“Europa obliga a que España y Francia tengan acabado el Corredor Mediterráneo en el año 2030”
El Gobierno de España nombró el pasado 11 de julio a Josep Vicent Boira como comisionado del desarrollo del Corredor Mediterráneo.
Catedrático de Geografía Humana en la Universitat de València y profesor al Departamento de Geografía, Boira ejerció hasta ese momento como secretario autonómico de Obras Públicas de la Generalitat, un cargo que ocupaba por designación de Compromís ya que la responsable de esta cartera, consellera María José Salvador, fue designada por el PSPV.
En sus tres años al frente de la secretaría autonómica llevó a cabo una gran labor de fiscalización de los trabajos y financiación del Corredor Mediterráneo, tanto en España como en Europa.
¿Cuál va a ser su función y su labor como comisionado del desarrollo del Corredor Mediterráneo?
Mi tarea es impulsar, coordinar y dar cohesión a un proyecto que es muy importante, pero también muy heterogéneo. Abarca cosas muy diferentes entre ellas, aunque todas tienen un mismo fin que es mejorar la movilidad de las personas y contribuir a un mayor dianamismo exportador y productivo de las empresas mediante el uso del ferrocarril, estos son un poco los objetivos fundamentales.
De lo que haya podido analizar hasta ahora, ¿el nivel de desarrollo del Corredor es el que esperaba por la información que tenía como secretario autonómico?
En general, el estado del Corredor es bastante ajustado a la visión que teníamos desde la Generalitat Valenciana. Es verdad que ahora podremos acceder al estado de contratación de cada subtramo, a los problemas que pueda haber en el desarrollo de cada obra, todo eso ahora podremos acceder a ello. Pero básicamente la información que nosotros teníamos desde la Generalitat es bastante semejante a la que hemos encontrado. El último trabajo que hizo el anterior coordinador Juan Barios, por designación del ministro Íñigo de la Serna, mejoró la información que teníamos porque antes con Ana Pastor como ministra no tuvimos ninguna información. Ahora lo que queremos es dar otro salto y un paso más en esta figura del coordinador que hasta ahora empezaba a darnos información y ahora desde dentro lo que queremos hacer nosotros es un seguimiento concreto de cada tramo y de cada obra.
¿Qué hoja de ruta va a seguir a partir de ahora para que fluya esa información?
Nosotros hemos propuesta ya a la presidencia de Adif un plan de actuación. En estas semanas que llevamos desde que nos incorporamos a mediados de agosto ya hemos puesto un plan de actuación para lo que queda de año. En ese plan figuran una serie de reuniones con comunidades autónomas, con ayuntamientos y con empresas ferroviarias. Yo creo que son los tres elementos fundamentales con los que hay que empezar a compartir información y recibir sus ideas, sus sugerencias y transmitirles también lo que significa el Corredor Mediterráneo.
Con el nivel de inversión, licitación y contratación aprobado hasta ahora, si los presupuestos del Estado no cambia, ¿de qué horizonte estaríamos hablando para ver finalizada la infraestructura?
La idea general es que el Corredor Mediterráneo es muy heterogéneo. Hay tramos muy distintos y eso es lo primero que hay que reconocer. Y eso implica que la labor de coordinación es muy importante. Por ejemplo, el tramo Castellón-Vandellós es relativamente sencillo de adaptar al ancho internacional, mientras que en otros lugares, como entre Murcia y Almería, hay que crear una línea de tren que no la hay. Las diferencias son enormes según el tramo. Por una parte es difícil dar una fecha para todo el Corredor, porque tiene estas diferencias tan grandes entre tramos, pero por otra parte hay que aplicarle siempre una lógica de norte a sur. Si queremos poner en marcha el Corredor, este debe ir siempre de norte a sur, no puede ir de sur a norte, porque si vamos de norte a sur podremos ir enganchando territorios y ciudades al Corredor, permitiendo que los servicios funcionen, por tanto, combinar estas dos perspectivas es lo quiero hacer y creo que en este sentido, las bases para poder hacerlo sí que están, ahora falta dotarles de ciertas prioridades y de un cronograma de acción.
Y para lo que es de Comunitat Valenciana hacia el norte, ¿se podría hablar de alguna fecha?
No, yo no me atrevería a hablar de muchas fechas porque aún estamos estudiando informes y nos queda mucho por analizar. Aún no tenemos el equipo al completo, esperamos que en breve término tengamos una docena de personas trabajando en el Corredor. Cuando tengamos a todo el equipo trabajando, seremos capaces de hacer un seguimiento individualizado de cada tramo, y por tanto, tener una previsión de entrada en funcionamiento de cada uno de los tramos. Pero no será eso lo importante. Queremos cambiar un poco la perspectiva y será la del servicio más que el de la obra pública. Creo que lo que interesa al ciudadano es cuándo podrá reducir el viaje entre Alicante y Barcelona o entre Murcia y València y a un empresario lo que le interesa es cuándo podrá poner un tren que funcione y que pueda cargarlo en Almussafes y llegar al corazón de Europa. Eso es lo que pretendemos cambiar. No tanto dar información sobre el estado de cada tramo, sino del servicio en sí.
Hablando del servicio, está habiendo muchos problemas con el tramo València-Castellón por las obras del tercer carril del Corredor. ¿Cuándo se recuperará la normalidad?
Nosotros cuando llegamos estaba ya el proyecto adjudicado y en obras, que era el tercer hilo entre València y Castellón. Por tanto, esto ha seguido su trámite y es Adif la que se responsabiliza de las obras. Según nos comentan desde Adif, en estos momentos ya se ha recuperado prácticamente el 100% del servicio de Cercanías, con lo cual, excepto algunos incidentes que hay, no parece que vaya a haber más problemas en este tramo. Conozco el tema porque estuve en la comisión de seguimiento por parte de la Generalitat. Por lo que me dicen se ha recuperado prácticamente el servicio, es decir, no hay obras que en estos momentos se espere que alteren el funcionamiento de las Cercanías, ahora que empiezan los cursos académicos.
Lo que vendrá después de la implantación del tercer carril en las dos vías de Cercanías de València a Castellón es la construcción de una nueva doble plataforma para los trenes AVE, ¿no es eso el reconocimiento de que el tercer carril ha sido un experimiento que no ha dado resultado?
Siempre hemos dicho que el tercer hilo era una solución que debía ser muy provisional y que debía ser una solución sencilla y barata para conectar los trenes en ancho internacional hacia el norte, desde València y desde su puerto. Esto se ha demostrado que no era tan sencillo y no era tan barato ni tan rápido como se dijo. En estos momentos la finalización del tercer hilo coincide con los estudios informativos para la doble plataforma, con lo cual, no es que se vayan a superponer los dos proyectos, pero es verdad que ya se está pensando y de hecho ya hay un estudio informativo, ya se está pensando en la doble plataforma y en el túnel pasante de la ciudad de València. Espero que el año que viene tengamos los primeros resultados y las medidas de participación pública para que la doble plataforma València-Castellón pueda ser una realidad de proyecto para comenzar la obra. Lo más probable es que en el 2019 se inicie el proceso participativo y que en 2020 tengamos ya el proyecto encima de la mesa.
¿La doble plataforma y el túnel pasante se harán al mismo tiempo?
Son dos proyectos separados, pero que de alguna manera tienen relación. En realidad lo que se está dando con la doble plataforma y con el túnel pasante es una solución ferroviaria al nudo de València y de su núcleo urbano. Yo creo que ambos proyectos tienen sentido encadenándolos unos a otros.
Hay quien cuestiona el túnel pasante al considerarlo excesivamente caro, ¿consideran alguna alternativa?
Bueno, yo no veo muchas más alternativas en tanto en cuanto cualquie otra obra, incluso algunas que se han puesto encima de la mesa o alguna alternativa de la que he oido hablar es más cara que un túnel pasante porque también tiene unas implicaciones territoriales y unos trazados que pueden aumentar el coste de la infraestructura con otros túneles o con otras vías. En cualquier caso es difícil buscar una alternativa mucho más económica y funcional que el túnel pasante. En principio el estudio del túnel pasante tiene que darnos algunas alternativas y evaluarlas y en ese momento se podrá tener un juicio más aproximado, pero en principio creo la alternativa del túnel pasante es la más eficiente en estos momentos. Ten en cuenta que nos enfrentamos a una red ferroviaria anticuada en su diseño, ya que es de los años 50 ó 60, que debe ser mejorada. Y una vía entre València y Sagunt que stá saturada. Cualquier incremento del uso del ferrocarril en esta zona necesitará esta nueva plataforma y este túnel pasante.
Con la información de la que dispone ahora, ¿cree que el anterior Gobierno del PP apostó realmente por el Corredor Mediterráneo?
Es difícil de afirmar, yo preferiría juzgar el futuro antes que evaluar el pasado, pero es evidente que al menos se diferencian dos etapas: la de Ana Pastor y la de Íñigo de la Serna al frente del Ministerio de Fomento. De alguna manera se vio un cierto cambio en el momento en el que De la Serna nombró un coordinador del Corredor, y de alguna manera comenzó un proceso de aclarar algunas de las incógnitas que había sobre el Corredor Mediterráneo. Con todo creo que ha hecho falta un cambio de Gobierno para poder abordar de manera seria este proyecto y en estos momentos, al menos así lo puedo atestiguar, un amplio y sincero apoyo de Adif y del Ministerio de Fomento que no había detectado antes para llevar a cabo el Corredor Mediterráneo.
Entonces, ¿el actual Gobierno no tiene esa concepción radial de las infraestructuras que ha imperado en la historia reciente de España?
Yo no estaría aquí si no fuera así. Yo acepté el cargo de comisionado del Corredor porque veía las posibilidades de desarrollar y porque he encontrado bastante comunidad de pensamiento con la presidencia de Adif y con otros elementos del Ministerio de Fomento y por tanto con esas garantías de que es posible llevar adelante la coordinación del Corredor es como acepté este cargo. Y a los datos me remito. Yo creo que pronto podremos emitir algunos informes, estamos trabajando en la constitución de un sistema de información geográfico para el seguimiento de las obras del Corredor y estamos conformando un equipo potente que hasta ahora prácticamente no existía. Todos esos datos yo creo que avalan que vamos a poder trabajar a favor del Corredor, y al menos yo pediría un poco de paciencia y confianza.
¿Ve posible agilizar las obras como dijo el ministro José Luis Ábalos si no se aprueban unos nuevos presupuestos del Estado?
Yo creo que sí. Sobre todo porque debemos hacer un trabajo de priorización. Yo creo que si sabemos priorizar dentro de un cronograma y de un esquema de funcionamiento del Corredor aquellas actuaciones fundamentales, creo que con los recursos que hoy tenemos ya se podrían agilizar algunas obras. Por eso estamos haciendo esa revisión pormenorizada de todos los tramos, pero como decía antes desde la contribución al servicio, es decir, qué tramos pueden ayudar a que la sociedad vea ya los resultados. Eso significa priorizar, planificar y por tanto el resultado será poder agilizar sin necesidad de disponer de muchos más presupuestos.
Uno de los objetivos era mejorar el servicio de Barcelona a València y Alicante, ¿en qué situación están esos trabajos y en qué medida mejorarán los tiempos?
Efectivamente, el primer resultado que se va a ver de la agilización de trabajos en el Corredor será la reducción de tiempo de entre 20 minutos y media hora entre Alicante y Barcelona, que es el servicio del Euromed. La entrada en funcionamiento del tramo Vandellós-Tarragona va a tener dos consecuencias: eliminar el cuello de botella que existía en el Corredor por la vía única creando una nueva doble plataforma y agilizar la velocidad comercial. La información que tengo es que la obra está finalizada y que la Agencia de Seguridad Ferroviaria está certificando su uso.
En cuanto al transporte de mercancías, ¿en qué medida mejorará?
En la mejora de las mercancías hay elementos muy importantes en marcha que a mí me gustaría englobar en un plan específico para las mercancías en el Corredor Mediterráneo. Este será uno de los objetivos que quiero desarrollar. Un plan específico de uso de las mercancías en el Corredor Mediterráneo. En estos momentos la línea de Barcelona a la frontera francesa ya es una línea mixta que puede ser utilizada por mercancías.
¿En qué se diferencia el Corredor de una línea convencional de Alta Velocidad?
En realidad el Corredor Mediterráneo mucha gente lo compara con un AVE, pero no es un AVE realmente. Es una línea polivalente, es una línea mixta (viajeros y mercancías) en general, en la que se va a sacrificar la súper velocidad de los trenes AVE tradicionales a cambio de un uso más racional de la infraestructura. Por lo tanto para mí es un ejemplo de infraestructura en tiempos de crisis, así que no creo que nadie pueda criticar el despilfarro del dinero que se invierta en el Corredor justamente porque no se está pensando en una línea exclusiva de alta velocidad, sino en un uso compartido de la infraestructura con una tasa de rentabilidad de bastante alta, en comparación con otras.
¿Llegará Francia a tiempo de acabar su ramal para enlazarlo con el Corredor español?
El Estado español debe hacerse cargo de su infraestructura y se tiene que hacer cargo porque en el año 2030 la Unión Europea ha certificado que este Corredor tiene que estar en funcionamiento. Ese es el límite máximo que tenemos y no es solo para España, también para Francia. Porque el Corredor Mediterráneo es uno solo a escala europea y por tanto lo que hagan en España debe hacerse también en Francia. En este momento es verdad que las obras en la parte francesa no se desarrollan al ritmo que deberían, pero seguro que el Ministerio de Fomento y el de Obras Públicas en Francia se reunirán para llevar adelante esta obra, porque no es una cuestión que dependa de la voluntad de cada Estado sino que es una exigencia europea. En cuanto al recorrido, cuando entra a Francia llega hasta Lyon y de Lyon hay dos ramales, uno que va a Milán y otro que sigue hasta Europa del Este, hasta Hungría y la frontera europea.
