Jefe de maquinistas dice que las medidas que recomendó se pusieron tras el accidente

El jefe de Maquinistas de Renfe Operadora José Ramón Iglesias, que comunicó la existencia de varios riesgos en la línea de alta velocidad a Santiago, ha indicado que no se incrementó la formación de los maquinistas y que muchas de las medidas que recomendó se pusieron después del accidente del Alvia.

José Ramón Iglesias, que ha comparecido hoy en la comisión parlamentaria de investigación sobre el accidente ferroviario ocurrido en Santiago el 24 de julio de 2013, ha explicado que él se dedica al seguimiento de la actividad profesional de los maquinistas e imparte talleres de seguridad en la Gerencia de Galicia de Servicio Público, antes de Viajeros Urbanos e Interurbanos.

Por eso, sus funciones en formación y seguridad en la circulación sólo las desarrolla con maquinistas de su ámbito y no tiene contacto con maquinistas de larga distancia de AVE.

No obstante, ante la entrada en explotación comercial de la línea de alta velocidad a Santiago en diciembre de 2011, se le solicitó una información sobre la misma, en que describe como una anomalía la transición que existía del ERTMS (sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario) al ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático).

José Ramón Iglesias ha dicho que identificó un “peligro desde el punto de vista de la conducta humana”, ya que el maquinista se veía obligado a pasar de un sistema de supervisión completa de la conducción como el ERTMS al ASFA y ello coincidiendo con que había que proceder a un cambio significativo de la velocidad de 200 a 80 kilómetros por hora.

Ha señalado que la situación no se zanjó con un incremento de la formación, que sólo se intensificó incidiendo sobre cada punto en que se habían detectado riesgos aprovechando cada acción formativa que había con maquinistas.

Iglesias ha dicho que él pensaba que era necesario recordar al maquinista de la línea donde estaba en cada momento, ya que el cambio del sistema de seguridad del ERTMS al ASFA le podía desviar la atención de la vía.

El sistema ERTMS estaba conectado hasta el punto kilométrico 80,200, ha explicado Iglesias, que ha dicho que el cambio de transición descendente de un sistema a otro, que se anuncia previamente, el maquinista tenía que reconocerlo y en cinco segundos hacer la transición.

“Se deja sólo en manos del maquinista, pues no le supervisa ningún sistema de seguridad y control”, ha añadido Iglesias, quien ha afirmado que si el ERTMS se hubiera instalado hasta Santiago, la supervisión del tren hubiera sido absoluta.

Entre sus propuestas, ha dicho que también figuraba que al maquinista se le recordara en la vía la limitación de 80 kilómetros hora que había en la curva de A Grandeira, en Angrois (A Coruña), donde descarriló el tren Alvia, causando la muerte de 80 personas.

Había cuatro o cinco puntos similares a éste en vías de Galicia, pero “las particularidades que yo vi eran distintas a los demás puntos que yo conocía”, ha añadido Iglesias, que ha señalado que la “única barrera que había era el maquinista”.

En cuanto al uso del teléfono móvil que estaba haciendo el maquinista del tren siniestrado al atender una llamada del interventor antes del accidente, Iglesias ha dicho que su uso no estaba prohibido entonces, sino que sólo había recomendaciones sobre en qué puntos no se debía utilizar.

Ha indicado que, a diferencia de cuando ocurrió el accidente, en que sólo se recogían las velocidades máximas en el libro horario, ahora todos los cambios en las vía están señalizados y ha añadido que lo que él recomendaba que se hiciera antes del inicio de la operación comercial del tren de alta velocidad, se hizo después.

Ha manifestado también que el accidente, “fruto de la mala suerte”, se debió a un “cúmulo de circunstancias” y si “se hubieran puesto barreras” a los riesgos, “quizá no hubiera ocurrido”.