El piloto y el mecánico de Barcelona sostienen que la avería no fue la misma de Barajas
El piloto y el mecánico que revisaron en Barcelona el día 19 de agosto el avión de Spanair que se estrelló el día después en Barajas con destino al aeropuerto de Gran Canaria mostraron este miércoles su opinión, en una declaración ante el juez Javier Pérez que instruye la causa por el accidente, de que la avería que ellos detectaron entonces en la sonda de temperatura (RAT) no fue la misma que la que el día después obligó al fallecido comandante García Luna a volver a la terminal y no llevar a cabo un primer intento de despegue, si bien también afectaba al a sonda de temperatura.
El juez Javier Pérez llamó a declarar al piloto Jaime Vicent Adrover y el técnico Marc Reventós, después de que se supiera que en uno y otro caso se habían producido problemas en la sonda de temperatura y que, así como en Barcelona se había consultado para resolverlo el Manual de Operaciones de Boeing -que exige una revisión más exhaustiva-, en Barajas sólo se revisó la lista de equipos mínimos (MEL).
Sin embargo, en su declaración de este miércoles Adrover y Reventós restaron importancia a lo sucedido en Barcelona y lo calificaron como “una incidencia”. Según fuentes jurídicas, en su declaración de este miércoles Raventós dijo que “el avión estaba bien” y que le realizó “una revisión completa” siguiendo el manual de Boeing y chequeando el modo vuelo- tierra.
Hasta ahora la única persona imputada por el juez Javier Pérez es el mecánico de Spanair que dirigó la reparación de la avería en Barajas, Felipe G. R., quien desconectó el fusible de la sonda y en su declaración ante el juez dijo que no afecta a la configuración del avión. Algunos letrados señalaron este miércoles que las declaraciones de Adrover y Raventós podían haber estado “dirigidas” a exculparle.
El juez Javier Pérez cree, sin embargo, que dicha avería en el RAT pudo ser “una consecuencia de un falllo multifuncional” que afectara también al sistema de alarma sonora de una configuración inadecuada para el despegue (TOWS), ya que ambos estan alimentados “por el mismo relé”.
Según diversas fuentes, dicho sistema de alarma que avisa de que los flaps y los slats del avión no están desplegados pudo resultar afectado por la reparación de la sonda.
Lanzarote y Detroit
Como se recordará, un incidente similar se produjo en Lanzarote meses antes en 2007, al despegar un Mac Donell Douglass como el de Barajas con los flaps y los slaps mal configurados y no recibir el piloto avisos sonoros.
No obstante, aunque se produjo un fuerte alabeo y el avión pasó a pocos metros de un concesionario de automóviles, pudo remontar el vuelo ya que, según han indicado varios expertos, a diferencia de lo sucedido con el de Barajas, no llevaba lleno el tanque de combustible y contaba con el viento en contra.
En los años 80 también se produjo en Detroit un accidente similar, causando 154 víctimas. Tal como publicó después del accidente la prensa nacional, la investigación del siniestro condujo a que las autoridades aeronáuticas internacionales recomendaran que en los MacDonell Douglass se revisara el sistema de alarmas sonoras antes de cada vuelo, algo que sólo habría sido incluido parcialmente en el manual de vuelo de Spanair autorizado por el ministerio de Fomento.
