Lo que se ha hecho y lo que no se ha hecho en materia de seguridad desde el accidente del metro de València

La titular del juzgado de lo Penal número 6 de Valencia ha condenado por 43 homicidios imprudentes a Juan José Gimeno Barberá, Vicente Antonio Contreras, Francisco García Sigüenza y Sebastián Argente, todos directivos de Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) cuando el 3 de julio de 2006 descarriló un tren, lo que provocó 43 muertos y 47 heridos en la mayor catástrofe que ha vivido Valencia desde la riada de 1957.

Tras la tragedia, más allá del trato deplorable e inhumano que recibieron las víctimas por parte del Gobierno valenciano que encabezaba Francisco Camps, se sucedieron las promesas de mejora y modernización de la red de Metrovalencia en materia de seguridad.

13 años y medio después, algunas se han puesto en marcha y otras siguen sin ejecutarse. Entre las medidas que se han puesto en marcha está la incorporación del sistema de conducción automática ATO (Automatic Train Operation) en los 50 kilómetros lineales subterráneos de la red de Metrovalencia correspondientes a las líneas 1, 3 y 5.

En el momento del accidente las líneas 3 y 5, las últimas en ponerse en marcha, disponían del sistema ATP (Automatic Train Protection), que impide que se supere la velocidad programada en cada tramo, mientras la línea 1, la siniestrada, contaba con el sistema FAP (Frenado Automático Puntual), menos sofisticado, el cual funciona mediante balizas que frenan el tren en caso de que se supere la velocidad establecida.

Una baliza que no existía en la curva en la que se produjo el accidente, pese a las advertencias de los sindicatos, y que podría haberlo evitado, tal y como recoge la sentencia. De hecho, tras la tragedia, FGV decidió instalar 14 balizas en el túnel de la línea 1 para proteger las señales fijas de velocidad e impedir que se superara la velocidad máxima de itinerario.

El nuevo sistema ATO por el que el tren autoregula la velocidad de forma automática mediante una programación informática, de forma que los trenes aceleran y frenan solos, entró en funcionamiento en marzo de 2011, tras una inversión superior a los 30 millones de euros.

Con la incorporación de este sistema se mejora de forma inmediata la velocidad, la regularidad, el confort, el funcionamiento y seguridad de la red de metro.

Además, FGV ha incorporado en los últimos años 62 trenes de la serie 4300 en la red de metro que han sustituido a los trenes más antiguos de las series 3700 y 3900, las mismas del tren accidentado, actualmente fuera de servicio. La inversión destinada a los nuevos trenes, que comenzaron a incorporarse a la circulación en 2007, supera

los 400 millones de euros.

La compra de estos trenos fue objeto de una investigación de la Fiscalía por sobrecostes, pero finalmente el caso ha quedado archivado.

En cuanto a las promesas que se han quedado en el cajón del olvido, destaca la prologación de la línea 1 desde la plaza de España hasta la nueva Fe anunciada un mes después del accidente por la Conselleria de Transportes.

Las obras debían arrancar a finales de 2008 y finalizar en 2009, pero nunca se ejecutaron. El proyecto preveía un túnel de 3,5 kilómetros con tres paradas subterráneas que discurriría desde la plaza de España hacia Peris y Valero y la avenida de Ausiàs March.

Por otra parte, la creación de una Agencia de Seguridad Ferroviaria fue una de las demandas de la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio durante una década.

Antes de las elecciones de 2015, seis partidos se comprometieron a impulsarla (PSPV, Compromís, Ciudadanos, Podemos, Esquerra Unida y UPyD) y tras los comicios el Gobierno del Botánico asumió el compromiso.

Sin embargo, más de cuatro años después se ha visto incapaz de ponerla en marcha, pese a que en marzo de 2018 se aprobó la ley para hacerla posible. Una ley demasiado restrictiva a la hora de seleccionar a los cinco miembros que deben componer el Consejo Rector de la Agencia por los requisitos que deben cumplir.

Con todo, el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana (DOGV) publicó la semana pasada los estatutos del organismo, lo que agilizará su funcionamiento una vez se nombre a los componentes del Consejo Rector. La Conselleria de Movilidad ya ha nombrado a sus dos miembros y por tanto faltarán los tres que deben nombrar las Corts.