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El coordinador del Corredor Mediterráneo: "Esta crisis debería acelerar la apuesta por el ferrocarril para mercancías"

Josep Vicent Boira considera prioritario el desarrollo de los corredores Mediterráneo y Atántico en ancho internacional y uso mixto para viajeros y mercancías puesto que "de producirse un colapso en las carretas España podría tener problemas para abastecer y abastecerse"

Obras del tercer carril del Corredor Mediterráneo

Obras del tercer carril del Corredor Mediterráneo

"España mueve el 96% de sus mercancías por carretera y eso podría llevarnos a una situación de colapso si en una crisis como la actual se produce un cierre de fronteras y un control aduanero en cada estado que se cruza, además el riesgo que conlleva para los propios transportistas; por eso la post crisis pasa por una apuesta decidida por el uso del ferrocarril para transportar mercancías a larga distancia".

Esta es una de las conclusiones que saca el coordinador del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira, en un documento que ha elaborado en el marco del espacio de reflexión abierto por la Asociación Española de Geografía, bajo el título '10 lecciones de la crisis del COVID19 para el ámbito del transporte y la logística. Un análisis de urgencia'.

En él analiza cómo influirá una crisis sin precedentes como la del coronavirus en el transporte y la logística del futuro.

Según ha explicado Boira a eldiario.es, el futuro debe pasar por "una apuesta clara por el transporte de mercancías por ferrocarril, algo a lo que hasta ahora no se le había dado la importancia necesaria ya que todo se ha fiado al transporte por carretera".

Así, si en España las mercancías circulan en un 96% por carretera y en un 4% en ferrocarril, la media europea oscila entre el 20% y el 25% por ferrocarril, llegando a sobrepasar el 50% en algunos países".

Según Boira, "en una crisis como la actual el ferrocarril garantiza una mayor capacidad de carga, agilidad, rapidez, seguridad, servicio 24 horas y requiere de menos capital humano, es decir, menos riesgo para los trabajdores".

A su juicio, esto no se traduciría en desempleo en el sector del transporte por carretera: "hace falta una nueva alianza entre el transporte por carretera y el ferrocarril en el que este último sea el protagonista en los desplazamientos de larga distancia y los transportistas por carretera los que distribuyan a nivel más regional o estatal esas mercancías que lleguen a los nodos logísticos".

De esta forma, asegura, "ante esta crisis u otras que puedan venir no existiría la actual dependencia de la situación de las carreteras, que en un momento dado se pueden cortar o que se pueden colapsar al cruzar cada frontera, retrasando excesivamente tanto las exportaciones como las importaciones; se trata de planificar una alternativa ante posibles eventualidades".

Sin embargo, Boira asegura que para dotar de protagonismo al ferrocarril en el ámbito de las infraestructuras, es preciso tender hacia el uso mixto de las plataformas de alta velocidad, concebidas hasta ahora exclusivamente para transporte de viajeros: "en el Corredor Mediterráneo ya se ha planificado el uso mixto que hace la inversión más eficiente puesto que la infraestructura puede funcionar continuamente; ahora por ejemplo que se ha reducido muchísimo el tráfico de viajeros, podrían circular muchos trenes de mercancías".

Otro aspecto esencial para que el ferrocarril gane protagonismo es la implantación del ancho de vía internacional tanto en el Corredor Mediterráneo, ya planificado e implantado desde Catalunya a la frontera francesa, como en el Atlántico: "España no puede quedarse como una isla en su conexión con Europa; si las carreteras quedaran cortadas por cualquier motivo habría un enorme problema porque los trenes españoles no pueden tener continuidad más allá de la frontera francesa; o se cambian las locomotoras o las mercancías tienen que pasar a otro tren".

Por otra parte, el coordinador del Corredor considera que tras la crisis de la COVID-19 se deberían desarrollar las infraestructuras de transporte adecuadas a este nuevo marco geográfico global de ámbito regionalizado.

"Pese a que seguirán existiendo "grandes hubs interocéanicos sin vocación geográfica determinada (es decir, nudos de rutas múltiples e intercontinentales), deberíamos desarrollar corredores de transporte territorializados que unan los diferentes puntos de la red regionalizada de abastecedores y consumidores", afirma en su documento.

Para ello, Boira explica que será necesario "planificar estaciones y zonas logísticas asociadas a los nodos fabriles y productivos -esencialmente áreas metropolitanas españolas-, donde poder mantener stocks estratégicos que hasta ahora eran casi inexistentes porque todo lo que se fabricaba tenía salida inmediata y donde la manipulación de componente (manipulación de contenedores, desembalaje, montaje, distribución, expedición…) sea posible. Estas zonas logísticas deberían estar asociadas también a las grandes redes de transporte ferroviaria regionalizada de vocación geográfica a las que hemos hecho referencia anteriormente".

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