Mientras la alcaldesa de París acaba de decir que va a sacar los coches (diésel) de su ciudad y a dedicar dinero y decisiones para que sus ciudadanos recuperen parte de su sitio y respiren aire un poco más limpio, en Madrid seguimos con BiciMAD como casi único tema de conversación en esta materia. La cosa progresa más o menos adecuadamente, con casi 28.000 abonados y una media de usos diarios de 4.200 durante el último mes (6.037 en octubre). Un mes de noviembre en el que, por cierto, hubo escasez de bicis en las estaciones. Por lo visto, se aprovecharon los primeros días de frío y lluvia, en los que previsiblemente el uso iba a bajar, para reparar vehículos y hacer labores generales de mantenimiento.
El asunto está ya normalizado y las bicis de vuelta en sus puestos pero la situación dio para jugosos debates en Twitter en los que unos decían que el servicio está mal diseñado y no vale para cubrir las necesidades de bici de Madrid y otros respondían que, por supuesto, que no sirve para eso ni ganas, que si alguien quiere tener asegurada la bici como medio de transporte se debe pasar a la privada. En concreto, yo me fijé en un diálogo lleno de argumentos y datos interesantes entre En bici por Madrid, Marta Serrano, Yago B. Abati y otros cuyo hilo completo se puede seguir en este link y que me ha servido de inspiración para escribir sobre algo que vengo rumiando desde hace tiempo.
Como ya se dijo por aquí, lo de BiciMAD es una novedosa apuesta de servicio público de alquiler por tres motivos: el de cobrar la primera media hora, el de ponerlo en marcha sin haber invertido casi en vías ciclistas segregadas y el de hacerlo con bicis eléctricas. En principio, de esas tres novedades, había una que parecía la buena idea y dos que tenían pinta de ser fatales. A muy poca gente la caía bien eso de cobrar por uso ni, por supuesto, lo de no hacer carriles bici y obligar a compartir calzada con los coches, las motos y los buses. Sin embargo, en el tema de la electricidad, la sensación positiva parecía unánime… Pero.
Pero puede que la idea no sea tan perfecta. Es un hecho que un sistema público de alquiler de bicis no puede dar servicio a toda una capital. Es obvio que las más de 1.500 BiciMADs no sirven a todos los madrileños que usan o quieren usar la bici para moverse por la ciudad. Tampoco servirían si el número fuese como el de París (20.000), el más grande de esta parte del mundo. Un servicio público de alquiler de bicis lo que suele hacer es animar a nuevos usuarios a coger la bici y hacerles ver que está bien, que es seguro, que es útil, que es eficiente y que es perfectamente normal. Es decir, una de sus utilidades principales es la de introducir la bici a muchos ciudadanos que luego acaban usando la suya propia. Por eso es muy importante conocer el dato de conversión de bici pública a privada, que normalmente suele ser muy alto. En el caso de Madrid, hay un montón de técnicos de movilidad en todo el mundo con el ojo puesto en ello, por eso de que la experiencia es insólita.
Mientras esperamos conteos más o menos oficiales, el ojímetro dice que, desde que existe BiciMAD, hay muchas más bicis circulando. O sea, que el servicio público está animando a más gente a coger sus propias bicis. Pero, ¿quiere eso decir que la conversión de abonados y usuarios de BiciMAD en usuarios de bicis propias será tan alta como ha sido en otros lugares? Lo dicho, está por ver. Está por ver si todas esas personas que se han acostumbrado a moverse con asistencia a la pedalada y hasta a 25 km/h sin casi esfuerzo son capaces, una vez vean que el servicio no les es suficiente, de pasarse a una bici de las de mover desarrollo. Está por ver si la gente que quiere su propia bici y se ha hecho a la eléctrica va a pagar desde 800 euros por una. Está por ver si, como me han dicho ya un par de veces, no hay quien se pasa al ciclomotor antes que a la bicicleta.
No soy un talibán del esfuerzo físico. No tengo nada en contra de las bicis eléctricas, o no mucho. Creo que son muy útiles para la gente que no está para muchos trotes y que sirven también para según qué orografías y recorridos. Soy consciente, además, de que buena parte del futuro de la bicicleta como forma de transporte urbano pasa por las eléctricas. Ahora mismo hay casi 200 millones de bicis eléctricas en el mundo, más del 15% del total, y se estima que en diez años sean ya la mitad de todas, unos 650 millones. Y sé que al ser humano le fascina la tecnología y que hay muchos que ven en una bicicleta un juguete para niños pero en una eléctrica admiran un vehículo para adultos. Por eso, si los androides de Philip K. Dick soñaban con ovejas eléctricas, a este lado de la página los humanos podemos llegar a soñar con bicis del mismo palo.
Sólo me surgen algunas preguntas. ¿De verdad era necesario que en una ciudad como Madrid todas las bicis públicas fueran con motorcito? ¿Tan terribles son las cuestas de esta ciudad y tan poco me he enterado de ello hasta ahora? ¿No habría sido buena idea acostumbrar primero al personal a circular a pedales sin asistencia y luego sacar el caramelo, como acaban de hacer en Barcelona y ya hizo Copenhague? ¿No sería económica y medioambientalmente más sostenible priorizar la tracción humana sobre la motorizada? Las respuestas puede que sean importantes pero no creo que sirvan para nada porque las preguntas, a estas alturas, son retóricas: ni las bicis ni el tiempo tienen marcha atrás.
