El tòpic exportador a la clara: dos de cada tres contenidors que mou el Port de València passen de llarg o estan buits

“Xifres històriques de trànsit de contenidors i d’automòbils”. El Port de València va tancar l’any 2018 amb “un rècord històric” en haver fet moure 5,18 milions de TEU (mesura que equival a un contenidor normalitzat de 20 peus). Aquesta quantitat representa un augment del 7,2% respecte de l’any 2017, en què va moure 4,8 milions de TEU, fet que implica “una fita que el situa com el primer port d’Espanya i de la Mediterrània” pel que fa a trànsit de contenidors.

Així es ven des de l’Autoritat Portuària de València l’activitat d’unes instal·lacions que el president, Aurelio Martínez, preveu ampliar per a construir-hi un moll nou de contenidors d’1,3 milions de metres quadrats, projecte que ha alçat una polèmica ben intensa.

Per a entendre què pretén aquest projecte i calibrar en quina mesura tindrà, a banda d’un impacte ambiental amb un abast que encara es discuteix, un efecte econòmic real, el doctor en economia i expert en transport Vicent Torres ha desglossat i ha analitzat detalladament les xifres de tot aquest moviment “rècord” que ofereix el Butlletí Estadístic de l’Autoritat Portuària de València.

I la primera cosa que destaca és que, dels 5,1 milions de TEU moguts pel Port de València l’any 2018, gairebé la quarta part (un 23,4%) estaven buits. “El moviment de contenidors buits és una part normal de les operacions de transport marítim i de les activitats portuàries, però no pot ser-ne un indicador de l’impacte en l’economia regional”, assenyala.

La segona observació és que, dels 3,9 milions de TEU que van passar plens pels molls del Port de València, prop de la meitat, un 44,8%, eren de trànsit. És a dir, dos de cada tres contenidors que es mouen en els molls valencians (un 68,2%) estan buits o passen de vaixell a vaixell. La preponderància del moviment de trànsit explicaria, segons Torres, per què el port de Barcelona mou menys contenidors, però té més ingressos.

“S’ignora el pes real de la import-export respecte del simple trànsit i el pes dels contenidors buits”, comenta Torres. “I s’ignoren també altres indicadors, com el valor de la mercaderia exportada o els ingressos portuaris, en què la ‘competidora’ Barcelona, amb menys TEU moguts, se situa bastant per damunt de València”.

La descàrrega creix més que la càrrega

Així, doncs, el Port de València registra un augment de les descàrregues de l’11,1%, amb un total de 733.916 TEU en contenidors plens. Una xifra, la de la importació, encara inferior a la de l’exportació, malgrat que la càrrega només va créixer l’any 2018 un 0,6%, amb un total de 909.720 TEU en contenidors plens.

L’eixida de contenidors, excepte una magnitud poc rellevant, com és la del transport de cabotatge, dibuixa una activitat exportadora en què és hegemònic, amb prop de la meitat de la càrrega, el taulell de Castelló. “Una part important de l’entrada i de l’eixida ve de Madrid, la majoria per ferrocarril, des dels ports secs de Coslada i Azuqueca de Henares”, explica Torres. “La resta del trànsit amb destinació o origen a la Comunitat Valenciana és gairebé residual, llevat de la descàrrega de mercaderia xinesa”.

La fortalesa del Port de València, per tant, no rau en un potencial augment “històric” de les exportacions o de les importacions, sinó en la condició de base de pas, de plataforma logística de trànsit per al transport intercontinental de contenidors. No és casual que les tres companyies més grans del món en el sector estiguen presents en els molls valencians i que una, la naviliera MSC, siga la que aspira a implicar-se en la construcció de la polèmica ampliació a canvi d’una concessió de l’explotació del nou macromoll per un mínim de 30 anys.

Poc de tren i massa camió

En relació amb l’impacte territorial del Port de València i l’eventual nova ampliació, és important saber com arriben i com ixen les càrregues i les descàrregues de les instal·lacions i com ho faran en el futur. De fet, l’alcalde de València, Joan Ribó, posa molt d’èmfasi a l’hora d’oposar-se a la construcció d’un “accés nord” per carretera, perquè vol donar prioritat al ferrocarril. I les xifres constaten que, ara com ara, hi ha molt de camió i poc de tren.

Utilitzant el mes de juny com a referència, l’any 2018 el transport de contenidors del Port de València per ferrocarril va arribar als 94.156 TEU davant dels 108.170 l’any 2019, fet que suposa un creixement del 14,8%. El transport per carretera va ser d’1.045.978 el juny del 2018 davant d’1.148.589 d’enguany, fet que comporta un augment del 9,81%.

El transport de mercaderia en pes, sense la tara, tant a granel com en contenidor, com líquida, es reparteix en 1,6 milions de tones (davant d’1,5 l’any 2018) per ferrocarril; 20 milions (davant de 19 milions el juny del 2018) per carretera i 278.086 tones (davant de 200.237 l’any 2018) per canonada.

“El transport per ferrocarril podria augmentar significativament si es milloraren els accessos tan deficients que hi ha al Port de Sagunt per a exportar automòbils”, explica Torres, “i si es restablira una estació de mercaderies a la Plana, per a poder carregar trens amb contenidors de taulells fins al Port de València. Fins fa poc es feia des de l’estació de mercaderies de Vila-real, que s’ha tancat”.

Gran defensor del ferrocarril de mercaderies, Torres apunta com a element positiu l’estació intermodal que es construeix a la Font de Sant Lluís a València i està convençut que el tren de mercaderies és una solució de futur si es dissenyen aquest tipus de centres intermodals. “La Ford envia des d’Almussafes de tres a sis trens diaris carregats de cotxes cap al centre d’Europa”, recorda.