y presidende de Sudáfrica entre 1994 y 1999 era un gran hombre y jamás entraría a litigar con la compañía naviera canaria a causa del estropicio, valorado de entrada en 2 millones de euros de curso legal. Aún menos entraría Mandela en la disputa, cuando se viera obligado a usar la esfera jurídica post mortem. Afortunadamente también, el nombre del dique, que está pa casalcarajo en el Puerto de Las Palmas, fue cambiado hace poco. Si no hubiera sido así, estaríamos en estos momentos ante una grave crisis internacional con Egipto, país que retiraría su embajador y nos acusaría ante la ONU y los tribunales internacionales de atentar contra su patrimonio histórico. Hemos tenido suerte. No hay problema al respecto. Canarias puede seguir siendo plataforma de paz.

Los 'modus actuandi'

Los accidentes ocurren y ocurren los accidentes. Por ello se llaman accidentes, al ser accidentales. En este caso, también occidentales: Longitud: 15° 25' Oeste. Latitud: 28° 09' Norte. Real Academia Española: Accidente: “Suceso eventual del que involuntariamente resulta un daño”. No obstante, aunque el siniestro sea eventual, no quiere decir que no existan explicaciones que nos deban decir y, tal cual digo, nos digan los porqués del momento catástrofe. Máxime cuando puede haber error humano y hasta negligencia. Así, el proazo endiñado por el ferry Volcán de Tamasite a Nelson (menos mal que no fue al que dejaron manco en el chicharro y tuerto en Córcega), posiblemente a causa de una erupción no detectada por los vulcanólogos, tiene que tener explicaciones convincentes, tras las oportunas investigaciones. Lo que no es aceptable – significa un rotundo insulto a la inteligencia y una falta de respeto grave a los ciudadanos canarios – es despachar el asunto con el primer disparate que se lanzó a la opinión pública: “el accidente se ha producido como consecuencia de un fallo de energía, lo que ha provocado que se haya apagado la luz en el interior del ferry (Volcán de Tamasite), que se ha escorado y posteriormente ha golpeado un dique”. Afortunadamente, con el paso de las horas y la puesta en marcha de distintos protocolos de actuación para emergencias navales y vertidos, las cosas fueron serenándose y modificándose. No obstante, aún hay mucho de qué hablar.

¿Por qué son necesarias explicaciones rigurosas, ciertas y que reflejen la seriedad de la compañía y el respeto a los usuarios? En este caso, por cuestiones muy graves que afectan a la sociedad civil: al romper la proa del Volcán las conducciones de fuel instaladas en el muelle, en la noche del viernes teníamos presuntamente una mancha de 1,5 kilómetros cuadrados (500 metros de ancho por tres kilómetros de largo) que afectaba no sólo al medio marino sino a la desalación de agua. La actividad de la potabilizadora fue suspendida y el Plan Específico de Contingencias por Contaminación Marina Accidental de Canarias se activó a las 01.30 horas del sábado, 22 de Abril de 2017. Nadie pensó, si es que alguien lo hizo, que las olas aman a las playas y depositan constantemente cosas en ellas desde hace ya muchísimos siglos. Así hicieron con Ulyses cuando volvía de la Guerra de Troya. Luego, era bastante posible que el fuel derramado besara la arena, Dios mediante, vientos y corrientes. Por ello están cerradas al baño las playas hasta Gando y, lo que es peor, la mancha se desplaza hacia el Sur. Aparte de eso, “cinco de los pasajeros fueron trasladados a centros médicos, uno de ellos menos grave con cervicalgia y dorsalgia. Otra persona fue derivada al Hospital Doctor Negrín aquejado de taquicardia, y cinco tuvieron que ser atendidas con cuadros de ansiedad”.

La explicación 'churrigueresca'

No soy un experto en análisis y estudio de accidentes navales pero, cosas de la vida que vivimos, sí soy Patrón de Yate y, aparte de haber navegado mucho y durante muchos años – sigo haciéndolo –, conozco perfectamente la normativa y advertencias del Reglamento Internacional de Abordajes, la reglamentación sobre luces, sé lo que es la línea de crujía, adujar un cabo, un as de guía, un chicote, una cornamusa, navegar a un descuartelar o a orejas de burro, afrontar un temporal a la capa pese al Motín de Esquilache, calcular rumbos con deriva, abatimiento y teniendo en cuenta la declinación magnética, la obra viva, la obra muerta y obras son amores ... y no sigo porque detesto ser pedante. Vamos, que no me he caído de un pino ni me alimento de sandeces. La pérdida de energía – después se habló de tensión - de un buque, que en realidad debería significar que se ha quedado sin motores, no que se ha roto la bombilla de un flexo, no tiene incidencia alguna en la escora. Ésta puede producirse por un impacto, una estiba incorrecta, un corrimiento de la carga o una vía de agua (si se tratara de un velero, tendríamos que introducir otros parámetros). Jamás porque se paren los motores. Ese navío debe tener dos y, además, hélices de proa. Asimismo, la escora de un barco - tumbarse o inclinarse - que puede navegar y no está en peligro de hundimiento no tiene nada que ver con que colisione. Ese sería otro tema que dependería de la situación del buque. En el vídeo no se aprecia escora de ningún tipo. El barco navega perfectamente adrizado. Afortunadamente, la tecnología nos permite un análisis a priori, independientemente de las posteriores investigaciones que se realicen por profesionales altamente cualificados. Vean el vídeo para que puedan observar lo siguiente:

El Volcán de Tamasite, que navegaba proa a doblar La Isleta para tomar derrota hacia Santa Cruz de Tenerife, gira a babor y se dirige, en un incontestable rumbo de colisión, directo hacia el dique Nelson Mandela. La estela que va dejando, al menos a priori, pone de manifiesto que al menos un motor funcionaba (las chimeneas echaban humo). Al ser prácticamente inminente el impacto y sin que se aprecie una disminución de la velocidad, el barco vuelve a tomar babor, pero el radio de giro ya no puede impedir el choque e impacta contra el muelle rompiendo el dique de contención de la mar y tuberías que conducen fuel.

El ferry realizaba el trayecto Las Palmas de Gran Canaria – Santa Cruz de Tenerife. El inicio de la singladura se realiza rutinariamente de la siguiente manera: una vez arriba el último vehículo, se sueltan amarras y se suben las compuertas de popa. El barco navega hasta el extremo del muelle y dobla a babor. Se aleja un poco para mantenerse en una línea recta que evite los arrecifes ubicados antes de llegar a la montaña volcánica y, a continuación, a una distancia segura de la costa, gira de nuevo a babor y ya coge el rumbo sin problemas hasta la isla del Teide.

Si no hay rotura de timón, que no lo parece en absoluto, ¿por qué el navío pone desde fuera proa al dique? Si hubiera habido colapso de los motores, se hubiera quedado a la deriva, en un primer momento con la proa hacia La Isleta, pero se podría haber aprovechado el impulso para – dado que el timón no estaba afectado – virar a estribor y alejar el barco del muelle de cara a ganar tiempo para recibir auxilio de los remolcadores. Así, ni nave ni pasajeros hubieran sufrido daños de ningún tipo.

Es más que obvio que las cosas no están claras. Lo poco expresado es absolutamente inconsistente, más cuando se afirma que el cese de energía sólo duró dos minutos. Efectivamente, si ello sucede en mar abierto no ocurre nada. Otra cosa es que hubiera sido dentro de la bahía, con barcos fondeados y, consecuentemente, mucha más dificultad para maniobrar. Al respecto, es crucial el informe del capitán y definir con exactitud las decisiones que tomó y por qué.

Hace poco viajé a Tenerife con Armas y advertí que la tripulación estaba dispersa. Lo que se decía por los altavoces no era cumplido. Tanto, que al atracar en el Nelson Mandela no había nadie con rango en el garaje. Al rato, una vez el barco amarrado, apareció un marinero, el mismo que se había encargado de asegurar los cabos cazados a los norays por la popa. Pero motos y coches ya se habían puesto en marcha y comenzado a circular lentamente hacia la salida. Asimismo, se anunció que los pasajeros “con vehículo a bordo” podían bajar al garaje, pero no se abrieron las puertas del mismo y los propietarios de los automóviles quedaron apretujados ocupando las escaleras que comunican la cubierta de butacas con la zona destinada a los coches. Ello representa un peligro añadido si en la maniobra de atraque se produce algún inesperado percance.

Todo el mundo conoce que dentro de la empresa Armas hay graves problemas laborales no resueltos desde hace bastante tiempo, y un enfrentamiento entre CCOO y la compañía. Pero como las sospechas no son noticia, al respecto mantengo la boca cerrada. A mi juicio, ese día que viajé a Tenerife se estaba desarrollando una huelga de celo. El comportamiento de la tripulación en general era bastante peculiar y extraño.

En cuanto al vertido de fuel, asegurar que entre sábado y domingo se evaporaría, es de una osadía temeraria. Más cuando se señala que la evaporación se intenta conseguir a través de la acción de las hélices de tres embarcaciones. Si nos detenemos un poco a contemplar el panorama, las hélices están unos metros por debajo de la superficie (depende del navío). Ciertamente, al acelerar los motores, producirán un efecto jacuzzi en la superficie pero, ¿ello evapora el fuel o lo dispersa?

Una cuestión sí es imperativa: explicar a la opinión pública canaria qué sucedió de verdad. Y en este apartado la responsabilidad es del Gobierno canario. A través de la consejería correspondiente y en colaboración con Armas, se debería investigar cómo se desarrolló el accidente, si hay responsabilidades, errores humanos o negligencias y explicarlo con luz, taquígrafos y un par de lámparas leds a la sociedad civil. Es de cajón. De cajón de sardinas.

A tener en cuenta

Cuando los hidrocarburos se derraman en la mar sufren varios cambios físico-químicos. Algunos de estos cambios hacen que desaparezcan de la superficie mientras que otros hacen que los hidrocarburos persistan. Aunque el medio marino consiga finalmente asimilar los hidrocarburos derramados, el tiempo que tarde este hecho en producirse depende de las características físico-químicas de los hidrocarburos y de los procesos naturales de meteorización que puedan tener lugar.

Las propiedades específicas tienen una gran importancia ya que influyen en el comportamiento de los hidrocarburos sobre la superficie del mar y en su velocidad de disipación mediante procesos naturales. Estas propiedades son:

Densidad relativa
Punto de ebullición y gama de ebullición
Viscosidad
Punto de fluencia
Punto de inflamación
Solubilidad
Contenido en asfaltenos

Los hidrocarburos derramados en el mar sufren además, en su conjunto, una serie de fenómenos conocidos como meteorización, que modificarán sus características y su comportamiento. El conocer estos procesos y cómo interactúan tiene un gran valor en la lucha contra los derrames. Estos procesos son los siguientes:

Propagación
Deriva
Evaporación
Dispersión natural
Emulsificación
Otros procesos (disolución, oxidación, biodegradación, sedimentación)

Sobre este blog

Licenciado en Ciencias de la Información por la Universidad Autónoma de Barcelona y Master en Periodismo y Comunicación por la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. Fue Jefe de la Sección Política del periódico Canarias 7, Jefe y analista de la Sección de Economía del periódico La Provincia, Jefe de las secciones Nacional, Internacional, Edición y Cierre de La Opinión de Murcia, Corresponsal y analista económico en Canarias del periódico La Gaceta de los Negocios, Director del diario La Tribuna de Marbella, Jefe del Gabinete de Comunicación del Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria, Director del diario La Gaceta de Las Palmas, Cofundador y director del peridico digital CanariasAhora.com. Director del Canal Canarias de la productora Media Report y Director de la Televisión Canaria Internacional. Como escritor, ha publicado cinco libros.

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