eldiario.es

9

Riscos locals, beneficis supraregionals: l’impacte dels grans ports

Un estudi comparatiu entre els ports d’Amsterdam i Rotterdam apunta que el benefici econòmic dels ports no es dona en funció del trànsit i la grandària

Mentre que els beneficis econòmics excedeixen els límits de les regions, la contaminació i els danys mediambientals se centren en la ciutat portuària

En el cas espanyol, el port de Barcelona, amb un 60% del trànsit de València, genera un impacte quasi quatre vegades superior

Imagen de archivo del puerto de Rotterdam

Port de Rotterdam

Un port més gran o amb més trànsit no comporta més impacte econòmic a la seua ciutat. No hi ha relació directa entre la grandària del port amb el seu impacte econòmic. Almenys, en el principal port d’Europa.

Als Països Baixos, seu del port europeu més grans, fa anys va començar a debatre’s sobre els pros i contres del port de Rotterdam. Un estudi de l’Organització per a la Cooperació i el Desenvolupament Econòmics (OCDE) va comparar el 2013 els casos dels ports de Rotterdam i el d’Amsterdam en què, si bé assenyala que els ports tenen un impacte positiu en l’economia i l’ocupació, això no es tradueix de manera directa a les ciutats portuàries.

Una de les principals conclusions a què arriba l’anàlisi, The Competitiveness of Global Port-Cities: The Case of Rotterdam/Amsterdam-the Netherlands, és que el balanç cost-benefici és més perjudicial per a la localitat. Mentre els beneficis econòmics excedeixen les fronteres, l’impacte negatiu es queda a les ciutats. Així, l’anàlisi constata que el desenvolupament d’alguns ports analitzats “ha enfortit un desajustament global-local amb efectes indirectes positius en tota l’àrea metropolitana limítrofa, però amb impactes negatius que estan altament localitzats”.

L’estudi assenyala principalment el cost mediambiental, vinculat tant a les emissions dels vaixells com a la indústria confrontant –en el cas de ports industrials– i el trànsit corresponent. “Els efectes ambientals del trànsit a l’interior també són locals, en particular perquè la major part del trànsit a l’interior de curt abast és a través de camions”, assenyala, mentre que el trànsit de llarg abast es fa en ferrocarril, un mitjà menys contaminant. Les emissions de CO2 per capita a Rotterdam són de les més altes entre les regions urbanes, afig, en responsabilitza el trànsit. Consideren els analistes que el cas d’Amsterdam, amb un port notablement inferior en àrea i volum, les ciutats amb un perfil econòmic més diversificat se centren de manera natural a estimular un conjunt ampli de sectors econòmics. Com a alternativa, apel·len a l’experiència sueca: aplicar una taxa als vaixells en funció de les seues emissions contaminants.

L’impacte ambiental copa l’apartat de balanç entre ports, encara que no és l’únic. D’altra banda, l’estudi assenyala que el funcionament de les entitats portuàries és opac. Sobre l’impacte en l’ocupació, l’anàlisi fa unes quantes apreciacions. Hi ha una relació “significativa” entre el rendiment del port i l’ocupació en la indústria a les regions europees i estima que cada milió addicional de tones de rendiment de càrrega genera al voltant de 300 ocupacions. No obstant això, en els ports neerlandesos la taxa d’ocupació s’ha mantingut estable entre el 2002 i el 2010, malgrat el creixement del port –en mitjana, esmenten, un 4,1% anual per a Rotterdam i 5,6% per a Amsterdam durant el període 2002-2010–. Així mateix, indica: els ports necessiten menys mà d’obra, però s’han intensificat quant a capital i espai, la qual cosa pot crear conflictes amb altres regions limítrofes en creixement.

Barcelona, amb menys trànsit, genera més impacte que València

En el cas espanyol, la teoria de l’anàlisi neerlandesa troba altres exemples. Fa poc el port de València ha superat el de Barcelona en trànsit de mercaderies, encara sense haver començat les obres d’ampliació de la terminal de contenidors. No obstant això, el port català genera més benefici per a les arques autonòmiques que l’equivalent valencià.
Segons les dades de l’autoritat portuària de Barcelona del 2018, el port aporta a l’economia prop de 9.262 milions d’euros com a clúster logístic, la qual cosa suposa un 5,7% del seu PIB i un 5,4% de l’ocupació en la comunitat autònoma. Com a clúster industrial, genera un impacte de 3.530 milions d’euros, un 1,7% del PIB i 41.000 llocs de treball, un 1,1% del total a Catalunya.
Segons les dades de l’autoritat portuària, Valenciaport suposa el 2,4% del PIB autonòmic i genera quasi 40.000 llocs de treball directes i indirectes. En l’últim informe, amb xifres del 2016, es dividia la xifra entre els 683 milions d’euros generats per l’activitat inicial de Valenciaport i per l’impacte econòmic que la seua activitat genera en les empreses de la comunitat portuària, que ascendeix a 1.817 milions d’euros. Sobre l’ocupació directa, es va assenyalar que el volum era 16.367 treballadors el 2016, i arribava a prop de 40.000 entre llocs directes, indirectes i induïts. En total, prop del 2,1% de l’ocupació autonòmica.

Muy Bien, has hecho Like

¿Qué tipo de error has visto?
¿La sugerencia que quieres realizar no está entre estas opciones? Puedes realizar otro tipo de consultas en eldiario.es responde.
Error ortográfico o gramatical Dato erróneo

¡Muchas gracias por tu ayuda!
El equipo de redacción de eldiario.es revisará el texto teniendo en cuenta tu reporte.

Comentar

Enviar comentario

Comentar

Comentarios

Ordenar por: Relevancia | Fecha