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MOTOR

Prueba de autonomía del Nissan Leaf e+, un eléctrico que ya no solo sirve para la ciudad

El superventas eléctrico de Nissan progresa en el campo de la autonomía con esta versión "e+", en la que el motor desarrolla 218 caballos de potencia y la batería presenta una capacidad de 62 kW, permitiendo sobre el papel recorrer hasta 385 kilómetros antes de recargarla

Nissan Leaf e+.

Nissan Leaf e+.

El Nissan Leaf puede presumir de seguir siendo el turismo eléctrico más vendido del mundo, y para mantener esa posición de liderazgo ha recibido sucesivas mejoras, especialmente en su tren de propulsión. En su versión más reciente, denominada e+ y disponible desde 43.570 euros, el motor eléctrico desarrolla 218 caballos de potencia y la batería presenta una capacidad de 62 kW que, sobre el papel, permite recorrer hasta 385 kilómetros antes de recargarla.

Aunque recogimos el vehículo para la prueba con el indicador mostrando que la batería se encontraba al 99% y la autonomía restante era de 321 kilómetros, una posterior recarga completa nos ofrecía 377 kilómetros de alcance, muy cerca de los 385 oficiales. Pulsando el botón Eco, con el que se limita la velocidad que puede alcanzar el Leaf y el funcionamiento de la climatización, la cifra que veíamos en el cuadro de instrumentos ascendía a 400 kilómetros.

Nos dispusimos a comprobar si éramos capaces de cubrir esa distancia en un recorrido que no se redujera al ámbito urbano, donde modelos como este sobresalen no solo por eficiencia sino también por confort de marcha y acústico, sino que incluyera también tramos de carretera y de autovía, los menos propicios para un eléctrico.

Iniciamos la marcha en ciudad con la función Eco activada, a lo que añadimos el e-Pedal, dispositivo con el que podemos conducir haciendo uso exclusivamente del pedal del acelerador, pues basta con pisarlo o levantar el pie de él para que el coche bien avance, bien decelere hasta detenerse por completo. Una vez acostumbrados a utilizarlo, resulta un sistema cómodo y que se regula de manera muy intuitiva.

Nos consta que Nissan ha trabajado para hacerlo menos brusco, pero creemos que todavía sigue siendo preferible desconectarlo cuando se trata de maniobrar, por evitar posibles golpes de chapa. En el resto de las circunstancias del tráfico urbano, aconsejamos usarlo porque toda la energía cinética de las deceleraciones, como la de las frenadas normales que realizamos con el pedal de freno, se transforma en energía eléctrica que pasa a alimentar la batería.

En estas condiciones, el Leaf e+ se mueve como pez en el agua y sin que la autonomía apenas mengüe, pero ya hemos dicho que queríamos poner a prueba sus aptitudes en terrenos que en principio le son menos favorables. En autovía o autopista es inevitable observar cómo la cantidad de kilómetros que podemos recorrer se reduce rápidamente, sobre todo si circulamos a la velocidad habitual en estas vías. En los descensos podemos recuperar bastantes de ellos tanto dejando avanzar el coche por inercia y frenando cuando es necesario como utilizando el control de velocidad, que seguramente gestiona el uso de la energía mejor de lo que pueda hacerlo el conductor.

Recurrimos a este mismo dispositivo también en un tramo de carreteras secundarias poco viradas, y con mejor aún resultado. Respetando el límite de velocidad, de 90 km/h, la bajada de la autonomía es lenta y se corresponde básicamente con la distancia que cubrimos, salvo que el terreno pique hacia arriba de manera continuada.

Llegamos finalmente con el Leaf e+ a un puerto de montaña con fuertes repechos, posiblemente el escenario en el que más puede sufrir. Es difícil no sucumbir aquí a la famosa ansiedad asociada al coche eléctrico, porque en el indicador la autonomía baja a ojos vistas, pero como aún conservamos más de 250 kilómetros de alcance, no dejamos que cunda el nerviosismo. Coronamos el puerto con alivio y sacamos toda la artillería a nuestro alcance para recuperar toda la energía posible para la batería.

En la bajada disponemos de un recurso adicional a los ya mencionados, la posición B (por brake, freno en inglés) de la palanca de cambios, que presenta una función doble: de seguridad, porque actúa a modo de freno motor y retiene el coche sin necesidad de abusar del pedal correspondiente, y de regeneración de energía que podremos usar más adelante. El descenso nos tiene reservada una sorpresa de lo más grata: la batería se recupera mejor de lo que esperábamos, hasta el punto de que llegamos al llano prácticamente con la misma autonomía de que disfrutábamos al comienzo del puerto, si descontamos -claro- los kilómetros recorridos.

Retornamos a Madrid, donde discurren otras tres jornadas de la prueba, y cuando llega el momento de devolver el vehículo anotamos que, después de la carga al 100% realizada unos días antes, la batería se halla al 21% de su capacidad, con 88 kilómetros aún de alcance y un total de 284 kilómetros completados. Sumados, hacen un total de 372 kilómetros, solo cinco menos que los 377 del inicio, y eso después de haber sometido al Leaf a un trato poco propicio a sus intereses. El consumo eléctrico medio ha sido inferior a 15 kWh/100 km, un registro bajo en comparación con el de otros modelos de baterías.

Silencioso, amplio y confortable

Interior del Nissan Leaf e+.

Interior del Nissan Leaf e+.

En conclusión, vehículos como el superventas de Nissan demuestran que la movilidad eléctrica progresa poco a poco como solución satisfactoria para uso no exclusivamente urbano, aunque falte camino por recorrer y se requiera, al menos de momento, una conducción sumamente atenta a la eficiencia para obtener el buen rendimiento que nos ha brindado la última generación del Leaf.

Fuera ya del terreno de la autonomía y la eficiencia del coche, nos permitimos señalar cómo su silencio, amplitud y confort en general se ven empañados por unos sistemas de ayuda a la conducción que resultan en ocasiones francamente molestos y/o intrusivos. Entre los primeros citaremos solo el sonido penetrante y, llegado el caso, continuo del que nos asiste para aparcar y, entre los segundos, el funcionamiento del ProPilot, un programador de velocidad activo con dispositivo (brusco) de centrado en el carril.

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