En 1981 se realizó la primera peatonalización de una calle de Valencia. No fue en el centro de la ciudad, sino en Natzaret: la calle Alta del Mar. Una reivindicación vecinal cumplida que mejoraba el entorno del y de la iglesia. Hoy en día, esta plaza se ha convertido en una verdadera centralidad del barrio. Ésta y otras fueron consideradas como tal en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), aprobado en 2013, a falta de ponerse en práctica. A pesar de haber sido redactado en una etapa anterior donde se primaba las políticas de ordenación del tráfico motorizado frente al protagonismo del viandante, el PMUS recoge que la movilidad se debe descentralizar como ya se planteara en el Plan Verde (Aytmo, 1994), la Via Verda (PSPV, 2007), la Infraestructura Verde Urbana (CEU, 2012) u otras propuestas que desbordan el modelo del río por la ciudad, con itinerarios peatonales activos que unen las plazas de estos barrios en los desplazamientos cotidianos.
A pesar de este caso inicial y siendo que el espacio público es un continuo en toda la ciudad, habitualmente se tiende a vincular la movilidad sostenible con la recuperación de los centros históricos. Sin embargo, muchas de las plazas con mayor vitalidad de Valencia se encuentran en barrios como Patraix, Campanar, Benimaclet, etc. Esto no quiere decir que no haya que hacer el anillo ciclista, ni humanizar las plazas del Mercado, de la Reina, o del Ayuntamiento, ni limitar el tráfico de paso a residentes y autorizados, ni hacer de intramuros zona 30. Al contrario, debería estar hecho y hay que hacerlo con la complicidad (todos juntos) de los principales agentes implicados (a favor y en contra): Asociación de Comerciantes, Asociación de Vendedores del Mercado Central, Asociaciones de Vecinos/as, taxistas, etc. Incluso se debe implicar a diferentes concejalías, instituciones y medios de comunicación. Pero esto no merece enredarse en un debate tan visible, merece acción con mediación invisible. Si en los 80-90 el reto fue la recuperación de los centros históricos y así lo hicieron cientos ciudades de diferentes tamaños, cercanas y lejanas: Gandia, Oviedo, Montpellier, etc., actualmente, para no quedarnos de nuevo atrás hay que iniciar políticas de regeneración urbana en los barrios.
Considerando el centro como el destino, ¿qué hacemos en el origen del problema? Más allá de Ciutat Vella, Russafa y Ensanche, la periferia es un auténtico aparcamiento en superficie y aún así, falta aparcamiento. En barrios tan dispares como Mont-Olivet, Malilla, Sant Marcel·lí, Nou Moles, Marxalenes, Els Orriols o Aiora, las calles están ocupadas literalmente por coches, incluso invadiendo la ‘segunda fila’, las esquinas o las aceras. No siendo suficiente, cuando aún falta espacio se llenan los descampados o los solares, aunque se embarren. Cualquier rincón es un alivio a la tortura de encontrar aparcamiento. Esta imagen que sin duda, no es deseable para el centro que se pretende ‘dignificar’, en cambio se permite en el 90% de la ciudad, donde es urgente intervenir desde el espaio público. Así pues, Valencia, por su particular configuración barrial, debería iniciar un debate profundo (visible) en la que fuera pionera atendiendo a los valores que preconiza el Programa de Fomento de las Ciudades Sostenibles y Competitivas 2016 al respecto de los ecobarrios.
Para comenzar, ¿qué se puede hacer para mejorar la movilidad y el espacio público en los barrios y pedanías? De partida, aunque no existe una única solución a un problema sensible y de terca costumbre, habría que atender las múltiples propuestas que las entidades vecinales han ido elaborando en tiempos de oposición. Por ejemplo: Benimaclet ‘Barri amb Trànsit Pacificat’, ‘Colecamins’ Tres Forques-Vara de Quart-Patraix, ‘Decálogo Movilidad’ Natzaret, Sant Marcel·lí ‘Plaça o Rotonda’, Solar Ermita Orriols, etc. Precisamente, en septiembre, la Semana Europea de la Movilidad, (por primera vez en Valencia promovida desde el Ayuntamiento), ha servido de altavoz de estas experiencias en los barrios, celebrando en ellos el ‘Dia sense cotxes’. Pero esto no es suficiente.
Una vez más, el protagonismo mediático y político ha sido la enésima polémica por el cierre al tráfico motorizado de la Plaza del Ayuntamiento; al margen de la misma, más de 20 entidades, colegios y asociaciones, reivindicaron sus centralidades de barrio como espacios públicos vivos y compartidos, mediante actividades lúdico-festivas realizadas en ellas durante todo el día. El balance, transmitido por parte de las asociaciones ha estado bastante positivo y se pide otra ‘excusa’ para repetir. Y es que este evento, efímero y simbólico, no debe ser anecdótico. Al contrario, debe servir para consolidar sus centralidades, cruzando de nuevo las experiencias y reivindicaciones. El proceso de organización de este evento ha servido para mostrar que los problemas en cuanto a movilidad y espacio público son compartidos y a la vez deben ser contextualizados según el barrio no desde la mera reurbanización, sino en un proceso de apropiación, implicación y co-diseño en el cual los técnicos acompañen, signifiquen y medien.
En relación a ello, de las diversas medidas anunciadas por la Concejalía de Movilidad Sostenible y Espacio Público, destaca la creación de la Oficina de la Movilidad municipal “con técnicos y presupuesto”. ¿Cómo van a estar representados los barrios en esta Oficina? ¿Será una oficina fija y central o cabe la posibilidad que sea itinerante por toda la ciudad? ¿Se basará únicamente en fijar estándares del diseño o incorporará herramientas de participación y de anticipación frente al riesgo de gentrificación que supone la dignificación del espacio público?
Pasados los cien días de adaptación, entendemos que es el momento de trabajar con metodología y no a base de retoques. Todas las medidas planteadas a más largo plazo, en relación a la red de la EMT, el anillo ciclista, la pacificación del tráfico, etc. han sido probadas en otras ciudades, incluso revisadas. Sin embargo, con los barrios (no confundir con área metropolitana) tenemos la oportunidad de poner en práctica experiencias propias que nacen de quien los habita. Así podríamos dejar de poner a Vitoria como ejemplo (el cual por cierto, tiene puntos flojos en el desequilibrio social y territorial que ha generado) encontrando nuestro propio referente: la ciudad de Valencia, el cual pasa por descentralizar la movilidad, aunque sea menos efectista o más invisible.
