¡Que vienen los chinos! Crónica de un desembarco con alfombra roja
La llegada a Europa y a nuestro país de un aluvión de marcas chinas, que va a tener en este 2023 un año clave, está llenando de inquietud a la industria del automóvil, la cual se debate entre la defensa del fair play y la sensación agridulce de estar dejando colarse por la gatera a un enemigo temible que no gasta las mismas facilidades con sus competidores occidentales. El recurso frecuente al término desembarco, cargado de connotaciones bélicas, y al aún más directo invasión habla bien a las claras del recibimiento dispensado a estos fabricantes.
En España ya están a la venta, o van a estarlo próximamente, modelos de marcas como DFSK, BYD, Aiways, Nio o MG, que en su nueva andadura dentro del poderoso consorcio Saic está obteniendo resultados muy satisfactorios, basados -tanto en su caso como en el de la mayoría de los otros- en ofrecer vehículos eléctricos de bajo coste.
El MG4, del que se han vendido 117 unidades en el mes de enero, es la punta de lanza de una ofensiva (otra palabra guerrera) que ha situado a la firma de origen británico como tercera marca que más coches eléctricos ha entregado en el mercado de particulares durante ese periodo.
Otro fabricante asiático, BYD, acaba de recalar en Europa con sus modelos Han EV, Tang EV y Atto 3, y ha expresado además su voluntad de construir una fábrica propia en el Viejo Continente después de haber desechado, al parecer, la idea de adquirir la planta que Ford tiene en Saarlouis (Alemania) y en la que produce actualmente el Focus.
Otra vía por la que se está nutriendo la oferta de vehículos chinos tiene que ver con modelos de suscripción como el de Lynk & Co, perteneciente al gigante Geely, que también se ha colado en nuestro país a través de la marca Polestar. Por último, otras compañías hacen llegar sus productos por medio de importadores como la empresa española Invicta, que cuenta en su catálogo con varios modelos chinos (y de otras muchas nacionalidades).
Como no está bien visto hablar de limitaciones al libre comercio de mercancías y mucho menos mencionar el término maldito aranceles, las autoridades europeas están observando la llegada de marcas chinas con una mezcla de asombro y terror, y sin tomar medidas. El CEO del grupo Stellantis, Carlos Tavares, que si algo no tiene son pelos en la lengua, fue de los primeros en pedir públicamente medidas proteccionistas y acordes a las que ha aplicado tradicionalmente el Gobierno chino a las marcas de automóviles extranjeras.
“La UE está abierta de par en par, y eso no es aceptable -afirmó Tavares en el último Salón de París-. No se debería ayudar a las corporaciones de idioma chino en Europa, las cuales fabrican con pautas más simples que las que estamos aquí”. Se refería no solo a que en China los costes de producción son mucho menores, por razones que no hace falta detallar, sino también, aunque sin mencionarlo de forma expresa, al hecho de que históricamente los fabricantes europeos que deseaban entrar en el mercado chino estaban obligados por ley a crear sociedades conjuntas con marcas locales, por citar solo una de las trabas a su actividad.
Unidades subvencionadas en origen
Hasta el presidente francés, Emmanuel Macron, reclamó por las mismas fechas que las ayudas a la compra de vehículos eléctricos en Europa se limitaran a los modelos fabricados en el continente para proteger a la industria local frente a China y Estados Unidos, que poco antes había anunciado su intención de llevar a cabo un plan similar.
Hace pocos días, el presidente de Kia Iberia, Emilio Herrera, daba más detalles de la asimetría de trato entre fabricantes europeos (o radicados en Europa) y chinos. En un encuentro con periodistas, señaló que la competencia en este caso no puede considerarse 100% leal. “No hay que olvidar -dijo- que las unidades que llegan a Europa vienen subvencionadas ya por el Gobierno chino y aquí se benefician de todas las ayudas”.
Herrera citó el ejemplo de Joe Biden, presidente de Estados Unidos, con el IRA (Inflation Reduction Act, en inglés), una norma por la cual nada de lo que se produce fuera del país recibe ningún tipo de ayuda: más o menos lo que venía a pedir Macron en su momento. “No digo que haya que hacer esto -indicó el ejecutivo-, pero lo que no podemos hacer es poner una alfombra roja a los chinos cuando la competencia no es completamente leal. Por lo menos, que haya reciprocidad con un acuerdo de libre comercio”.
Carlos Tavares hizo referencia en París a un último detalle que añadiría gravedad a todo lo dicho. A su parecer, los fabricantes chinos podrían muy bien haber decidido establecerse en Europa vendiendo a pérdidas -aprovechando el formidable músculo financiero de las grandes corporaciones de las que forman parte- durante las etapas iniciales de su implantación, con el fin de asentarse en el mercado.
“El mercado europeo está completamente abierto a los chinos y no sabemos si su estrategia es ganar cuota de mercado con pérdidas y aumentar su precio más tarde -aseguró-. El presidente Macron entiende esto, pero tiene que haber un frente más grande [la Unión Europea] para decir que damos la bienvenida a los chinos en Europa, pero solo si compiten con nosotros bajo las mismas reglas». De no atenderse las advertencias de directivos como Tavares o Herrera, estamos condenados a asistir a una invasión bien peculiar en la que el enemigo irrumpe libremente, con las puertas de la fortaleza abiertas y hasta las botas limpias de barro.
