El Gobierno lo tiene muy difícil para sustituir a Iberia como eje de la T-4 de Barajas
El ministro de Turismo, José Manuel Soria, lo dijo alto y claro. El Gobierno negocia con aerolíneas asiáticas para atraer vuelos que puedan paliar en el aeropuerto de Madrid, y en menor medida en el de Barcelona, las brutales caídas de pasajeros de los últimos tres años. Barajas ha perdido 15 millones de viajeros desde 2011 y sólo en lo que va de ejercicio Iberia se ha dejado 3,3 millones de clientes.
Pocos días después, la ministra de Fomento insistió en el mismo discurso. Ana Pastor apeló a la puesta en juego de la llamada 'quinta libertad aérea' para que las compañías chinas y del Golfo Pérsico puedan programar conexiones entre Asia y América, haciendo escala en los aeropuertos de Madrid y de Barcelona.
Sin embargo, resulta difícil hacer realidad esta propuesta. La primera dificultad con la que se encuentran los Ministerios de Industria y Fomento en su esfuerzo por “desviar a España el tráfico entre Asia y América” es que hoy son pocas, exactamente diez, las aerolíneas asiáticas –o de Oriente Próximo– que vuelan hacia los aeropuertos de AENA. Éstas son: Royal Jordanian, Thai, Qatar, Emirates, Air China, Saudi Arabian Airlines, Turkish, Korean Air, Uzbekistan Airways y la israelí El Al. Entre todas ellas cubren solamente 11 destinos sin escalas entre Madrid y los aeropuertos del inmenso continente oriental.
Por otra parte, y aunque siempre será posible emprender una política de incentivos para lograr mejor resultado, las autoridades de Aviación Civil españolas ya han puesto en juego la llamada 'quinta libertad aérea' en cinco países orientales para permitir la realización de vuelos entre Asia y América, con escala en los aeropuertos de AENA. Se trata de Israel, China, Singapur y Tailandia.
El total de frecuencias semanales de este tipo de tráfico que se reconoce en los acuerdos bilaterales son 23. Sin embargo, el resultado obtenido ha sido muy pobre hasta la fecha: sólo utilizan realmente este derecho las aerolíneas China Air y Singapore Airlines en cinco vuelos semanales. Singapore Airlines no está en la lista de Barajas porque hace su operación desde el aeropuerto de El Prat. Los cinco vuelos de 'quinta libertad' que realizan ambas tienen el mismo aeropuerto de destino: São Paulo, en Brasil.
Iberia, débil pero clave
Iberia, débil pero claveExiste una segunda razón que aumenta las dificultades para que el Gobierno pueda sustituir a Iberia como eje del hub de la T-4 de Madrid-Barajas. A pesar de su delicada situación, la española aún conserva una cuota significativa en el tráfico de Latinoamérica con Europa. Esta posición de privilegio se ve reforzada porque la compañía, ahora integrada en IAG, ha tejido durante años sólidas alianzas, tanto con las empresas de OneWorld como con otras aerolíneas locales latinoamericanas, en forma de vuelos con código compartido. La suma de fuerzas de Iberia y sus compañeras en la T-4 de Barajas tiene como resultado que el aeropuerto de Madrid, pese a su situación de descalabro, reciba aún hoy el 33% de los pasajeros que vuelan entre el viejo continente y las áreas del centro y el sur del Nuevo Mundo.
La consultora india Capa, en un estudio realizado en septiembre, advirtió que “aunque España conserve su posición como el mercado europeo líder en las conexiones con Latinoamérica, Iberia e IAG no deben dar por hecho que a largo plazo mantengan su supremacía”. Utilizando información pública de IAG, la consultora desvela que el grupo aéreo ha perdido un 10% de clientes en sus conexiones entre Europa y Latinoamérica, y que su cuota ha quedado reducida el 18%.
Su competidor Air France-KLM, por el contrario, tiene un 22% de este mercado transoceánico y se ha beneficiado, junto a su aliada española Air Europa, del abandono por Iberia de rutas como La Habana, Santo Domingo o Montevideo. La francesa ha anunciado que aumentará sus vuelos a la zona en un 5,9% durante la próxima temporada de invierno.
Pese al repliegue, Iberia todavía mantiene 21 rutas directas entre la T-4 de Barajas y otros tantos destinos en Latinoamérica. Además, a esta capacidad propia de transporte se unen las mencionadas operaciones con algunas aliadas de OneWorld y el tejido de rutas en vuelo compartido con la mayoría de las aerolíneas de la zona que realizan saltos entre América Latina y Europa.
En total hay que contabilizar 11 compañías aéreas (LAN Chile, LAN Perú, TAM, Avianca, Cubana, Conviasa, Boliviana de Aviación, Aerolíneas Argentinas, Aerolíneas de Ecuador, Air Europa e Iberia) que realizan un total superior a 200 vuelos semanales desde Madrid a 29 destinos directos en los principales aeropuertos de Centro y Sudamérica.
El peso específico de Barajas como puerta de conexión entre dos continentes, con una cuota de mercado del 30,89% del total, se concreta de este modo en los siguientes mercados: concentra el 52% del tráfico entre Colombia y Europa, el 42% entre Perú y Europa, el 32% desde Venezuela, el 34% desde Argentina, y el 24% entre México y Europa. Sólo el mercado brasileño se escapa de la fortaleza que aún muestra Madrid-Barajas como puerta de embarque hacia y desde Latinoamérica.
