“Existen municipios vascos que ya han mejorado su calidad medioambiental”

Mikel Murga (Bilbao 1947) es ingeniero y asesor de instituciones de España, Europa y EE UU en materia de tráfico y transporte a través de su empresa Leber, ubicada en Leioa. Vive a caballo entre Vizcaya y Boston (está tres semanas en Estados Unidos y otras tres en Euskadi). Experto en movilidad, ha acometido proyectos en una veintena de municipios vascos. En Estados Unidos, ha realizado trabajados de investigación para el sistema de transporte público de Chicago y Boston, además de en Londres.

Pregunta. Euskadi aún no dispone de una ley de movilidad, aunque el anterior Gobierno ya realizó un documento. ¿Qué le pareció el contenido?

Respuesta. Por desgracia, todos tendemos a simplificar los problemas para buscarles una solución. Así en el caso del transporte, el enfoque utilizado, por razones conceptuales o simplemente competenciales, ignora su influencia sobre el urbanismo, junto con la de este último sobre el propio sistema de transporte. Tenía un enfoque de arriba hacia abajo, con la secreta esperanza de que pueda de manera milagrosa provocar un cambio radical. No es de extrañar que la lectura de dicha ley apunte que “… de manera novedosa, se prevé la necesidad de realizar análisis de viabilidad económica y financiera de las inversiones en nuevas infraestructuras … de manera que se realice una planificación de las infraestructuras desde parámetros de racionalidad y objetividad…” Todo lector se preguntara lógicamente si eso es algo que se ha ignorado en el pasado, o bien con que cifras, supuestos o buenas intenciones, se han adoptado dichas decisiones. Por otra parte, el Plan Director de Movilidad Sostenible Euskadi 2020 contiene una serie de deseos tan generales que dicho documento, con muy pocos cambios, podría ser aplicable a cualquier otra Comunidad Autónoma. Por eso contiene un amplio recetario de buena voluntad como “coches compartidos”, como una receta loable pero alejada del contexto nuestro, y planes de impacto de tráfico para nuevos desarrollos.

P. Entonces, ¿por donde ir el nuevo Plan Director de Transporte Sostenible en el que trabaja el actual Gobierno?

R. Lo más importante es, no solo que se ignore el vínculo esencial entre transporte y urbanismo, sino el hecho fundamental de que tratamos de ‘regular’ el comportamiento individual del público en general. Desde el ámbito regulador se debe reconocer la enorme dificultad de influir en las decisiones individuales de los usuarios del transporte tendiéndose a recurrir a recetas con buenos deseos. Por eso creo que se deberían estudiar los éxitos de múltiples municipios vascos que han sabido invertir las tendencias de uso masivo del automóvil, tanto gracias a disponer de un buen servicio ferroviario, como a reconocer la prioridad de los modos no motorizados para fomentar una mejor vida social y comercial en sus entornos. Existe ya una larga lista de municipios vascos como Bilbao, Getxo, Leioa, Durango, Tolosa, Donostia, Vitoria, Barakaldo, Hernani, Amorebieta, etc. que con enfoques propios han mejora su calidad urbana, funcional y medioambiental en beneficio de sus residentes y visitantes.

P. ¿Cómo valora la situación de cada una de las capitales vascas en movilidad? Defíname la situación de cada una. Empecemos por Bilbao.

R. Creo que Bilbao lidera este campo con claridad, en gran medida gracias al Metro que ha servido como catalizador y excusa de su loable transformación urbanística. Además Bilbao se ha servido de un nuevo tipo de urbanismo, nuevas políticas de actuación como es su política de aparcamiento para residentes, visitantes y trabajadores, su política de atracción de nueva actividad económica, etc.

P. San Sebastián.

R. Donostia-San Sebastián lideró en su momento el movimiento pro-peatonalizaciones desde su Plan General dirigido por Pacho de León, con quien colaboramos, actuando sobre su red viaria central para permitir dicha transformación. Sin embargo, esta capital no ha logrado conseguir el consenso y la financiación de un sistema potente de transporte ferroviario como herramienta de transformación urbana. Sistema de transporte público que no tiene por qué identificarse con el proyecto de Metro de Bilbao, que es único en razón de la densidad residencial y empleo a lo largo del eje longitudinal de la Ría. Por el contrario San Sebastian necesita un sistema mucho más mallado en razón de su urbanismo, de ahí que debiera mirarse en el espejo de Estrasburgo, con una amplia red de tranvías, muy bien integrada en la ciudad, lo cual ha conducido a una transformación urbanística de referencia, habiendo logrado además un altísimo ratio de viajes en transporte público por habitante. Conviene indicar por otro lado que la red de autobuses urbanos de San Sebastian posee unos parámetros de explotación excepcionalmente buenos, como son sus velocidades comerciales. Sin embargo, hay que insistir que dicha red urbana de autobuses no posee la “gravitas” necesaria para transformar el urbanismo de su entorno como es el caso de sistemas de Metro o Tranvías.

P. ¿Y Vitoria?

R. Vitoria-Gasteiz necesita, al igual que Donostia, de un sistema ferroviario más denso que los actuales recorridos de EuskoTran, de manera complementaria a su buena red municipal de autobuses urbanos. Por otro lado, el urbanismo de Vitoria-Gasteiz ha generado algunas zonas de densidad mediabaja que no son fáciles de servir mediante las redes de transporte público. Su núcleo central debiera servir de ejemplo de calidad urbana y reparto modal de referencia.

P. Hace ya siete años el Gobierno vasco, a través del Departamento de Medio Ambiente, planteó implantar peajes en las entradas a las ciudades y tú también lo has defendido. Usted comentó que era irremediable.

R. El llamado “peaje urbano” de Londres es el ejemplo por excelencia de este tema. Fue una operación de generación de nuevos ingresos que le permitió poner en servicio una flota de 800 autobuses de nuevas adquisición a lo largo de calles con exclusividad para el autobús, y para los ciclistas. Las 8 libras que costaba el peaje urbano representaban una parte muy pequeña de las 25 libras que ya costaba aparcar durante la jornada laboral en la zona central. La conclusión de esta experiencia pionera y cercana es que la política de aparcamiento, silenciosa pero efectiva de nuestras capitales y de muchos de nuestros pueblos, está de hecho consiguiendo los mismos resultados que el peaje urbano de Londres.

P. En California y en otros estados de EE UU, existen unas auditorías que dicen cuántos empleados vienen en coche o en transporte público. Si superas un ratio establecido, pagas unas tasas. ¿Se puede aplicar eso en Euskadi?

R. No solo en esos estados sino también en la siempre innovadora ciudad de Cambridge, donde se ha aumentado el número de desplazamientos a pie y en bicicleta. Y ha habido un crecimiento de vivienda asequible a fin de retener a los graduados de sus universidades, en pro del desarrollo económico de Cambridge y de su entorno inmediato

P. La cantidad de administraciones públicas en Euskadi, ¿no es un problema para implantar planes de movilidad homogéneos?

R. Creo que la estructura administrativa no es necesariamente un impedimento, sino como mucho un punto de conflicto potencial. De hecho, han sido los propios Ayuntamientos los que han liderado una transformación ejemplar y ejemplarizante en muchos casos. Lo que se necesita con urgencia es la adopción de nuevos parámetros e indicadores de medición de la calidad del servicio prestado de transporte público (tiempos de viaje, frecuencia de servicio, coste tarifario, etc.) versus el coste mediante automóvil, la financiación del sistema de transporte publico expresado en coste por usuario-km, recurriendo a otras vías como el impuesto francés a empresas próximas, el coste social para el usuario del sistema y la contribución del sistema de transporte público al desarrollo económico y social de su área de servicio, a fin de romper con el mito asociado al “déficit” del transporte público.