Rafael Catalá, el gestor de infraestructuras que privatizó y nacionalizó a la vez

En este periodo de paréntesis en el que el todavía secretario de Estado de Infraestructuras se prepara para jurar el cargo la semana próxima al frente de Justicia, su legado podría resumirse con la frase “nacionalizó pérdidas y privatizó beneficios”. El diagnóstico, sin dejar de ser veraz, no refleja en su entera magnitud las habilidades desplegadas por Rafael Catalá en los últimos tres años como segundo de Fomento.

En los mismos asuntos y territorios en los que sus antecesores socialistas se estrellaron con dudas ideológicas y de conciencia, el futuro ministro ha sabido manejar con desparpajo los agobios e intereses de concesionarias, lidiar las presiones de la banca y de los fondos de inversión, ningunear pretensiones autonómicas, poner en saldo activos valiosos y comprometer fondos públicos o aumentar la deuda del Estado para rescatar a nombres notables en apuros.

Durante la feria ferroviaria Innotrans que se celebra esta semana en Berlín, y donde conoció el nuevo destino de Catalá, un relevante empresario español de infraestructuras calificaba de “filosofía gallega” la forma de actuar que se ha aplicado en el Ministerio de Fomento durante los tres primeros años de la legislatura: “Buenas palabras para todos, anuncio reiterado de proyectos e inversiones, cambios de planes continuados, paréntesis inexplicados e inexplicables”. El directivo, quejoso, concluía: “Yo prefiero la filosofía vasca en la que, desde el principio al pan se le llama pan y al vino, vino”.

Autopistas al borde del decreto

En su despedida, Catalá podrá alardear de dejar al borde del decreto la constitución de la segunda versión de la Empresa Nacional de Autopista que nacionalizará las pérdidas del fracasado proyecto de explotación de nueve autopistas de peaje. Fuentes oficiales de Fomento dijeron a eldiario.es que se hará el anuncio de la estatalización “cuando se cierren los flecos pendientes”.

En esta operación el Estado asumirá una deuda por un valor que puede superar con creces los 3.000 millones de euros. Para hacer posible el pacto con la banca y las constructoras, el Ministerio de Hacienda ha liberado ya un crédito en favor de Fomento con el que se pagarán ‘atrasos’ a las concesionarias quebradas por un importe de 531 millones de euros.

Podrá presumir, eso sí, de que contra todo pronóstico, está en marcha la primera fase de la privatización del 26% de AENA Aeropuertos, tras dos intentos abortados en el transcurso de tres legislaturas anteriores. Preferirá pasar por alto que el modelo de privatización de la mayoría del capital de la empresa propietaria de los aeropuertos por el que él apostó, se ha visto rebajado hasta una enajenación minoritaria. En el nuevo escenario ciertos fondos de capital riesgo y el actual presidente de AENA, José Manuel Vargas, han cedido protagonismo a algunas de las grandes empresas privadas españolas del sector aeroportuario, léase entre otras Ferrovial.

Tampoco querrá dar explicaciones de por qué las estimaciones de valoración del 100% del capital AENA han menguado en 3.000 millones de euros en relación al anterior intento de privatización del último Gobierno socialista en 2011.

Liberalización del tren

Rafael Catalá podrá jactarse también de haber sentado los pilares de la incipiente liberalización ferroviaria de pasajeros que introducirá el año próximo a un competidor privado de Renfe en el corredor del AVE de Levante.

Sin embargo, preferirá no hacer balance del estado en el que deja las infraestructuras convencionales del tren y de las carreteras, en cuyo mantenimiento durante los tres últimos años se ha invertido una cifra total inferior a 100 millones de euros. Las patronales sectoriales han denunciado un déficit de mantenimiento por encima de los 5.000 millones de euros. Este mismo mes, Rafael Catalá ha prometido que en 2015 Fomento invertirá 1.000 millones en carreteras, una buena parte para su conservación.

Señalización del AVE

Catalá pasará igualmente de puntillas por una de sus últimas y más sigilosas decisiones: cuál es la reducción de las prestaciones del tráfico en las líneas del tren de alta velocidad que están en fase de construcción. Para una primera fase se ha decidido que las conexiones del AVE en marcha con destino a Galicia y al sur de Levante y hacia Extremadura se construyan en vía única (un solo tubo por túnel, una sola catenaria, etc.) que se utilizará de manera reversible.

Esta decisión de ahorro no se ha extendido a los concursos para dotar al tren veloz de sistemas de seguridad mediante el controvertido equipamiento de señalización ERTMS. Hasta enero de este año se habían gastado 3.240 millones en una tecnología que aún no funciona a satisfacción. Este año se han licitado otros 1.200 millones más.