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Dimiten otros dos altos cargos del AVE a La Meca y complican la posición española en el consorcio

El cese antes de Navidad de Moisés Gilaberte (Ineco) y Santiago Cobo (Adif) sucedió al despido en noviembre del consejero delegado del proyecto, Rafael Valero

Las salidas se suman a problemas técnicos, como la falta de fondos para instalar vías especiales y la ausencia de plan B si fallan las medidas para mitigar el impacto de la arena en los trenes

También hubo diferencias entre las constructoras españolas, aunque el retraso en las obras se da fundamentalmente en el consorcio chino encargado de la Fase 1

Consejo extraordinario para mañana del consorcio encargado del AVE a La Meca

La ministra de Fomento, Ana Pastor, junto al ministro de Transportes de Arabia Saudí.

Otras dos dimisiones de directivos españoles en el Consorcio Al Shoula, el conglomerado hispano-saudí encargado de la Fase 2 (la más importante) del proyecto de alta velocidad en Arabia Saudí, amenazan con complicar aún más la posición de España en el emblemático proyecto.

El consorcio, encargado de la construcción y explotación del AVE de La Meca, encara ahora los dos últimos años de obras con bastantes incertidumbres: las salidas de dos altos cargos como Santiago Cobo, director del proyecto y vinculado a Adif, y Moisés Gilaberte (director ejecutivo de Proyectos en Ineco), que se han desvinculado del consorcio, y un enfrentamiento entre las constructoras que componen el mismo y que se une a problemas técnicos de calado en la ejecución de la obra.

Los ceses de Gilaberte y Cobo, dos técnicos del consorcio muy bien valorados, han llegado tras el despido fulminante del anterior consejero delegado, Rafael Valero, a finales del pasado mes de noviembre. Una vez relevado éste por el Gobierno (su sustituto, que aún no ha sido nombrado, es Santiago Ruiz, exdirectivo de FCC), los dos se bajaron del carro tras prácticamente tres años dedicados al AVE de los peregrinos, según fuentes del consorcio.

El Haramain High Speed Rail Project, nombre del proyecto en el que se encuadra el consorcio Al Shoula, constará de 450 kilómetros, prevé estar listo en diciembre de 2016 y transportar a 50 millones de viajeros anuales y estará operado por Renfe y Adif.

Sin presupuesto

Estas dos salidas, acaecidas antes de Navidad, no son las únicas sombras que rodean al proyecto. Siempre según fuentes internas que piden el anonimato, se producen una serie de contratiempos técnicos nada fáciles de resolver. Por ejemplo, se ha agotado el presupuesto para instalar más kilómetros de vía en placa en lugar del clásico balasto, debido a las inclemencias meteorológicas del desierto arábigo. La vía en placa permite operar mejor a la alta velocidad a pesar de la arena del terreno y las ocasionales lluvias torrenciales.

Aunque son infrecuentes, cuando cae un chaparrón en el desierto la intensidad pluvial amenaza el balasto que inicialmente instaló el consorcio, por lo que hubo que ampliar sobre la marcha la previsión de kilómetros de vía en placa. A día de hoy, quedan entre 50 y 100 kilómetros de vía en placa por tirar, con el consiguiente sobrecoste que ello supondrá. Así lo reconocen a eldiario.es portavoces oficiales del consorcio Al Shoula.

Más problemas: el estudio lanzado relativo a las medidas de mitigación de los efectos de la arena carece de alternativa. El plan que diseñó la ingeniería estatal española Ineco para que la arena, especialmente cuando ésta es transportada por el viento, no afecte la explotación de los trenes de alta velocidad españoles, no contempla fallos. “Si no funciona, como es probable que suceda, habrá que añadirlo al temido sobrecoste”, apunta una fuente conocedora del proyecto. Grosso modo, el plan de Ineco consiste en un muro de contención al lado de la vía, y en una serie de trincheras excavadas junto al tendido ferroviario.

Con todo, se cumplen los tiempos pese al supuesto ultimátum aireado por la prensa a finales de diciembre por parte de los saudíes. El retraso fundamental se habría producido en la Fase 1, la llamada estructura, a cargo de un consorcio chino-francés-saudí. Al Shoula se ocupa de la superestructura. “No ha habido nunca un ultimátum ni una amenaza. Algunos han querido comparar esto con el canal de Panamá y se equivocan”, explican fuentes oficiales.

También se informó hacia finales de diciembre pasado de las peleas internas en el consorcio hispano-saudí, especialmente las refriegas relacionadas con las constructoras. Una entrevista que concedió a Efe el consejero delegado de OHL, el exministro Josep Piqué, en la que indicaba que la firma que preside Juan Manuel Villar-Mir estaba dispuesta a asumir “más carga de trabajo si el consorcio lo estima necesario y siempre que todos los socios que lo integran estén de acuerdo”, levantó suspicacias entre el resto de empresas constructoras. Especialmente la gallega Copasa, que vio amenazado su trozo de pastel.

El consorcio del AVE a la Meca está integrado por doce empresas. Entre ellas las públicas Adif, Renfe e Ineco, y las privadas Cobra (ACS, de Florentino Pérez), Consultrans (del expresidente de Renfe Julián García Valverde), Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa, Indra, OHL y Talgo, además de las saudíes Al Shoula y Al Rosan. El importe del contrato supera los 6.700 millones de euros.

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