Critican la ausencia del sistema ERTMS, que impide que un tren rebase la velocidad máxima
Desde los primeros momentos la principal explicación que se apuntó para explicar el accidente hablaba de la excesiva velocidad del convoy al tomar la curva de A Grandeira, en Angrois, a tres kilómetros de la estación de Santiago de Compostela. Según fuentes oficiales, el tren circulaba a más de 180 kilómetros por hora, cuando no debería superar los 80, y algunos medios incluso recogen las primeras palabras del maquinista, que reconoce esa velocidad.
Uno de los vagones saltó por los aires, sobrepasando el muro. Unos seis vagones quedaron de un lado del puente y otros cuatro del otro lado, ademáis de la máquina. En total, 10 vagones afectados, algunos completamente destrozados. El tren viajaba con cinco minutos de retraso. Adif ya ha abierto una investigación para determinar las causas del accidente. En las redes sociales está criticándose el complemento de productividad que se les paga a los maquinistas por asegurar la puntualidad de los trenes.
En esta línea se alterna la vía del AVE con el antiguo trazado. Desde Ourense hasta Compostela los trenes Alvia viajan por la línea de alta velocidad, pero al llegar a las proximidades de Compostela vuelve a emplear la anterior vía. En este tramo la vía no se amplió para evitar que las expropiaciones, en una zona muy urbanizada, fueran mayores de lo que ya eran.
La línea no está dentro del ERTMS (European Rail Traffic Management System), un sistema que impide automaticamente que un tren rebase la velocidad máxima establecida. Pero sí usa el sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), un sistema automático que a través de balizas detiene el tren si el conductor no respeta lo que indican las señales. El ASFA recibe información de la vía a través de balizas ubicadas en el lugar, en el eje de la vía, entre los dos carriles, unos 5 metros antes de la señal y protegidas por una cuña de madera a cada lado.
Pero ASFA sólo detiene los trenes cuando la señal es de detención (un semáforo cerrado por lo que sea: que la vía está ocupada por otro tren, que hay un desvío bloqueado...). Pero ante una limitación de velocidad por una curva, como es el caso, no lo hace. El ERTMS sí tiene capacidad no sólo para detener el tren ante una señal de detención, sino también para hacer que el tren reduzca la velocidad a la que marque la vía en cada punto (algo que el ASFA no puede). Lamentablemente poco antes del punto del accidente remataba la zona de ERTMS y se pasaba a sistema ASFA para entrar en la estación.
El director general del sindicato de maquinistas y ayudantes ferroviarios (Semaf), Juan Jesús García Frades, está convencido de que el trecho se estuviera protegido con el sistema ERTMS se habría evitado la tragedia. García Frades no entiende “por que” este sistema “de frenado más efectivo y automático, que no depende tanto del factor humano” no estaba implantado en toda la vía. Fuentes de Adif aseguraron que el sistema ASFA es el apropiado para esta zona de transición y de acceso a la ciudad pues es una zona en la que hay que reducir la velocidad
Por su parte, el secretario general de Transportes de UGT, Miguel Ángel Cilleros, está convencido de que “una catástrofe así se debe a varios fallos a la vez, no tiene una causa única”. Cilleros defiende que el operativo en el tramo del accidente, el ASFA digital, es “seguro y fiable”, pero coincide con García Frades en que la tragedia debe servir para invertir “en tecnología” que evite situaciones con “métodos que paren el tren”. Aun no se ha conseguido abrir la caja negra del tren Alvia, que debe ser colocarla en otro tren de Coruña o Vigo. Tampoco se descarta el fallo humano. Pero el secretario de UGT asegura que Francisco José Garzón del Amo, el conductor, de 52 años, “conocía el trazado, hacía este recorrido de manera regular desde que fue inaugurado en 2011”.
El funcionamiento de ASFA
Para evitar que un tren exceda una señal de parada no es suficiente con que el tren realice una parada de emergencia si excede la baliza. Por eso, en señales que pueden indicar parada se sitúa una segunda baliza, denominada baliza previa, unos 300 metros antes de la señal. Es obligatorio que al pasar por la baliza previa el tren reduzca su velocidad por debajo de un valor que depende del tren, generalmente 60 km/h, como indicación de que el tren se está preparando para detenerse ante la señal cerrada.
La baliza envía su señal a un armario de control. En cabina se activa una llamada luminosa y en ocasiones acústica que indica el estado de la señal. El agente de conducción debe confirmar en menos de 3 segundos pulsando un botón que ha entendido la señal. Si la señal indicaba alguna limitación, el tren debe comenzar a adaptarse a la limitación en un tiempo determinado o de otro modo se produce un frenazo de emergencia. El frenazo de emergencia se produce directamente si la baliza pasada indicaba parada, o si una baliza previa indicaba próxima señal en parada y la velocidad a la que se circula es superior a la necesaria para detener el tren.
