La menor capacidad de transporte público a causa de las normas de distanciamiento; los reducidos recursos económicos para poder utilizar el coche privado; la falta de políticas que fomenten el uso de la bicicleta y las largas distancias entre las zonas pobres y las ricas, a las que acuden o acudirán las personas a buscar empleo tras la COVID-19, necesitan de ajustes y cuidados si no queremos segregar aún más a la población, empobrecer aún más a quien peor lo tiene. Para ello, la movilidad y el transporte tiene muchas respuestas. 

¿Por qué la movilidad es esencial salir de esta pandemia sin más desigualdad?

1. Durante el confinamiento estricto, y ahora con las fases de desescalada, las personas que han podido y pueden trabajar desde casa con fórmulas de ‘smartworking’ se desplazan menos; sin embargo, aquellas que tienen que realizar trabajos presenciales (cuidadoras, cajeras de supermercado, enfermeras) tienen que continuar haciéndolo, pero incluso en peores condiciones de transporte y seguridad que durante el confinamiento estricto.

Con una disminución de la capacidad efectiva del transporte público al 30%-50% y un todavía incierto reajuste de frecuencias y fomento de modos activos como la bicicleta, las personas en prima línea en esta crisis, que a veces coinciden con las más pobres económicamente, y son en su mayoría mujeres, seguirán incrementando su tiempo de viaje ya por encima de las demás personas del resto de la región metropolitana, estarán menos con su propia familia y tendrán que reducir sus actividades vitales (hacer la compra, adquirir medicamentos, acompañar a sus menores a actividades). Sin contar que sus padres, madres, abuelas y abuelos habrán enfermado más que en otros lugares de la metrópolis, depauperando aún más el tejido de apoyo familiar, recurso indispensable para las personas más pobres.

2. Durante la profunda crisis económica del 2008, el apoyo principal a personas desempleados y familias jóvenes vino de personas jubiladas. La COVID-19, sacudiendo justo esta franja de población jubilada, hace más débiles las redes de apoyo familiar, dejando a los supervivientes con menos colchón.

3. Tanto a escala estatal, regional como local, no se puede hacer otra cosa que crear múltiples colchones para que desescalar no se convierta en unos simples cambios de hábitos para unos (teletrabajo por ejemplo); y una ruina vital para otros. Simplemente con el fomento de la actividad física, como caminar e ir en bicicleta, utilizando la energía cinética humana para moverse de forma activa y segura por la ciudad, se reduciría la pobreza social y se contribuiría a paliar la brecha que generan la falta de infraestructuras de transporte. 

4. El número de bicicletas en los grandes ejes de comunicación de las ciudades españolas como Madrid y Barcelona se ha incrementado visiblemente. Las autoridades de movilidad han registrado, durante las horas permitidas de salida de la población adulta, un récord de uso. Adolescentes y adultos que antes habían montado en bici solo en parques o en zonas muy reducidas de la ciudad, se apropian de vías urbanas, como la Castellana en Madrid, convertidas en calles más seguras, como las del pueblo o de ciudades de Europa del norte, con un uso mayoritario de la bicicleta (Copenhague, Ámsterdam, Berlín). ¿No se podría aprovechar el momento para dar el salto al transporte activo y favorecer su uso?

5. Profesionales del ciclismo, que han trabajo en el Plan Estratégico Estatal de la Bicicleta (PEEB) elaborado por la DGT durante los dos últimos años, y presentado hace poco más de un año, están disponibles para ponerlo en marcha. Desde Barcelona a Madrid, pasando por Sevilla, Bilbao, Valencia o Tenerife… Se trata de un plan masivo de ciclismo urbano para que los trabajadores cuyos desplazamientos sean ineludibles puedan manejarse con un modo de transporte libre de contagio y preparado para la multimodalidad cuando ésta sea necesaria.

En este sentido, centros de trabajo del Área Metropolitana de Barcelona han presentado al IDAE los proyectos MOVES de movilidad en bicicleta para incrementar su uso en el desplazamiento a sus puestos de trabajo en polígonos industriales.

Así, al proceso de empoderamiento ciclista de las personas trabajadoras, seguido de los menores entre 11 y 18 años, se iría añadiendo la regulación del tráfico abiertamente favorable al único modo de transporte 100% libre de contagio, según la OMS, y el desarrollo de una infraestructura estratégica para juntar tramos de carreteras y crear recorridos ciclistas seguros y tranquilos en el ámbito metropolitano.

Sin ir más lejos, el municipio de Fuenlabrada, en el Sur de la Comunidad de Madrid, se ha lanzado ya al desarrollo de un plan ciclista urbano. En él define las intervenciones mínimas necesarias a completar los recorridos ciclistas necesarios para los desplazamientos en bicicleta dentro del municipio, así como otras metrópolis del mundo han realizado infraestructuras ciclistas para el conjunto del área metropolitana (Ambutrrá), el área metropolitana de Medellín en Colombia y últimamente Barcelona, a causa de la COVID.

Necesitamos más que epidemiólogos y economistas para salir de ésta

De los debates que se escuchan, parece que la fase de desescalada sea exclusivamente un tema sanitario y económico, pero los hechos demuestran que no se limita a estos dos ámbitos. Otras intervenciones son necesarias para que la crisis planetaria, a la vuelta de la esquina, no golpee todavía más a los más pobres y vulnerables haciéndoles la vida imposible.

Según los primeros análisis, la COVID-19 ha afectado más a los barrios más pobres. Es decir, el factor pobreza prevalece sobre el factor edad. Por ejemplo, el barrio madrileño de Tetuán tiene una incidencia del 1,23%, mientras que Chamberí alcanza el 0,93%.

Sabiendo esto, necesitamos ir más allá de los expertos en epidemiología y economía. Necesitamos otros instrumentos que incorporen el factor social en un amplio sentido, para evitar así empobrecer a los territorios que son, per se, los más pobres, y a los que siempre les toca sufrir las consecuencias. ¿Queremos realmente no dejar a nadie atrás? 

En este sentido, son necesarios instrumentos del estado del bienestar más diversos y plurales orientados a resolver la crisis de cuidados para recuperar condiciones de vida digna, de acceso a comida sana y de reducción de la contaminación del aire.

El transporte es un punto estratégico para resolver la crisis socio-sanitaria

El año pasado se publicó un libro en el que se señalaban las estrechas relaciones entre salud, acceso a comida, a trabajo, educación, emisiones contaminantes y falta de transporte. Y es que el transporte es un punto estratégico para resolver la crisis socio-sanitaria, para evitar el contagio, pero también para contribuir a salir de la pobreza más rápidamente.

Lo que demuestra que una desescalada justa no puede no considerar el conjunto de los sectores sanitario, social, económico y de movilidad.

En su momento, el Plan Marshall fue un programa de reconstrucción multisectorial e incluyente: desde la reconstrucción de las industrias, a la organización de los sistemas educativos, sanitarios y sociales, hasta la planificación e implementación de infraestructuras y servicios de transporte. Necesitamos un ‘plan COVID-19’ multisectorial e incluyente que no deje a nadie atrás y, ahí, el transporte es vital.