“¿Cristina? ¿Fernando? ¿No están Cristina y Fernando?”, preguntaba en el pasillo de la sala de visitas de los juzgados de Vitoria la funcionaria del juzgado mercantil minutos antes de iniciarse, este miércoles, la cuarta sesión del juicio por la quiebra de la entidad “sin ánimo de lucro” Afypaida, la matriz del proyecto de coche eléctrico Hiriko impulsado por el PNV y que se ha tragado hasta 18,9 millones de euros en ayudas públicas. No tuvo éxito. Ni Cristina ni Fernando ni otros cuatro testigos que constaban en su lista comparecieron ayer porque se habían modificado las fechas. Es más, uno de los presentes ha sido quien ha explicado a la propia trabajadora el nuevo día fijado para algunos de sus excompañeros trabajadores de Hiriko y otro le ha recordado que él sí había viajado hasta Vitoria aunque no hubiera cantado su nombre. 

Con estos problemas, que se suman a la no localización de uno de los testigos clave, Joan Villadelprat, aunque es conocido comentarista de Fórmula 1 en medios de comunicación, y al retraso de un mes para montar una videoconferencia con Alemania para recoger el testimonio del que fuera responsable técnico de Mercedes-Benz en Vitoria y luego de Hiriko, Armando Gaspar, ha arrancado la vista, de apenas hora y media de duración en esta ocasión. En ella, el ingeniero de Afypaida Álvaro Lopategi ha ratificado ante la juez María Teresa Trinidad Santos que algunos de los gastos realizados por los promotores del proyecto -Jesús Echave e Iñigo Antia, entre otros- fueron superfluos a pesar de estar cubiertos por las subvenciones del Ministerio de Ciencia. 

Lopategi, preguntado por las acusaciones -Fiscalía, Abogacía del Estado y administrador concursal buscan declarar “culpable” la quiebra de Afypaida para que Echave, Antia y los otros socios devuelvan de su bolsillo la deuda generada por Hiriko-, ha explicado por ejemplo que la adquisición por 600.000 euros de un monoplaza de carreras sin motor de Epsilon-Euskadi no tenía sentido para el desarrollo de un vehículo eléctrico. “Estuvo bastante tiempo expuesto. ¿Dónde? En el concesionario de coches. Estuvo en el concesionario”, ha explicado sobre el destino real de ese coche, tasado ahora en 60.000 euros menos y que engrosó la colección de Echave en su concesionario, ubicado en un lateral del edificio Alas, donde se ubicaban también las oficinas y talleres de Hiriko. 

Las defensas, en otras sesiones del juicio y también en la de este martes, han explicado que el coche de carreras tenía sentido para estudiar los problemas de las “masas en suspensión” del coche eléctrico, con un reparto de peso diferenciado a un coche habitual por llevar roborruedas (ruedas robotizadas). Echave, en su declaración, rechazó que el bólido sin motor formara parte de su colección porque “para nada” le gustaba.

Lopategi también ha explicado que la dirección de Afypaida, que en muchos casos no tenía experiencia en el mundo del motor y en el del diseño de automóviles, no tenía habitualmente en cuenta la opinión de los ingenieros. “Nosotros desde un principio vimos que [Hiriko] era muy complejo. Intentamos valorar las posibilidades reales pero vimos que no se nos escuchaba, la gente que estaba encima no escucharon las dificultades que vimos nosotros. Era muy complejo. Las decisiones se tomaban en un comité al cual no asistía personal técnico. Se nos encargaban tareas muy complejas”, ha enfatizado el extrabajador de Hiriko, que también lo fue de Epsilon y de otra automovilística británica aunque las defensas han tratado de establecer que él tampoco tenía experiencia en coches eléctricos y en roborruedas, la gran innovación del proyecto de Afypaida.

Un proyecto de alcance mundial

La sesión la ha abierto Gorka Espiau, de InnovaLab, la entidad encargada de la promoción internacional de Hiriko. Espiau, que fue asesor del lehendakari, Juan José Ibarretxe, y que ahora continúa vinculado a éste a través de su centro universitario ALC, ha indicado que se dedicó “full time” ('a tiempo completo', en inglés) a vender no sólo el coche Hiriko en el mundo, sino el nuevo concepto de movilidad urbana que pretendía implementar.

Espiau ha explicado las conversaciones con la empresa pública de ferrocarriles de Alemania, la Deutsche Bahn, para que ésta utilizara Hiriko como complemento a sus trenes para cubrir la “última milla” de los desplazamientos ciudadanos. Y también ha aludido a contactos con San Francisco, Barcelona o Hong-Kong, grandes ciudades que en teoría pensaron en los coches eléctricos para impulsar un nuevo modelo de transporte urbano.

Según el experto de InnovaLab, los avatares que sufrió el proyecto hicieron que la estrategia de comunicación se resintiera. Espiau ha indicado que Gaspar, a su llegada, “simplificó” el Hiriko -en realidad, las roborruedas pagadas no se entregaron y era difícilmente homologable- y además decidió que la fabricación de coches se centralizaría en Vitoria y no se derivaría a otros países conveniados, lo que dificultó la búsqueda de aliados. Finalmente, todas esas iniciativas quedaron en agua de borrajas porque el sueño de Hiriko se desmoronó como un castillo de naipes.

En el apartado de 'marketing' de Hiriko colaboró también Vilau Media, una entidad impulsada por el hoy presidente del PNV, Andoni Ortuzar, en su etapa como director general de EiTB. Su administrador, Francisco Javier Calera, está imputado en la vía penal que se sigue por el caso Hiriko -la Fiscalía entiende que se desviaron, entre otras cosas para lucro de los promotores, hasta 6,4 millones de las ayudas públicas recibidas- al entender que los pagos que recibió Vilau Media, ya quebrada, fueron innecesarios ya que esos conceptos ya se habían contratado a InnovaLab. Calera también ha comparecido en la vista mercantil como testigo y ha reconocido que no cumplió con los objetivos de hallar “patrocinadores” para Hiriko. “No se consiguió el patrocinio aunque se hizo bastante trabajo. No había coches para poder llevar a Malmoe [Suecia] o a Berlín. No había coches”, ha remarcado Calera, quien ha indicado que mantuvo tres contratos con Afypaida.

La sesión la ha cerrado Juan Antonio Martín Prado, de DenokInn, quien ha destacado que el proyecto Hiriko era “potente” e innovador, una revolución en el sector. Ha dicho incluso que fue “proyecto del año” para el MIT de Boston, el instituto que a través de DenokInn, otra entidad sin ánimo de lucro vinculada a excargos del PNV, colaboró con Afypaida. Martín Prado ha destacado que media docena de ingenieros de Estados Unidos trabajaron en Vitoria para el desarrollo del coche eléctrico y ha dicho que no eran precisamente unos inexpertos. “Un doctor del MIT no es un licenciado cualquiera”, ha zanjado.