El corredor Mediterrània-Cantàbrica, una connexió ferroviària vuitcentista en ple segle XXI
El 24 de maig passat, les Corts Valencianes aprovaven per unanimitat una declaració institucional que reivindica el corredor Mediterrània-Cantàbrica, una infraestructura que ha d’unir els ports de València i Sagunt amb el de Bilbao i que implicarà una millora del transport tant de persones com de mercaderies que beneficiaria cinc autonomies (la Comunitat Valenciana, Aragó, Castella i Lleó, el País Basc i Navarra) de manera directa, a les quals es podria sumar Cantàbria.
Aquest corredor és fonamental en la connexió de les façanes mediterrània i atlàntica i les comunitats per les quals transcorre sumen un PIB de 239 milions d’euros (aproximadament el 25% del PIB estatal). Per a fer-nos una idea de la importància estratègica d’aquesta infraestructura, si sumem l’àrea d’influència del corredor Mediterrània-Cantàbrica, parlaríem del 38,8% de la superfície d’Espanya, el 33,4% de la població (uns 10 milions d’habitants) i el 34,4% del PIB nacional, segons es desprén dels estudis elaborats per la Confederació Empresarial Valenciana (CEV).
No obstant això, l’estat d’aquesta infraestructura ferroviària fa que la circulació siga lenta, de trens curts, amb poca capacitat de càrrega i tracció dièsel –a pesar que alguns trams estan electrificats–. Són nombroses les deficiències, fet que es tradueix en limitacions importants de velocitat i càrrega que condicionen l’explotació de trens de mercaderies.
Aquestes limitacions provoquen que les empreses utilitzen recorreguts alternatius que, encara que estiguen penalitzats amb més quilòmetres, permeten càrregues més grans. Així doncs, es produeixen desviacions de trànsits que perjudiquen el port de València en detriment del de Barcelona, amb la pèrdua consegüent d’activitat econòmica. Com a exemple d’aquesta circumstància veiem que, mentre el port de Barcelona té 21 serveis per setmana amb Saragossa, no n’hi ha cap entre el port de València i la capital aragonesa.
Demanda per a 54 trens setmanals per sentit
La CEV ha elaborat fa poc dos estudis sobre la necessitat de potenciar aquesta infraestructura: l’un el 2015 i un altre enguany mateix. El seu president, Salvador Navarro, lamenta el “bucle” en què estaven immersos amb el Ministeri de Foment per aquest tema: “Ells justificaven l’absència de trens i d’inversions perquè no hi havia mercaderies i nosaltres els diem que no hi ha mercaderies perquè no hi ha ni trens ni una infraestructura adequada”. En aquest sentit, l’últim dels documents presentats parla que podria haver-hi una demanda de fins 54 trens setmanals per sentit i un volum de mercaderies d’un milió de tones i 100.000 TEU per any amb unes xarxes de comunicació en condicions, “i això, sent molt conservadors”.
D’aquesta manera, explica Navarro que estem davant d’una infraestructura molt important per a les empreses i l’economia de les cinc comunitats autònomes afectades, ja que unes comunicacions adequades podrien repercutir en una reducció de costos pròxima al 25%. Els problemes i les deficiències actuals fan que es desvien per itineraris alternatius més llargs i costosos a través de Madrid o de Tarragona.
Segons el parer de Navarro, l’estat de les connexions entre el primer node logístic interior (Saragossa, amb un polígon industrial de primer nivell, com ara Plaza) i el primer node logístic de la Mediterrània (València) és “irracional”.
La llum al final del túnel
El nomenament del nou president d’Adif, Juan Bravo, pot servir per a desbloquejar aquesta infraestructura. Així ho reconeixen tant el president de la patronal valenciana com des del port de València, “hi ha més sensibilitat”. S’ha creat una comissió de seguiment, en què hi ha representats diversos actors implicats –entre aquests, les diferents administracions afectades–, que té com a objecte vetlar per la bona marxa de les actuacions, “vigilar que les inversions s’executen en els temps previstos”.
Precisament, des de l’Autoritat Portuària de València (APV) criden l’atenció sobre la prioritat d’unes inversions que milloren les connexions dels ports de València i Sagunt –amb un polígon industrial com Parc Sagunt– amb Aragó –amb una indústria potent, que estira l’automòbil, que té en la costa valenciana la seua eixida al mar més natural– i el País Basc.
Per a això, el port ha compromés diverses inversions: 31 milions d’euros en l’accés al port marítim saguntí; 40 milions en millores en la línia València-Saragossa; 3 milions per a una central de control ferroviari a Sagunt; i potser la inversió més curiosa, 13,6 milions en cinc apartadors ferroviaris a Terol i a Saragossa, “es tracta de zones amb vies paral·leles en què s’aparten els combois quan en ve un altre a més velocitat per tal com només hi ha una única via”.
Sense aquestes actuacions, i les que té previst dur a terme el Ministeri de Foment, el port de València –el més important d’Espanya i de la Mediterrània pel que fa al trànsit de mercaderies– no és competitiu per a les mercaderies que puguen tenir com a origen o destinació Aragó, Navarra, Castella i Lleó, la Rioja o el País Basc: “Parlem d’una línia que té nombrosos trams amb limitació de velocitat a 20 quilòmetres per hora, quan s’hi pot circular, i això ens fa que no siguem competitius respecte al nostre competidor principal, el port de Barcelona, ja que estem en inferioritat de condicions”. “Al port li interessa moltíssim estar a Saragossa”.
En aquest sentit, de totes les importacions marítimes que rep Aragó, tan sols el 3% de les mercaderies provenen de València-Sagunt –al mateix nivell que Algesires i molt lluny de Tarragona (16%), Castelló (27%) i, sobretot, Barcelona (43%)–-, amb la qual cosa les expectatives de creixement són enormes. Quant a les exportacions d’Aragó, les xifres de València són més bones –tot i que amb un potencial de creixement també molt significatiu–-, un 28%, i és Barcelona el principal port de referència amb un 35% de les seues exportacions.
Així, si es compleixen les previsions i els últims anuncis fets, aquestes inversions permetran condicionar la xarxa ferroviària i faran possible el compliment d’horaris i normal el trànsit de mercaderies en una línia per la qual, per exemple, no es pot circular a la nit i, si plou, tampoc per alguns trams.
