A Iberia le crecen los enanos en Latinoamérica
El plan de ajuste duro en Iberia con 4.500 despidos es una terapia de choque para rebajar costes que tiene muchas posibilidades de acabar con la propia compañía. El consejero delegado IAG, Willie Walsh y su escudero español, Rafael Sánchez Lozano, aplican una medicina traumática para curar a la empresa española de una enfermedad (las pérdidas millonarias, 263 millones hasta junio) que, al menos, no se había declarado hasta que llegaron ellos a la dirección de la empresa con la fusión con British Airways.
Si arriesgada es la estrategia de crear condiciones de 'low cost' en contra de una plantilla a la que -desde hace quince años que se privatizó la empresa- siempre se le han pedido sacrificios, completamente ilógica y descabellada es la política que se aplica para lo que durante las dos últimas décadas ha sido la mayor fortaleza de la antigua compañía de bandera: las conexiones entre el aeropuerto de Madrid-Barajas y los principales aeropuertos del sur y el centro de América. Esta fortaleza, al margen de reportar beneficios en dieciséis ejercicios seguidos a Iberia (en los dos últimos ha dado perdidas), ha permitido a la capital de España y a su aeropuerto convertirse en la principal puerta de entrada a Europa de toda la América de habla hispana y portuguesa.
Toda la operación de Iberia durante este tiempo, así como la construcción de la Terminal 4 de Barajas con su satélite y las tres nuevas pistas (una inversión superior a 6.000 millones), se ha soportado y justificado en esta estrategia por la que el 45% de los pasajeros de Iberia que, procedentes de toda Europa y América, vuelan a Madrid lo hacen (o al menos lo hacían) únicamente para realizar una escala entre los dos continentes.
Pero resulta que ahora de golpe y porrazo solo ocho de las 24 rutas americanas de Iberia son rentables y la solución es reducir y no ampliar la flota de largo radio de la compañía, como estaba previsto. La empresa tiene hoy 34 grandes aviones transoceánicos y Walsh y Sánchez Lozano han decidido que no aumentarán hasta cuarenta aparatos su capacidad de tiro intercontinental, sino que la reducirán hasta 29 aviones eliminando cinco aeronaves.
Las rutas que se liquidan son todavía una incógnita, aunque Sánchez Lozano en una comparecencia citó el Barcelona-Sao Paulo y la ruta africana entre Madrid-Johannesburgo. Su estrategia liquidadora la embellece con la formula del 7/14. Se conservarán las rutas a Latinoamérica que soporten 7 ó 14 frecuencias a la semana con el objetivo de “optimizar el coste de la tripulación”. El resto se eliminarán. En suma, de los 122 vuelos semanales al otro lado del Atlántico se pasan a 105 frecuencias.
El despegue de las aerolíneas en Latinoamérica
Mientras que Iberia hace planes para reducir capacidad de vuelo en el Atlántico centro y sur, en Latinoamérica se está produciendo el despegue de las aerolíneas locales.
Lan, el principal socio de OneWorld y de la propia Iberia en la zona, se ha fusionado con otro gigante local, la brasileña TAM. Lan contaba ella sola con una flota de 86 aviones de pasajeros, más cuatro en régimen de alquiler con tripulación. Durante años ha sido el dinamizador de la aviación en Suramérica y dispone de redes de vuelos domésticos en Argentina, Chile, Perú y Ecuador. Hasta ahora ha concentrado sus vuelos europeos en Madrid-Barajas, pero ya diversifica rutas en los aeródromos de París, Fráncfort y Milán.
Tam es una compañía nacida en Brasil que, antes de la fusión con Lan, era ya la más grande de la región. En 2009 transportó 30 millones de pasajeros. Está integrada en Star Alliance y hasta la fusión era el caballo de Troya del grupo global que lidera Lufthansa en el área geográfica donde presenta mayor debilidad. Su flota es de 135 aviones de Airbus para el corto y medio radio y de Boeing para el largo radio. Ha creado una subsidiaria, TAM Paraguay, que le convierte en un operador de primer orden en su país vecino. En Europa vuela a Madrid, Londres, París, Fráncfort y Milán.
La fusión Lan-Tam, consolidada el pasado junio ha constituido un gran grupo regional con proyección mundial. Cubren 150 destinos en 22 países y transportan pasaje y carga a 169 destinos en 27 países. En la inminente campaña de Navidad han lanzado para el aeropuerto de Madrid-Barajas una oferta de vuelos a Brasil, Argentina, Perú y Chile por menos de 700 euros.
En un proceso similar, se ha constituido una segunda mega compañía latinoamericana con la fusión de la colombiana Avianca y la centroamericana Taca. Las dos están incluidas en la alianza de Lufthansa, Star Alliance. Avianca ha vivido un proceso de expansión mediante la adquisición de participaciones en compañías de la zona. Su flota tiene 59 Airbus, Boeing y Focker. En Europa vuela a Madrid. Recientemente ha integrado Aerogal de Ecuador, Santena en Colombia y Ocean Air en Brasil.
Taca opera en Honduras y El Salvador. Ha creado Taca Perú y opera con cuatro centros de tráfico en El Salvador, Costa Rica, Perú y Colombia. Cuenta con una flota de 37 aviones Airbus y Embraer. Avianca-Taca, tras su fusión, ofrecen 21 frecuencias semanales entre Madrid-Barajas y Colombia.
Otra gran referencia aeronáutica latinoamericana a la que Iberia tiene que temer es Aeroméxico. Con sus 88 aviones en la matriz y con 44 en la filial para Centroamérica, Aeroméxico Conect, transportó 4,7 millones de pasajeros en México en 2008 y 2,1 millones en internacional. Integrada en Sky Team vuela a Madrid, Barcelona y París. Su competidora, Mexicana, tiene 58 aviones Airbus 320, dos aparatos Airbus 330 y cuatro Boeing 767. Está aliada con OneWorld y vuela en Europa a Madrid y Gatwick.
Gol es la segunda gran compañía de Brasil. Su flota se compone de 117 aparatos del fabricante Boeing. Hace cinco años compró Varig, la mítica marca de la aviación civil brasileña y comenzó a operar en Madrid y en París pero tuvo que cancelar su operación.
La aerolínea panameña Copa, Aerolíneas Argentinas y Cubana de Aviación, así como la venezonala Santa Bárbara son empresas que tienen su propio mercado, en algunos casos expansivo y están al acecho para quedarse con los pasajeros que tan olímpicamente desprecia el plan de ajuste duro de Iberia.
Estrategia Norte-Sur
La estrategia aeronáutica diseñada en Londres por Willie Walsh de dejar en el norte el rentable tráfico de negocios para British Airways, mientras se desvía hacia el Sur en Iberia los pasajeros de bajos costes podría ser legitimo si la fusión entre las dos compañías hubiera sido una simple compra de la española por la británica. Pero pese a las evidencias posteriores del papel que les queda a los españoles, Antonio Vázquez es el presidente de IAG y Bankia su primer accionista. Ambos tienen el derecho y la obligación de defender no solo los intereses de Iberia, sino también los del Estado español, que se ha gastado la friolera de 6.000 millones en modernizar el aeropuerto de Madrid Barajas con la justificación de que era la puerta de entrada en Europa para los territorios hermanos de Latinoamérica.
Si ahora el tándem Walsh-Sánchez Lozano entrega las rutas de Iberia a los nuevos competidores latinoamericanos y a los viejos competidores europeos, incluida British Airways, justificándose en un proceso de ajuste para evitar pérdidas, cuando la compañía española vuelva a crecer es seguro que muchos otros habrán ocupado su lugar. En este tiempo los vuelos entre los dos continentes habrán basculado hacia el Norte (Londres, Paris o Frankfurt) y la T4 de Barajas será poco más que un templo absurdo de la megalomanía dedicado a la operación de vuelos baratos.
