La UE dudaba de los controles de emisiones 3 años antes del fraude de Volkswagen

La Unión Europea (UE) dudaba de los controles efectuados a los vehículos para medir su nivel de emisiones contaminantes en 2012, es decir, 3 años antes de que se descubriera el fraude del constructor alemán Volkswagen, según la reciente filtración de un documento interno de la Comisión Europea.

En un correo electrónico enviado en abril 2012, que recogen medios como “Financial Times” o “The EU Observer” y ha confirmado Efe, un científico del Centro de Investigación Integrada (JRC) transmitía a la Comisión Europea (CE) ciertas inquietudes sobre un test en las mediciones que la UE desarrolla en ese complejo tecnológico instalado en Italia.

Hasta ahora, la Comisión había mantenido que sabía que el fraude técnico era factible, pero que antes de que se descubriera en Estados Unidos que Volkswagen alteraba el “software” de sus vehículos no existían “indicaciones de que los fabricantes utilizaran dispositivos” que permitieran engañar en los exámenes.

La comunicación que ve ahora la luz iba dirigida a la CE y en ella se daba constancia de que un vehículo diesel examinado en el JRC emitía mucho más óxido de nitrógeno (NOx) cuando la temperatura era menor de 20 grados centígrados o mayor de 30.

Es decir, fuera de la horquilla en la que se efectuaban las mediciones en el laboratorio.

“Esto claramente significa que la estrategia de NOx está optimizada a las condiciones del marco legal durante las mediciones de homologación”, puede leerse en la nota enviada desde el centro científico europeo.

El correo estaba dirigido a la dirección general de Industria de la Comisión, con copia a otros científicos del JRC y a otros funcionarios de las direcciones generales de Medioambiente y Transporte de la CE.

En él se subrayaba que el vehículo en cuestión, cuya marca y modelo no ha trascendido, activaba un sistema para reducir severamente las emisiones de NOx “en una venta muy específica”.

El científico en cuestión reconocía que el extraño resultado se había producido solo en un vehículo, por lo que no se podía “generalizar” los resultados, pero sí que permitía formarse “una impresión de lo que técnicamente podría ser posible” en cuanto a manipulación de las pruebas por parte de los constructores.

Una de las respuestas que obtuvo desde la dirección general de Industria fue que el resultado “un claro caso” que trastocaba “el ciclo” de la medición, es decir, que el constructor intentaba solo superar la prueba del laboratorio y no desarrollar un sistema menos agresivo para el medio ambiente.

La portavoz de Industria de la CE, Lucia Caudet, indicó hoy a Efe que en 2012 “no se tenían evidencias de fraude en la industria de la automoción” y que el papel de “policía” de las emisiones le corresponde a los Estados miembros, mientras que la función de Bruselas, como regulador, es centrarse en “hacer el marco legal más robusto”.

La CE presentó el pasado enero una propuesta, que aún no ha sido aprobada ni por el Parlamento Europeo ni por el Consejo (los países), para endurecer los métodos de control tanto en emisiones de NOx como de C02.

Ese intercambio de correos electrónicos se produjo “en el contexto de un estudio” sobre “innovación ecológica” en el que efectivamente se detectó “emisiones de NOx más elevadas en un vehículo en un cierto rango de temperaturas”.

Tras el escándalo de Volkswagen, los fabricantes automovilísticos están bajo lupa y los reguladores británicos y alemanes indicaron este año que vehículos de Daimler (Mercedes-Benz) y Opel (General Motors) instalaron dispositivos para mejorar sus resultados en las pruebas.

El lunes de esta misma semana, un responsable de la italo-estadounidese Fiat Chrysler, Harald Wester, compareció en el Parlamento Europeo (PE) para aportar detalles sobre el comportamiento de sus vehículos.

Hoy mismo, el ministro alemán de Transportes, Alexander Dobrindt, comparece hoy ante la comisión de investigación sobre las emisiones de los vehículos (EMIS) de la Eurocámara.