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El fraude de VW evidencia la falta de un organismo único europeo que vigile los vehículos a motor

La maraña legislativa comunitaria, que otorga amplias competencias a los estados miembros para autorizar la venta de coches, contrasta con la autoridad independiente de EEUU que reveló el escándalo

El engaño de los motores diésel provoca una reacción tardía de la Comisión Europea para avisar de “tolerancia cero ante el fraude” y de futuras reuniones con los 28 para abordar el tema

La influencia del lobby del motor en Bruselas se presenta como un factor decisivo para explicar la falta de un control comunitario

Elzbieta Bienkowska, comisaria europea de Mercado Interior, Industria, Emprendimiento y Pymes.

Elzbieta Bienkowska, comisaria europea de Mercado Interior, Industria, Emprendimiento y Pymes.

La UE se enfrenta a una crisis en el sector del automóvil con una tibia reacción comunitaria. Ante la confusión inicial originada por la ausencia en Europa de una agencia de protección medioambiental como la de Estados Unidos –EPA, del inglés: la que reveló el escándalo de la multinacional alemana hace unos días- le sucedió una declaración de la comisaria de Industria, Elżbieta Bieńkowska, que llevaba un “mensaje claro de tolerancia cero contra el fraude” y el anuncio de nuevas medidas y una nueva ronda de contactos con los 28 para reforzar las iniciativas.

Las primeras críticas al control ineficaz de Bruselas procedieron de la ONG que detectó por primera vez el engaño de Volkswagen, el Consejo Internacional por un Transporte Limpio (ICCT): esta organización con sedes en ambos continentes estudió en 2013 por primera vez algunos motores diésel, investigación que dos años después ha destapado la ocultación de emisiones contaminantes en millones de coches de la marca a través de un software acoplado de forma ilegal. ICCT ha señalado a Le Monde que el hecho de que el escándalo haya salido a la luz “demuestra que las autoridades regulatorias norteamericanas son más eficaces" que las europeas.

Las autoridades estadounidenses como mínimo están más coordinadas que las de la UE, carente de una autoridad o agencia única e independiente que dilucide qué vehículos pueden salir a la venta: de acuerdo con la explicación de la Comisión, existe una directiva común que decreta un tope de emisión de 80 miligramos por kilómetro, así como unos test estándar que el Ejecutivo comunitario ha implementado de acuerdo con un comité en el que participan los 28 países. Pero ahí termina la armonización, como reconocen portavoces bruselenses.

En adelante, los pasos que necesita un vehículo para obtener una autorización y salir al mercado descansan en las fronteras nacionales. Los países gestionan los test, la manera de hacerlos, así como el número, sin que ninguna otra autoridad se interponga. “Los coches son valorados por un servicio técnico nacional siempre en línea con la legislación europea”, admiten en Bruselas.

“Los fabricantes pueden conseguir el visto bueno en cada país de la UE, y una vez lo consigan pueden registrarse por toda la UE”, señalan portavoces de la cartera de Industria, quienes a su vez aseguran que la Comisión lleva tiempo pidiendo reforzar más y coordinar mejor los controles. “Por ejemplo, reclamamos desde hace mucho que los controles no se hagan solo en los laboratorios sino igualmente en la carretera. Y también que haya un órgano supranacional que pueda verificar cómo se hacen los controles”.

La misma institución precisa que los “aparatos electrónicos” como el software que posibilitó el colosal fraude ocultando las emisiones están “terminantemente prohibidos”. Pero otras organizaciones no ven tan débiles los controles comunitarios. Es el caso de la patronal de automoción ACEA, que en una declaración valora la importancia de los test europeos y reconoce la gravedad de los hechos, aunque declara que la polémica de Volkswagen es “una cuestión que afecta a una compañía individual” y por tanto no puede ser extrapolable. “El fabricante de Estados Unidos está sometido a test aleatorios que afectan a un 15% de los modelos”, indican por correo electrónico desde esta patronal.

Otros apuntan más alto y achacan parte de la tardanza y descoordinación en Europa a la acción de los lobbies. “En la UE la industria del automóvil tiene que proveer información técnica a las autoridades”, lamenta Bas Eickhout, eurodiputado ecologista holandés. “Se trata de la misma industria que ejerce su influencia con funcionarios de la Comisión, entre los países representados en el Consejo de la UE y entre eurodiputados con los que compartimos espacio en el Parlamento Europeo”.

La organización de consumidores europeos BEUC (de la que forma parte la OCU en España) se reunía por su parte este jueves 24 de septiembre en Milán con el ánimo de estudiar medidas con relación al fraude de VW, según confirmaron portavoces de BEUC. “No descartamos una querella pero tampoco podemos avanzarla. Probablemente emprendamos acciones desde Bruselas pero también desde cada Estado miembro ante la magnitud del engaño”.

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