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MOTOR

El nuevo Impuesto de Matriculación gravará a todos los coches menos los 100% eléctricos

El tributo aún en vigor ha beneficiado históricamente a los vehículos diésel, cuyas emisiones de CO2 son menores que las de un modelo de gasolina equivalente

Kia Niro.

Kia Niro.

Desde hace semanas o meses se especula con la posibilidad de una reforma del Impuesto de Matriculación (IM) que, según las primeras informaciones deslizadas por el Gobierno, iba a gravar especialmente a los coches más antiguos de nuestro vetusto parque automovilístico, y en especial a los diésel. Ahora la intención del Ejecutivo parece ser que solo los vehículos 100% eléctricos, es decir, de cero emisiones locales estén exentos de pagar el tributo y que todos los demás, incluidos los híbridos enchufables, lo hagan conforme a una escala creciente en función de las emisiones que homologan.

Hasta el momento, no tributan los modelos que están por debajo de los 120 gramos de CO2 por kilómetro recorrido; los que emiten entre 121 y 160 g/km deben abonar un 4,75% del precio del coche antes de impuestos; los situados entre 161 y 200 gramos pagan el 9,75%, y por encima de esta cifra la tasa alcanza el 14,75%, el máximo contemplado.

Actualmente, la proporción de vehículos exentos de pagar el IM es bastante elevada, entre otras razones porque los fabricantes llevan años haciendo lo posible para que todos sus modelos nuevos queden por debajo de los 120 g/km. Pero la reforma del IM que se avecina prevé poner fin a esta situación de una manera radical que, entre otras consecuencias, acarreará significativos aumentos de precio de los automóviles.

Según el nuevo impuesto, pagarían un 2,75% los que homologuen entre cero y 49 gramos, esto es, los híbridos enchufables, que según la DGT forman parte de la misma categoría que los eléctricos puros, los de etiqueta Cero emisiones. Entre 50 y 80 gramos la tasa será del 4,75%; entre 81 y 120 gramos, del 7%, y de 121 y a 140 g/km pasaría al 9%. En los tramos más altos, los vehículos entre 141 y 160 g/km tributarían al 11%, y así sucesivamente hasta superar los 200 gramos, a partir de los cuales habrá que abonar el 15% del precio (franco fábrica) del coche.

Esta nueva segmentación del tributo se traducirá en que, por ejemplo, un híbrido enchufable histórico como el Mitsubishi Outlander PHEV, que la marca pone a la venta por 36.300 euros (con un descuento de 9.500), se encarecerá más de 1.000 euros. El Dacia Sandero, coche más vendido en España en el mes de enero, pasará a costar casi 550 euros más, un sobreprecio considerable cuando el punto de partida es de 7.340 euros.

Realizamos este cálculo de acuerdo con las emisiones del Sandero en el ciclo de pruebas WLTP (130 g/km). Debido a una moratoria establecida por el Gobierno, hasta 2021 no se emplea esta homologación para cuantificar el Impuesto de Matriculación, sino una correlación con el antiguo sistema NEDC, más laxo y ventajoso para los fabricantes, pero, para cuando sea efectiva la aprobación del nuevo tributo, es muy posible que estemos ya en puertas del nuevo año.

Jaguar I-Pace.

Jaguar I-Pace. Manuel Nieves

Una de las grandes cuestiones que plantea la reforma es cómo afrontarán las marcas las subidas de precios de sus modelos, porque repercutirlas al consumidor podría frenar aún más un mercado que en el último año se ha contraído ya nada menos que un 4,8%. De ahí su petición de un plan de ayudas al que se resiste el Ejecutivo y por el que clama con insistencia la patronal de los fabricantes, ANFAC.

Con el actual modelo de IM, el Estado recaudó 616 millones de euros en 2016, cifra récord desde 2010 y un 20% superior a la del ejercicio precedente a pesar de que se vendieron 50.000 coches menos. Ello se debió al aumento de las entregas de modelos de gasolina, a buen seguro como consecuencia del escándalo del Dieselgate del año anterior, y de SUV, todos los cuales emiten más CO2 que los de gasoil. Esta misma combinación de factores se ha repetido en los años siguientes hasta situar la media de emisiones de España durante 2019 en los 118 g/km, muy lejos de los 95 g/km que exige la UE a los fabricantes para sus flotas.

El tributo aún en vigor ha beneficiado históricamente a los vehículos diésel, cuyas emisiones de CO2 son menores que las de un modelo de gasolina equivalente. Lo más paradójico es que muchas marcas afirman verse forzadas a vender más coches de gasoil en este 2020 para cumplir con los límites comunitarios. El nuevo IM, por su parte, no parece estar concebido para penalizar a este tipo de vehículos (excepto a los que son muy antiguos), porque sus niveles de CO2 son cada vez mejores, gracias a la aplicación de diversas tecnologías, y en cambio no se tienen en cuenta otros contaminantes como los NOx, cruciales para la calidad del aire en las grandes ciudades.

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