El sí del PSOE a l’ampliació del port de València en plena crisi climàtica que l’ha enfrontat a Compromís-Sumar

El Congrés dels Diputats va aprovar el 8 d’abril de 2021 la Llei de canvi climàtic d’Espanya, impulsada pel Ministeri de Transició Ecològica que dirigeix la socialista Teresa Ribera, que al mateix temps ha sigut una figura clau en la defensa de la necessitat de reduir el consum de combustibles fòssils en la cimera del clima de Dubai que va finalitzar el 13 de desembre passat.

Només un dia més tard, el 14 de desembre, el ministre també socialista Óscar Puente brindava amb cava al port de València amb el president del Govern valencià, Carlos Mazón, i amb l’alcaldessa de València, María José Catalá, tots dos del PP, per anunciar de manera unilateral el vistiplau d’una polèmica ampliació portuària que va vendre com a “ecològica i sostenible” a què s’oposen els seus socis de Govern de Compromís-Sumar, precisament perquè suposa fomentar una de les indústries més contaminants del món com és el trànsit marítim, a més de suposar una amenaça per al Parc Natural de l’Albufera, i d’haver-hi dubtes legals sobre la viabilitat del projecte.

La vicepresidenta del Govern, Yolanda Díaz, va manifestar dies abans en les seues xarxes socials la seua oposició a la infraestructura exhibint fotos d'una reunió amb la plataforma veïnal i ecologista que s'oposa al projecte amb el següent missatge: “Els interessos d'una multinacional no poden estar per damunt dels de la ciutat i de l'emergència climàtica. L'ampliació del port de València no pot anar contra el benestar dels veïns i veïnes. Ens hem reunit amb la Comissió Ciutat-Port per a demanar que es paralitze esta operació”.

D’aquesta manera, el Consell de Ministres va aprovar dimarts passat 19 de desembre, amb el vot en solitari dels socialistes, una infraestructura que tindrà un cost de més de 660 milions d’euros per a les arques públiques i que suposarà la construcció d’una nova terminal de contenidors de 136 hectàrees de superfície amb capacitat per a moure cinc milions de contenidors, és a dir, permetrà al port de València duplicar la seua capacitat i incrementar exponencialment la seua activitat quant a trànsit de vaixells i vehicles pesants. La terminal, que executarà i explotarà TIL, filial d’MSC, amb una inversió de 1.500 milions d’euros, tindrà també una terminal ferroviària per a donar eixida a part dels seus contenidors amb tren i estarà electrificada amb energia d’origen 100% renovable.

Després d’un any parat en el Consell de Ministres pels dubtes legals existents, per l’oposició de Podem i pel període electoral, el PSOE s’ha decidit a aprovar el projecte esperonat per la pressió exercida en els últims mesos pels empresaris valencians, amb Vicente Boluda (conseller del Port i president de l’Associació Valenciana d’Empresaris) i Francisco Lorente (president d’MSC a Espanya) al capdavant, i pels dirigents polítics del PP, ara en el Govern de la Generalitat i l’Ajuntament.

No s’ha de perdre de vista, a més, que MSC gestiona una mica més del 50% de tots els contenidors que passen pel port de València. La meitat d’aquestes operacions les fa en la seua pròpia terminal i, com que s’ha quedat menuda, l’altra meitat les canalitza abonant una quantitat important a la terminal pública CSP Iberan Valencia que gestiona la naviliera xinesa Cosco i la francesa CMA, és a dir, la seua competència. Amb la nova terminal nord que es construirà, MSC concentrarà tots els seus trànsits en una única plataforma pròpia, cosa que li suposarà una reducció important de costos.

Aqusta operació de trasllat de trànsits, al seu torn, farà que la terminal pública perda un 50% de la seua càrrega actual de treball, cosa que ha portat el seu comité d’empresa a fer protestes i fins i tot a plantejar-se fer vaga. El president del comité, Julián Pérez, assegura que estan en risc un 30% dels llocs de treball. La terminal pública té uns 450 empleats, sense comptar els estibadors, que no han mostrat una postura oficial sobre l’ampliació.

A tot això se suma l’actual context en què els trànsits marítims estan en descens constant. Un estudi de la mateixa CSP Iberian Valencia afirma que la capacitat actual de les tres terminals del port de València, amb 7,5 milions de contenidors (TEU), els permetrà atendre la demanda màxima esperada en els pròxims 15 anys, estimada en 6,54 milions de contenidors l’any 2038. El port de València tancarà l’any 2023 amb 4,3 milions de contenidors (TEU) moguts en les instal·lacions portuàries, un 8% menys que el 2022 i un 22% menys que el 2021.

Els dubtes del projecte, segons els experts

El projecte està embolcallat en una polèmica pel seu impacte sobre les platges del sud de València i pel fet d’emparar-se en una declaració d’impacte ambiental (DIA) del 2007, malgrat les sensibles modificacions que s’hi han introduït i els efectes sobre la ciutat. Una DIA qüestionada per sis informes oficials. Associacions ciutadanes i ecologistes, agrupades en la Comissió Ciutat-Port s’oposen a l’ampliació, que executarà la naviliera MSC. Compromís-Sumar, amb la vicepresidenta Yolanda Díaz al capdavant, s’ha desmarcat de l’aprovació del projecte.

A més, hi ha diversos processos judicials oberts relatius a la validesa de la DIA de l’any 2007 per al nou projecte aprovat i fins i tot una resolució del Tribunal Superior de Justícia de Madrid que suspén cautelarment la capacitat de l’Autoritat Portuària de València (APV) per a decidir si es requereix un nou informe ambiental, cosa que sempre s’ha oposat l’organisme portuari. Tal com ha avançat aquest diari, el Tribunal Superior de Justícia de la Comunitat Valenciana ha acceptat la realització d’un dictamen sobre els possibles efectes nocius de l’ampliació. Compromís i Podem també han anunciat que portaran el projecte als tribunals.

Però més enllà de tot això, què diuen els experts independents sobre les connotacions de l’ampliació portuària i els seus possibles riscos per al medi ambient?

Eulàlia Sanjaume, catedràtica de geografia física. És una de les sis signants del dictamen de la comissió científica del Parc Natural de l’Albufera que considera que hi ha impactes derivats de l’ampliació que no s’han avaluat en la DIA del 2007. En aquesta línia, Sanjaume sosté que, abans d’aprovar-se el projecte, “ni tan sols han tingut la decència de demanar una altra declaració d’impacte ambiental, ja que la que hi havia està desfasada, perquè no té en compte la contaminació acústica, lumínica i marina, l’efecte dels vaixells quan netegen els depòsits davant de les platges”. La geògrafa considera que entre els possibles impactes per a les platges del sud i, per tant, per a l’Albufera que no s’han tingut en compte estan “les conseqüències que poden tindre en la força de l’onatge els dragatges que es faran perquè els vaixells puguen entrar al port sense quedar-se encallats”.

Sanjaume posa en relleu que, si la força de l’onatge s’incrementa la seua capacitat erosiva, serà més gran en unes platges en què s’acaben d’invertir 28 milions d’euros per a la regeneració i que actuen de dic de contenció per a evitar que el llac se salinitze: “Tant de bo m’equivoque, però crec que l’actuació que s’ha fet no durarà molt, perquè el que calia minorar és el pendent que hi ha des de la vora cap a dins per frenar la potència de les onades i que arriben sense força a la riba. Si no s’ha fet així, al primer temporal fort es perdrà gran part de l’arena que s’ha depositat”.

Pablo Vera, doctor en Biodiversitat. És un altre dels membres de la comissió científica de la Junta Rectora de l’Albufera. Vera considera que “aquesta ampliació implicarà impactes que no s’han mesurat, perquè en el moment en què es va fer la DIA, hi havia moltes deficiències que ara sí que es tindrien en compte i que potser posarien en qüestió el projecte”. Per exemple, recorda, “just després de la DIA es va ampliar l’àmbit marí de protecció del Parc Natural, per la qual cosa tot el que s’ha protegit després de l’any 2007, que és molt, no s’ha tingut en compte”. D’altra banda, destaca que “és una incògnita d’on trauran els materials de rebliment per als molls, però això també tindrà un impacte que no s’ha avaluat, juntament amb els fums, els abocaments, o la contaminació acústica i la seua afecció a la flora i la fauna marina”. Quant a l’afecció a l’Albufera, assegura que “és una altra de les incògnites, perquè no s’ha avaluat, però actualment pel canvi climàtic que eleva el nivell de la mar, i per l’erosió de les platges ja estan penetrant aigües salines al llac sobretot en la zona nord”.

Salvador Beltrán, màster en Mobilitat, enginyer tècnic i llicenciat en Filosofia i Educació. Per a Beltrán l’ampliació és un gran error en mobilitat metropolitana i qualitat de ciutat per les raons següents: “El greuge és per a una àrea metropolitana i tots els seus accessos, no sols per a la ciutat, ja que hi haurà 9.000 camions diaris entrant i eixint del port. A més, només s’han estudiat les afeccions marítimes i les mediambientals (i amb criteris obsolets de fa dècades). Però no s’ha fet mai un estudi de mobilitat metropolitana i afeccions ciutadanes. D’altra banda, són falses i exagerades les dades de creació de llocs de treball (entre 3.000 i 4.000) que el Port diu que generarà l’ampliació per l’automatització creixent del tràfec. A això s’uneix que actualment sobra quasi la meitat de capacitat del port. No és necessària i si es fera necessitarà un túnel d’accés nord o similar (4.000 milions més d’euros públics)”.

Pascual Pery Parets, enginyer de Camins i catedràtic d’explotació de ports a l’Escola de Camins de la Universitat Politècnica de Madrid i exdirector General de Ports i Costes del Ministeri d’Obres Públiques. “La declaració d’impacte ambiental de l’any 2007 emparava un pla d’ordenació del port i no unes obres. Curiosament, en el tràmit d’informació pública no es va recaptar informe més que a organismes i ens públics o privats amb referències a la mar i la costa, cap sobre l’impacte en el territori confrontant a causa de l’explotació, malgrat que ho exigia la llei. En aquesta DIA s’establien, a més d’altres consideracions, tres condicions, fonamentals. Una, que la solució que s’executara fora la número 4, justificant-la perquè era la que exigia menys volum d’obra. Una altra, que es duguera a terme un estudi de dinàmica litoral que avaluara l’impacte de les obres sobre la costa. I, tercera, que es redactara un projecte de mesures correctores d’aquests efectes i s’executara amb càrrec a l’Autoritat Portuària de València. Els molls projectats ara no s’assemblen gens a la solució aprovada en la DIA del 2007, el que era aigua ara és terra i viceversa. Es diu en el projecte, sense justificació tècnica de cap mena, que les obres no afecten la costa, així de simple. Amb això s’eludeixen els altres dos punts, importants, de la DIA. Ja no es tracta només si és vigent o no, sinó que està incomplida”.