La bonificación de la tasa al pasajero podría reducir hasta en un 64% el precio del billete Canarias-Península
La bonificación de la tasa al pasajero podría reducirse hasta en un 64 por ciento el precio del billete entre Canarias y la Península para los residentes --junto al 50% de bonificación de residentes--, según se desprende del informe presentado este miércoles por el vicepresidente y consejero de Obras Públicas del Gobierno de Canarias, Pablo Rodríguez, y el autor del mismo, Germán Blanco.
“La que nos garantiza el mayor descuento de tarifas en el precio del billete, directamente al ciudadano, al residente, es la bonificación de las tasas al pasajero; no va, en ningún caso, a la cuenta de pérdidas y ganancias de la compañía. Es una garantía absoluta de que repercutiría directamente en el precio del billete”, apostilló para añadir que puede repercutir hasta una 64 por ciento en el caso de los billetes más económicos y de aproximadamente en un 11, 12 por ciento en los más caros.
El informe presentado en rueda de prensa plantea una serie de medidas a adoptar para el abaratamiento de los billetes aéreos entre Canarias y la Península, así como los diferentes pro y contras de las propuestas expuestas hasta este momento.
El vicepresidente añadió que una vez resuelto el transporte interinsular, bonificado en un 75% para los residentes, el “gran reto” es el abaratamiento de los precios para los trayectos entre Canarias y la Península, ya que apuntó que los canarios sufren “sobrecostes” y “no” tienen las “mismas oportunidades” que el resto de ciudadanos que viven en la Península, que tienen diferentes fórmulas económicas y de transporte.
Asimismo, matizó que esta “no es una reivindicación nueva” sino una “lucha” en la que Canarias lleva “mucho tiempo” inmersa, si bien ahora, admitió, es el “momento ideal” -con un Gobierno central en minoría- para intentar alcanzar esta medida al igual que se ha podido conseguir la bonificación del 75% para viajar entre islas. Para ello, Rodríguez también persigue hacer “un frente común” con la oposición, ya que se reunirá con los grupos parlamentarios para exponerles el informe.
El informe analiza las diferentes fórmulas que se han expuesto hasta el momento para intentar reducir el precio del billete del corredor Canarias-Península, además de introducir otra y establecer una 'comparación' para esgrimir cuál sería la más eficiente.
En este sentido, el autor del informe, Germán Blanco, explicó que tras determinar el precio que los canarios pagaban por viajar a la Península entre 2004 y 2007, y cómo impactó el incremento de la bonificación, concluyó primeramente que en 2004 se pagaba de media, por un billete en un sentido, unos 300,97 euros sin ser residente (33% se bonificaba al residente), precio que disminuyó hasta los 194,10 euros de media en el año 2007 (con el 50%). Blanco matizó que esto son estimaciones porque la información del observatorio que existe al respecto “es confidencial”.
Así, añadió que en ese periodo la bonificación se incrementó del 33% al 50% -en 2007-, de tal forma que indicó que aumentando la bonificación, la tarifa media “se redujo aproximadamente en un 36%”, por lo que consideró que una parte del aumento de dicha bonificación “se tradujo en una reducción de las tarifas -repercutió en un 80%- y otra parte se filtró al incremento de precios por parte de los operadores -20%-”.
En este sentido, sí que matizó que existe en dicho periodo un elemento “importante” que puede haber condicionado “de una manera decisiva” en cómo han evolucionado las tarifas en ese periodo, como es el caso del incremento de operadores, aumentándose la oferta en un “50%”. Agregó que a partir del año 2007 se ha mantenido el 50% de bonificación, por lo que la variación de los precios obedece al libre mercado.
Atendiendo a esto, Blanco apuntó que si se aplicara la bonificación del 75% al transporte entre Canarias y la Península, “una parte repercutiría en un decremento de las tarifas, otra parte se filtraría a precios”, así como que estaría “muy condicionado” por cómo reaccionen los operadores al “nuevo salto del proceso de bonificación”.
A modo de ejemplo indicó que tras implantarse la bonificación del 75% en el transporte interinsular, en el caso de Binter le ha supuesto un “incremento de la demanda de un 22%” aunque cuestionó el que sea extrapolable al tráfico con la Península dependerá de la llegada de otros operadores.
Por otro lado, en relación a la implantación del trayecto como Obligación de Servicio Público (OSP) apuntó que deben de darse unas variables, tales como la calidad del servicio, la frecuencia y precio, y la continuidad. Teniendo en cuenta esto, dijo, que “se ve lo bastantemente distorsionado como para que se pueda aceptar”.
De todos modos, señaló que estudiando el coste por kilómetros de las líneas de OSP que hay establecidas en Europa, principalmente las que hay declaradas OSP entre islas y continente, estima que la declaración de OSP y el establecimiento de una tarifa máxima de referencia o flexible lo que “suele originar es que las tarifas estén por encima de un mercado no intervenido” y, agregó, que existe un estudio de tráfico aéreo del año 2013 que apoya que la OSP en general lo que hace “es encarecer” frente a un mercado liberado.
Así, tras analizar la bonificación del 75% y la declaración de OSP, Blanco se centró en reducir el precio de las tasas aéreas que repercuten directamente en el usuario y en este marco expuso que para ello hay dos de “capital importancia”, como es el de aterrizaje -que puede representar el 11% de los costes de una cuenta de escala de aproximadamente 13.000 euros- y el de pasajeros/seguridad -supone un 40%-, ambas dependientes de Aena, además de la tasa de navegación, dependiente de Enaire, y que puede representar un 25% en relación al total de la cuenta de escala del operador.
De esta forma, añadió, que el 80% de los 13.000 euros que supone para el operador la escala proceden de dichas tasas, si bien matizó que en el caso de la tasa de pasajero aunque el que tiene la obligación del pago es el operador, que está “legitimado para repercutirla al pasajero”, sin que tenga proyección en su cuenta de resultados; mientras que las otras dos tasas (la de aterrizaje y la de navegación) “sí impactan directamente sobre la cuenta de pérdidas y ganancias” del operador que vía tarifa “intentará recuperar lo que pueda de las mismas”.
Por ello, consideró que actuar directamente sobre las tasas al pasajero “no tiene por qué producir una filtración a los precios de los billetes”, ya que al estar separada -en el coste del billete aparece por separado- se puede controlar si el operador está intentando fijarla en los precios, mientras que las otras dos tarifas dependerá de la política tarifaria y de la competencia del mercado.
Así las posibilidades que se dan a este respecto, es la de poder incluir dentro de la tarifa bonificable estas tasas que actualmente están excluidas por ley; establecer un módulo subvencionable como el que tiene Portugal con Azores, de tal forma que si se supera no hay ayuda y si está a la par, sí. En el caso de Canarias se estima que el módulo se estima que estaría entorno a 153 euros salvo la tarifa ejecutiva.
Por último, apuntó que también existe una posibilidad modificando la Ley de Seguridad Aérea en su artículo 77 para eximir a los operadores del pago de dichas tasas, de tal forma que al “no tener que pagarlas, no” tendrán que repercutir en el precio del billete.
También plantean aumentar la bonificación de la tasa de aterrizaje del 15% al 50%, como los días valle, medida que tendría un coste de 8 millones de euros; y en el caso de la de navegación pasar del 19% al 50%, que supondría un coste de 42 millones de euros.
