Contra la criminalización de los marinos

La sentencia del Prestige ha sido recibida con total desconcierto por muchos de los afectados por el naufragio del buque y la posterior contaminación. El desconcierto es hasta cierto punto lógico porque el común de los mortales no somos capaces de distinguir las diferencias que existen en una demanda tramitada por la vía penal o por la vía civil, y por ello esperábamos que la vía penal elegida iba a dar respuesta a todas las preguntas que teníamos. Y es indudable que muchas de las mismas quedan en el aire tras la sentencia.

Ahora bien, el Sector del Mar de CCOO, la internacional europea ETF y nuestra organización mundial ITF, valoramos que la sentencia es un triunfo del movimiento sindical de los marinos. Llevamos años luchando contra la criminalización a la que constantemente se somete a los marinos tras cada percance o accidente en la mar. En nuestra retina siguen diáfanas aquellas imágenes del detenido y encarcelado capitán Apostolos Mangouras. Detenido, denigrado con la acusación de cometer delitos de todo tipo, no solo contra las leyes del mar sino como provocador del mayor atentado contra el medio ambiente ocurrido en aguas españolas.

Así comenzó el juicio, con la foto real de esa criminalización: tres marinos imputados y un único representante de la Administración acusado.

La sentencia acierta cuando se niega a criminalizar a la tripulación por fallos o defectos que no conocía y que no estaba a su alcance conocer. Si se alega que las reparaciones del buque en China se hicieron mal, la culpa es de los astilleros chinos y de la sociedad de clasificación ABS. No del capitán. En este sentido, es una aplicación rigurosa del Derecho Penal: en un proceso criminal hay que demostrar culpas concretas de los acusados, y del capitán no se ha demostrado ninguna culpabilidad. No les criminalicen por lo que no es de su competencia. Un triunfo para el movimiento sindical.

Lo del delito de desobediencia al capitán es un poco 'de risa', aunque en el fondo si se le condena es porque con la absolución total el Gobierno de España quedaba con 'el culo al aire' por haberle encarcelado. Y puede afirmarse esto porque el análisis de lo sucedido en base a lo que dicen que dijeron los controladores o lo que dicen que recuerdan otros testigos es a todas luces incorrecto. Lo cierto es que la conversación está grabada y por ello lo obligado era examinar la conversación para ver si el capitán se negó o no a tomar remolque; y si se lee esa grabación, se ve perfectamente que el capitán no se niega al remolque, solo pide que le dejen antes hablar con el armador, y al final desde la torre de salvamento se le dice “OK, hable con su armador”. ¿Entonces?.

La absolución del ex director general de la Marina Mercante, Sr. López Sors, es harina de otro costal. El argumento fundamental del juez para absolverlo es que el día 14 de Noviembre del 2003 nadie sabía si el buque se iba a hundir de inmediato o iba a aguantar seis días como aguantó ¡Si se hubiera sabido, viene a decir el Tribunal! Pero claro, eso se supo a posteriori. Aquí hay una trampa. Porque precisamente el Protocolo del Ejercicio Coruña 2.000 le ordenaba al entonces director general enviar a bordo a un técnico cualificado para evaluar la resistencia estructural del barco, y no lo hizo. De forma que no le puede servir como excusa absolutoria decir que él no sabía cómo estaba el buque, porque tenía obligación de averiguarlo antes de tomar cualquier decisión.

Por otro lado, la imagen del presidente de la Xunta de Galicia lamentándose que no se va a cobrar por los daños e insistiendo en el “¿quién va a pagar?” no es de recibo. El presidente de la Xunta intenta engañar a los que le escuchan poniéndose en plan víctima, siendo totalmente consciente que España ratificó los 'Convenios Internacionales sobre responsabilidad civil debida a vertidos de hidrocarburos al mar': el 'Convenio Internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (CLC 92)', y el 'Convenio internacional para la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños causados por la contaminación por hidrocarburos (FIDAC 92 o Fondo 92)'. Son convenios en vigor desde 1996, que establecen en conjunto una responsabilidad máxima de alrededor de 200 millones de euros. Si no nos gusta la ley internacional, España puede hacer como EE.UU., es decir, romper el convenio e ir por libre en el mundo. Si aceptamos el convenio debe hacerse para lo bueno (recordar que el naufragio del Castillo de Bellver dejó en Sudáfrica 230.000 toneladas de crudo, y los sudafricanos no protestaron) y para lo malo, cuando les toca a nuestras costas.. Ya está bien de ser partidarios del consenso internacional pero sólo cuando conviene.

Por último, una aclaración: la sociedad española se extraña ahora, al escuchar la sentencia, de que la entidad clasificadora ABS no estuviera acusada en el juicio y, por ello, no haya podido ser condenada. Pero hay que explicar el por qué esa Entidad ABS no estaba en el juicio, y eso se oculta cuidadosamente por el Gobierno. Si no estaba es porque el Gobierno español en 2002 (junto con el fiscal y los abogados del Estado) decidió que no quería querellarse contra ABS en el Juzgado español de Corcubión, porque contra ABS iba a formular el Gobierno una “demanda ejemplar” en Nueva York. Once años después resulta que el juez de Nueva York desestimó como “carente de base” la demanda del Gobierno español (y nos ha costado más de 40 millones de euros), y el Tribunal de A Coruña dice que el culpable era ABS pero no le puede condenar porque nadie le ha acusado aquí. Si no fuera para llorar, sería de carcajada. La chulería y la falta de reflexión era el modo de gobernar en 2002.

Hay más detalles de la Sentencia que son interpretables y los señalaremos en un futuro cercano, pero ahora volvemos a lo que nos ha provocado una alegría inmensa: los marinos estamos de enhorabuena ya que esta sentencia inicia una marcha atrás a la criminalización a la que se les sometía. Nuestro agradecimiento a los que han trabajado en el juicio para lograrlo.

*Jon Azkue es responsable de Marina Mercante del sector del Mar de CC.OO.