Híbridos enchufables: la eterna disputa

Mitsubishi Outlander PHEV.

Víctor Celaya

Como si discurrieran por vías paralelas, las noticias sobre coches híbridos enchufables se dividen en los últimos años entre las abundantes críticas a su tecnología, que para algunos no contribuye a la sostenibilidad sino todo lo contrario, y la información creciente sobre nuevos modelos de estas características. A pesar del ruido en contra, los fabricantes han encontrado en ellos un auténtico filón, en primer lugar porque cada vez se venden mejor y en segundo, porque gracias a su bajo nivel de emisiones en las pruebas de homologación pueden rebajar de forma considerable su media de generación de CO2 y evitar las sanciones de la Unión Europea.

Ante la lenta progresión del vehículo eléctrico puro y la manifiesta ausencia de una red de recarga suficiente, tiene lógica que las marcas se hayan lanzado con entusiasmo a la explotación de la mina que suponen los híbridos enchufables, conocidos como PHEV por su definición técnica en inglés. Si no como solución verdaderamente de futuro, los ven como una viable -y lucrativa- alternativa de transición a la llamada electromovilidad.

Según consenso bastante extendido en el sector, este tipo de coches podría gozar de su actual popularidad hasta aproximadamente 2030, cuando se calcula que los eléctricos podrán presentar por fin precios realmente asequibles debido principalmente al abaratamiento de las baterías de alto voltaje, como ha pronosticado el informe Electric Vehicle Outlook 2020 de BloombergNEF).

En su artículo sobre el nuevo Toyota RAV4 Plug-in, Pedro Urteaga explicaba el pasado viernes en este mismo canal cómo el híbrido enchufable ha pasado a ser considerado por muchos usuarios como el vehículo ideal para el momento que vivimos. Con autonomías oficiales que suelen rondar ya los 50 kilómetros, 75 en el caso del modelo japonés y 100 en la última generación de PHEV de Mercedes-Benz, por ejemplo, pueden realizar sus trayectos cotidianos sin emisiones y, al mismo tiempo, afrontar viajes largos sin la preocupación de buscar dónde recargar durante la ruta.

Recordemos que un híbrido enchufable combina un motor de gasolina o diésel con otro u otros eléctricos y una batería que no solo se recarga en las frenadas y deceleraciones, como en un híbrido convencional, sino también y de manera fundamental al conectar el coche a un punto de carga eléctrico. Esto le permite recorrer equis kilómetros sin emisiones, y en nuestro país la DGT les otorga el correspondiente distintivo 0 cuando la autonomía supera los 40 km.

A las virtudes que enumeraba nuestro compañero al referirse al RAV4 se pueden oponer argumentos que esgrimen a menudo grupos ecologistas y otros colectivos conscientes de que la panacea del coche para todo se desbarata si falla una premisa fundamental: hay que molestarse en cargar la batería, y numerosas evidencias apuntan a que esto no siempre se cumple.

Sin energía eléctrica con la que cubrir los desplazamientos habituales, el conductor de un PHEV está manejando simplemente un vehículo habitualmente de carrocería SUV, o sea, muy pesado y poco aerodinámico, equipado en general con un motor de gasolina potente para poder moverlo con cierta solvencia y, para colmo de males, lastrado de forma permanente por el sobrepeso de las baterías, todo lo cual dispara el consumo y las emisiones, justamente lo que se pretende evitar.

Así las cosas, no es extraño que organizaciones como Transport & Environment (T&E) hayan denunciado que los híbridos enchufables emiten entre un 28% y un 89% más de CO2 de lo que anuncian los fabricantes, en condiciones reales de conducción y no en las ideales en que tiene lugar una prueba de homologación como el actual WLTP (mucho menos en las del antiguo NEDC).

Los inconvenientes de baterías más grandes

El muy activo grupo de presión ha propuesto en los últimos días que la nueva revisión de la normativa europea de CO2 solo considere coches de bajas emisiones los enchufables que dispongan de al menos 80 kilómetros de autonomía eléctrica. Su iniciativa incluye excluir de esa catalogación aquellos modelos que pueden recargar sus baterías haciendo uso del motor de combustión, función que suele estar disponible con el nombre de e-Save o similar.

La pretensión de T&E significa incorporar baterías más grandes, pues para homologar 80 km de autonomía, que en la vida real suelen reducirse a 40 o 50 -esto es tan triste como cierto-, se debe contar con baterías de 20 kWh o más. ¿Qué representa esto? Más peso, mayor consumo y precio más elevado por la lógica necesidad de más materiales que, como el mundo sabe, son muy costosos, por no entrar en el asunto del reciclaje…

Parece una alternativa más razonable -y sostenible- desplegar una infraestructura de recarga más tupida, especialmente en los domicilios, con modestos puntos de 3,6 kW de potencia siempre preparados para usarse en cuanto uno llega a casa, pero sin olvidarse de los sufridos moradores de pisos sin garaje, que son la mayoría. El objetivo final debería ser que todos los trayectos cortos se hagan en modo eléctrico para no incurrir en emisiones locales, sí, pero para ello hay que contar con una implicación de los usuarios que se traduce en el acto aparentemente banal de conectar el coche a su enchufe.

Como la naturaleza humana es como es, seguramente en el futuro será necesario implantar instrumentos para controlar que los híbridos enchufables están circulando efectivamente en modo eléctrico en las zonas donde es preceptivo hacerlo. El grupo PSA, ahora Stellantis, se ha adelantado a esta eventualidad instalando en sus PHEV un testigo luminoso en el retrovisor interior que delata cuándo el coche se mueve sin emisiones y cuándo está utilizando el motor de combustión.

BMW, por su parte, ha dotado a los suyos de un dispositivo que detecta la llegada a una zona de bajas emisiones y pasa automáticamente a modo eléctrico, solo que no puede hacerlo cuando la batería se encuentra descargada.

Con la vista puesta más allá, los vehículos eléctricos equipados con pila de combustible evitarán la picaresca a que dan pie los híbridos enchufables. En este caso, no tendremos más remedio que repostar como en un vehículo convencional de combustión, solo que no gasolina o gasóleo sino hidrógeno, y aquí no habrá opción de hacerse el olvidadizo, el cansado o el listo: sin hidrógeno en el depósito, el viaje habrá terminado, y no vemos factible de momento llevarlo en una garrafa hasta el lugar donde nos hayamos quedado tirados.

Etiquetas
Publicado el
28 de abril de 2021 - 10:38 h

Descubre nuestras apps

stats