Al volante del Alfa Romeo Tonale: electrificado, 'ma no' aburrido

Con calendarios y estrategias que pueden diferir ligeramente, todos los fabricantes de automóviles están inmersos en un mismo proceso de electrificación de sus gamas para adaptarse a normativas anticontaminación cada vez más exigentes. La transición resulta especialmente delicada para aquellos que han explotado desde siempre el carácter deportivo de sus modelos, que ahora deben por fuerza reinventar pero sin traicionar el legado que los ha llevado a la posición de que disfrutan.

No cabe duda de que Alfa Romeo es una de las marcas más afectadas por esta situación, pero ha emprendido su particular metamorfosis con el convencimiento de que será capaz de “reinventar la deportividad gracias [precisamente] a la electrificación”, como gusta de afirmar su CEO Jean-Philippe Imparato. El impetuoso ejecutivo francés -realmente un hombre como nacido para dirigir esta marca- suele afirmar también que “Alfa Romeo es y será siempre deportiva y divertida”, con independencia de la tecnología que tenga que emplear para ello.

Imparato ha paseado su entusiasmo por el evento de presentación a la prensa internacional del nuevo Tonale, para la que se ha escogido un escenario emblemático, el Templo Voltiano en el lago de Como. Aquí se celebran los inventos del científico italiano Alessandro Volta, entre ellos el primer generador de electricidad dinámica, es decir, la pila o batería que, 200 años más tarde, se incorpora en vehículos como el Tonale.

Como ya hemos publicado aquí, estamos ante el tercer modelo de la firma milanesa, que hasta ahora solo vendía el Giulia y el Stelvio -del que el Tonale sería una suerte de hermano menor- y por tanto espera con expectación la llegada de un coche que, además, compite en el segmento más movido del mercado, el de los SUV de tamaño mediano.

El italiano, de 4,53 metros de longitud, debuta con un motor mild hybrid (MHEV) de 130 CV, al que después del verano se unirán otro, también híbrido ligero, de 160 CV, un diésel de 130 CV y un híbrido enchufable (PHEV) de 275 CV que está llamado a ser el más vendido del catálogo. Todos ellos tienen cambio automático de seis o siete velocidades y tracción delantera, salvo el PHEV, donde es total por llevar el motor eléctrico en el eje trasero.

Como sucede en otros modelos de Stellantis, el grupo al que pertenece Alfa Romeo, sus MHEV presentan una particularidad importante: su sistema eléctrico es capaz de impulsar al coche en determinadas circunstancias, básicamente a bajas velocidades -en tráfico denso o maniobrando-, gracias a que un pequeño motor eléctrico de 48 V y 15 kW/20 CV está integrado en la transmisión y puede, por tanto, mover directamente las ruedas. En la parte térmica encontramos un motor de gasolina 1.5 con turbo de geometría variable -en la versión de 160 CV- que proporciona más elasticidad y mejores prestaciones.

Por su parte, el PHEV combina un propulsor de gasolina 1.3 turbo de 180 CV con otro eléctrico de 90 kW/120 CV para obtener 275 CV de potencia combinada. Está previsto que su batería de 15,5 kWh ofrezca unos 60 kilómetros de autonomía eléctrica y entre 70 y 80 km en ciclo exclusivamente urbano, según datos que aún están pendientes de homologación definitiva.

El Tonale se estrena en el mercado español en una versión de entrada (Super) equipada con motor mild hybrid de 130 CV que cuesta 36.250 euros. Por 39.000 estará disponible la Edizione Speciale, con el mismo propulsor -y más adelante también con el de 160 CV, a un precio aún por determinar- pero un equipamiento tan extenso que le dedicamos párrafo aparte.

Entre otros elementos, incluye llantas de aleación de 20 pulgadas, pinzas de freno rojas, iluminación Matrix Full Led con sistema adaptativo, lunas tintadas, levas de cambio de aluminio, acceso sin llave, portón trasero con apertura eléctrica manos libres, radio con pantalla táctil de 10,25“, cuadro de instrumentos de 12,3”, control por voz y navegador, Apple CarPlay o Android Auto, carga inalámbrica, volante deportivo de piel, control de crucero adaptativo, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión posterior y reconocimiento de señales de tráfico.

Tras esta serie limitada se desplegará la gama convencional del modelo, compuesta por los más asequibles acabados Super y Sprint, ambos disponibles con motor diésel y MHEV de 130 CV; Ti, en variantes MHEV de 160 CV y PHEV de 275 CV, y Veloce, en las mismas versiones.

Espacioso, confortable y 'muy Alfa'

Hemos tenido ocasión de conducir por primera vez el Tonale y de sondear hasta qué punto puede cumplir los estándares de cualquier alfista de pro. Para empezar, el diseño es inequívocamente Alfa, aunque carece -como es lógico- del empaque en carretera de un Stelvio, y el del interior consigue conjugar la moderna carga tecnológica que marcan los tiempos con los guiños al pasado glorioso de la marca.

Nos han gustado especialmente la reinterpretación de los cannocchiale, los característicos relojes cónicos de Alfa Romeo, que ha hecho el español Alejandro Mesonero-Romanos, la forma y contextura del nuevo volante y las grandes levas del cambio, hechas en aluminio y fijas en la columna de la dirección para no perderlas en los giros.

En cuestión de espacio, creemos que el Tonale puede ofrecer el espacio suficiente para una familia clásica de cuatro miembros. Las plazas traseras son amplias en todas las cotas, para un vehículo de 4,5 metros, y el maletero cumple de sobra con sus 500 litros de volumen (cifra provisional, reducida en 40 litros en la versión híbrida enchufable) y sus formas completamente regulares, que siempre facilitan la carga y cunden más que otros con mayor capacidad pero también más intrincados.

Hemos podido ponernos al volante solo de la versión microhíbrida de 130 CV, que no es precisamente la más dinámica de la gama y aun así ofrece una respuesta ágil tanto en ciudad como en carretera, con un alto grado de confort a bordo. Aunque Alfa dice haber incorporado en el Tonale la dirección más directa de su segmento, a nuestro parecer el resultado no es del todo satisfactorio, sobre todo cuando se circula en los modos Advanced Efficiency y Natural, en los que el eje delantero parece flotar en demasía.

En Dynamic sí se dispone de un tacto más preciso y una mayor información del firme sobre el que nos movemos, acompañado de una calibración específica del pedal del acelerador, la gestión del cambio y los controles de estabilidad que, esta sí, nos parece más propia de Alfa. Es entonces cuando el conductor puede sentirse a los mandos de un Stelvio y, casi, de un Giulia, para quien esto escribe una de las cumbres del mercado en lo que a precisión de guiado se refiere.