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El puerto de Valencia: o conmigo o contra mí

Este lunes el puerto de Valencia aprobará los pliegos para sacar a licitación las obras de lo que será la nueva terminal de cruceros y su futura gestión por parte de un operador privado. La representación de los empresarios en el consejo de administración y la dirección de la Autoridad Portuaria (APV) decidirán que esta parte de la modificación de la ampliación norte siga adelante sin que el Ministerio de Fomento haya acordado si el cambio en el proyecto es o no sustancial y por lo tanto necesita de una nueva Declaración de Impacto Ambiental (DIA).

“El desembarco de políticos”, como han bautizado algunos medios de comunicación a la elección de los representantes de la Generalitat en el consejo de administración, no será suficiente para evitar que el proceso administrativo siga adelante. Tampoco la oposición frontal del Ayuntamiento de Valencia en boca de su alcalde Joan Ribó. Es decir, los representantes elegidos democráticamente por los ciudadanos en la ciudad y la autonomía nada podrán hacer por influir en el futuro de una institución que siempre ha gozado de una gran autonomía de gestión y en la que los ciudadanos han invertido con sus impuestos millones de euros.

Cierto es que el puerto es una infraestructura estratégica para la economía valenciana, pero también lo es que su impacto sobre el entorno es brutal y necesita de una importante regulación, máxime cuando se ha declarado la emergencia climática en Europa. Que pregunten en las playas del Saler o los municipios pegados a la V30 por esa afectación medioambiental.

En 2007, la mayoría social en las instituciones y los empresarios decidieron que el puerto de Valencia debía ampliarse por el norte y no seguir creciendo desde Sagunt. Este proyecto tuvo el apoyo del Ayuntamiento de Valencia y la Generalitat, pero necesitó de una DIA para aprobarse. Las obras se pusieron en marcha y siguieron durante la crisis hasta la llegada a la presidencia de la APV de Aurelio Martínez en 2015, nombrado por Ximo Puig con la bendición de los empresarios.

Martínez, experimentado político, decidió a media construcción de la ampliación que el proyecto de 2007 no era adecuado y que necesitaba de una revisión para que el muelle norte pueda albergar megabuques con calado de 22,5 metros. En 2017, el propio Martínez impulsó que la profundidad del puerto fuera de 18 metros, por cierto, justo los mismos 18 metros que tiene el temido puerto de Tánger o menos de los que tienen el resto de puertos del Mediterráneo.

El cambio en el proyecto del puerto ha forzado que se deba trasladar el muelle de cruceros a la zona interior –junto a Nazaret- y que sean necesarios cuatro millones de metros cúbicos más de arena para rellenar la superficie que albergará los contenedores.

Las obras del nuevo muelle norte ya se han preadjudicado a la multinacional con sede en Suiza MSC y ha obligado a expropiar los antiguos astilleros a Vicente Boluda, líder del lobby AVE, que verá ampliada su concesión en el puerto hasta 2054 –se le acababa en 2027-. Habrá que construir también un nuevo muelle de cruceros, el que se aprueba este lunes, cuya gestión acabará en manos de alguna de las navieras que operan en la autoridad portuaria: básicamente Transmediterránea o Baleària.

Este nuevo proyecto –y no el de 2007 que aprobó el PP y obtuvo una DIA de la ministra de Medio Ambiente socialista Cristina Narbona- es el que ha encendido las alarmas en parte de la sociedad valenciana y ha reabierto el debate sobre la ampliación o no de la zona norte que parecía superado ya hace doce años.

Pero parece que a Aurelio Martínez y a los empresarios no les interesa debatir sobre la idoneidad de la nueva ampliación, que abiertamente beneficia a MSC, Boluda y otros patronos, sino plantear el debate como un conflicto: o estás con el nuevo proyecto o estás contra el puerto. Un ejercicio de polarización irresponsable que volverá a crispar a la opinión pública en un tema que parecía ya superado hace 12 años.

Porque el puerto quiere seguir actuando sin escuchar a nadie y sin ningún tipo de control ciudadano. Y lo que es peor, con amenazas. O dejamos a los empresarios campar a sus anchas o la inversión se irá a otro sitio.

Y la cosa tiene visos de acabar mal. Porque cuando alguien en democracia actúa con hechos consumados el problema puede acabar en los tribunales. Y ya se sabe lo que pasa cuando la justicia entra en acción.

Un apunte sobre la politización de la economía

Salvador Navarro ha pedido a los representantes públicos, los “políticos” como los llama el líder patronal, que no se interpongan en el proceso de ampliación del puerto “como hicieron con las cajas de ahorro” porque “mal vamos”.

La gestión política de las cajas de ahorro hizo que estas entidades estratégicas para la economía española quebraran y desaparecieran del mapa tras la crisis financiera de 2008. Toda la razón, aunque se le olvida al líder de los patronos que para su hundimiento fue necesaria la inestimable ayuda de una parte del empresariado patrio, el de la construcción, que fue cómplice de esos desmanes y que ha acabado en el banquillo de los acusados junto a los conocidos Rodrigo Rato o José Luis Olivas.

También se le olvida a Navarro que el Banco de Valencia estaba gestionado por empresarios, en concreto la flor y nata de la burguesía valenciana, y que acabó siendo rescatado y vendido por un euro después de que se destaparan todo tipo de trapisondas por parte de algunos insignes patronos valencianos. Otros, ni alzaron la voz ni criticaron a sus compañeros en organizaciones empresariales cuando el barco se dirigía hacia el abismo.

Y un tercer olvido que más parece una omisión. Tampoco recuerda Navarro el papel de algunos empresarios en el agujero de 200 millones de euros generado a la Sociedad de Garantía Recíproca (SGR) de la Generalitat con avales fallidos o directamente fraudulentos. La gestión fue empresarial, pero el pufo lo pagamos entre todos.

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