No cabe duda de que el progreso técnico contribuirá, o al menos debería contribuir, a aportar soluciones prácticas a los retos a los que nos enfrentamos como sociedad. Sin duda, esto también es aplicable para abordar las dos principales crisis que sufre el planeta: el calentamiento global y la pérdida de biodiversidad. Pero también sabemos que el progreso técnico por sí solo no bastará para resolver estos problemas, ni será la única solución. Así pues, en el contexto de ambas crisis, debemos pensar de forma más amplia y práctica. Y a menudo, las medidas más avanzadas y eficaces están justo delante de nosotros y son mucho más fáciles de aplicar de lo que cabría esperar.

En particular, cuando se trata del transporte marítimo. Éste es sin duda la columna vertebral del comercio internacional y, por tanto, de la economía mundial, pero es también indiscutible que se trata de un sector con un creciente impacto medioambiental negativo sobre el clima, la salud pública y la biodiversidad. 

A causa de su casi total dependencia del uso de combustibles fósiles como fuente de energía, las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte marítimo, así como de diversos contaminantes atmosféricos y de carbono negro, van en aumento; la cavitación producida por las hélices provoca una grave contaminación acústica de los océanos; la navegación a través de las zonas de reproducción o alimentación de la gran megafauna provoca colisiones que la mayoría de las veces acaban siendo mortales para el animal golpeado. La lista podría continuar.

Tan larga como la lista anterior, se puede encontrar una enumeración de medidas potenciales de lo que se puede hacer para abordar cada uno de esos impactos ecológicos. Sin duda, muchas de esas medidas serán de carácter técnico, relacionadas con el funcionamiento de las hélices, el diseño de los buques, el tipo de pintura, los combustibles de cero emisiones, entre otras. Pero ¿qué ocurre si hay una medida práctica que se puede aplicar hoy mismo y que reduce la huella ecológica per se sin apenas coste económico? Sí, eso existe: es la reducción de la velocidad de los buques, una medida que genera múltiples beneficios medioambientales. 

Entre las diversas medidas operativas disponibles, la reducción de la velocidad ha demostrado ser la forma más rentable de reducir el impacto ambiental del transporte marítimo, ya que permite reducir de forma muy significativa y con efecto inmediato las emisiones de gases de efecto invernadero y de contaminantes atmosféricos como los óxidos de azufre (SOx), los óxidos de nitrógeno (NOx) y el carbono negro, así como el ruido submarino.

De hecho, esta medida se aplicó de forma generalizada en la flota mundial durante varios años como consecuencia de la crisis económica de 2008. Así, el tercer estudio de la OMI sobre emisiones de GEI resume que “la actividad de la flota durante el periodo 2007-2012 demuestra la adopción generalizada de la navegación a baja velocidad. La reducción media de la velocidad de navegación respecto a la velocidad de diseño fue del 12% y la reducción media del consumo diario de combustible fue del 27%. Muchas categorías de buques de diferentes tipos y tamaños superaron esta media. La reducción del consumo diario de combustible en algunas categorías de tamaño de petroleros fue de aproximadamente el 50% y algunas categorías de tamaño de portacontenedores redujeron el uso de energía en más del 70%”. Pero una vez superada aquella crisis, la industria se apresuró a acelerar de nuevo y así la contaminación acústica de los océanos siguió aumentando casi a escala mundial, por ejemplo, las emisiones de ruido submarino en aguas europeas se duplicaron entre 2014 y 2019.

La publicación de un nuevo artículo científico suele brindar la oportunidad de prestar atención a un determinado fenómeno. He aquí uno de enero de 2023. El artículo científico “Large-Scale Simulation of a Shipping Speed Limitation Measure in the Western Mediterranean Sea: Effects on Underwater Noise”, realizado por un grupo de científicos franceses, concluye que la limitación de velocidad es una medida de mitigación eficaz para reducir el ruido del transporte marítimo submarino. El efecto más significativo se demostró con una reducción de la velocidad a 10 nudos en entornos de aguas profundas.

Parecen muy buenas noticias. Pero hay otro aspecto que da a estos hallazgos una perspectiva positiva. La zona de la investigación científica, el Mediterráneo noroccidental, forma parte de un área que cuatro países (España, Francia, Italia y Mónaco) han propuesto designar como Zona Marítima Especialmente Sensible (ZMES). La propuesta ya ha sido aceptada en principio, pero está pendiente de aprobación formal en la próxima reunión del Comité de Protección del Medio Ambiente (MEPC) de la Organización Marítima Internacional (OMI), que tendrá lugar en julio de 2023. La llamada ZMES tiene un objetivo claro: reducir el riesgo de colisión de los buques con los rorcuales comunes y cachalotes, especies en peligro de extinción que habitan esa zona.

Ser arrollado por un buque supone la principal amenaza individual para estas dos especies en esa área. Pero, a diferencia de lo que ocurre en otras zonas, los conocimientos científicos sobre la distribución y el uso del hábitat de estos grandes mamíferos marinos no ofrecen orientaciones claras sobre por dónde podrían pasar las rutas marítimas para reducir el riesgo de colisión con las ballenas, y se ha demostrado que sólo existe un método para reducir ese riesgo: disminuir la velocidad.

Reducir la velocidad de los buques a unos 10 nudos sería la forma más eficaz de evitar que estos animales en peligro de extinción sufran choques mortales y, como acabamos de ver, también supondría una reducción apreciable de la contaminación acústica de los océanos, otra amenaza a la que se enfrentan estas especies, entre otras de la fauna marina.

Y hay más buenas noticias. Casi al mismo tiempo de la publicación de las conclusiones científicas citadas, STOLT-NIELSEN, el mayor operador mundial de buques cisterna para productos químicos, hizo pública una declaración en la que confirma que reducirá la velocidad de sus buques en tres regiones y cambiará su ruta de navegación por otra. La decisión se ha tomado tras un proceso de asesoramiento para aplicar medidas que reduzcan el riesgo de colisión con ballenas en peligro de extinción.

Más detalladamente, las medidas adoptadas por esta empresa son, por un lado, desviarse 15 millas náuticas más al sur del actual corredor de tráfico marítimo frente al sur de Sri Lanka para evitar colisiones con ballenas azules; y por otro, reducir la velocidad de los buques en un 20%, de 12,5 a 10 nudos, en el Mediterráneo noroccidental, para evitar los rorcuales comunes y cachalotes; en las aguas que rodean la isla de Vancouver, para las orcas; y en la costa este de EE.UU., para las ballenas francas del Atlántico Norte y las jorobadas.

Cabe destacar que STOLT-NIELSEN reconoce que ralentizar la marcha de sus buques también reducirá la contaminación acústica submarina y contribuirá a alcanzar el Objetivo de Desarrollo Sostenible 14 de la ONU:  Conservar la vida bajo el agua

Pero incluso con actores tan importantes tomando medidas, cabe preguntarse: ¿por qué no lo hacen otros? y ¿por qué es tan difícil conseguir que los gobiernos se pongan de acuerdo en el seno del principal organismo de la ONU que regula el transporte marítimo, la OMI? También cabe preguntarse por qué el conjunto de medidas propuestas por los cuatro países citados para la designación de una amplia zona del Mediterráneo noroccidental como ZMES no incluye la única medida eficaz científicamente probada: un límite de velocidad obligatorio, o incluso una cierta reducción de la velocidad por categoría de buque.

Las medidas de carácter voluntario -como demuestra la situación actual- sencillamente no producen el resultado esperado o necesario. Sólo la adopción de una reducción obligatoria de la velocidad de los buques en toda la zona reduciría eficazmente el riesgo de colisión con grandes ballenas, al tiempo que crearía unas condiciones equitativas para todas las compañías navieras. Es la única manera de evitar desventajas económicas, especialmente para aquellas compañías que estén dispuestas a reducir por sí mismas su huella ecológica.

Así que, si no es por el bien de las ballenas o del ecosistema marino en general, ¿qué tal hacerlo por el bien de la salud humana? ¿O para combatir el cambio climático que amenaza nuestra propia existencia? 

Digámoslo así: hay una necesidad urgente de reducir las emisiones de GEI del transporte marítimo -un sector con más de 1.000 millones de toneladas de emisiones de estos gases al año en todo el mundo y actualmente el sector más rezagado a nivel mundial en su proceso de descarbonización- y existe una medida eficaz que podría ponerse en práctica hoy mismo. Su hipótesis es correcta: es la reducción de la velocidad de los barcos.

En colaboración con Nicolas Entrup, Director de Relaciones Internacionales de OceanCare

La mayoría de los consumidores europeos no son conscientes de que un importante porcentaje de los neumáticos que usan nuestros vehículos están vinculados a la destrucción de los bosques tropicales.

El caucho natural es un componente fundamental para fabricar neumáticos. La industria del neumático consume alrededor del 70% de la producción global de este material. Aunque se está trabajando en la búsqueda de otras alternativas (como el guayule, un arbusto del desierto que crece en regiones áridas, o un tipo de diente de león originario de Kazajistán), aproximadamente el 90% del caucho natural se extrae del árbol del caucho, el cual se cultiva en regiones tropicales, principalmente del sudeste asiático, aunque en los últimos años se ha introducido extensamente en diversas regiones de África Occidental. 

La expansión de las plantaciones de caucho natural ha tenido un enorme impacto en los bosques tropicales durante los últimos 20 años. Se calcula que entre 2003 y 2017 se eliminaron con esa finalidad 5 millones de hectáreas de bosques tropicales en todo el sudeste asiático y el África subsahariana.

En 2020 la Unión Europea consumió más de un millón de toneladas de caucho natural (cerca de un 8% de la producción mundial de ese año) para neumáticos de vehículos y otros usos. En 2021 se produjeron más de 318 millones de neumáticos para vehículos en plantas europeas, y tres de las seis mayores empresas mundiales de neumáticos y caucho -Michelin, Continental y Pirelli- tienen su sede en la UE. Ésta es, por lo tanto, un actor clave en los mercados internacionales del caucho, lo que implica que puede jugar un papel importante en la prevención de la deforestación mundial provocada por el cultivo de este producto.

En reconocimiento de este hecho, el caucho natural se incluyó en la Resolución del Parlamento Europeo de octubre de 2020, mediante la cual éste instó a la Comisión a la elaboración de una legislación para minimizar el riesgo de deforestación y degradación de los bosques asociado a los productos comercializados en la UE. Es lo que se conoce como “deforestación importada”. 

A este respecto, debemos recordar que, debido a sus importaciones de productos agrícolas y ganaderos, incluido el caucho, la Unión Europea es actualmente el segundo mayor responsable mundial de la deforestación tropical, sólo superado por China. La propia Comisión Europea lo reconoce sin ambages. Finalmente, para tratar de poner solución a esta lamentable situación, la Comisión Europea presentó oficialmente en noviembre de 2021 una Propuesta de Reglamento que contiene algunos aspectos muy positivos, aunque también importantes e incomprensibles carencias.  

Una de esas carencias es la exclusión del caucho natural de la lista de las materias primas con riesgo para los bosques y los ecosistemas. En dicha lista se han incluido, acertadamente, la soja, el aceite de palma, la madera, el cacao, el café y la carne de vacuno, pero se ha dejado fuera el caucho, el maíz, la carne de cerdo, oveja, cabra y aves de corral, el carbón vegetal y los productos de papel impreso.

Inexplicablemente, la Dirección General de Medio Ambiente de la Comisión Europea interpretó erróneamente los datos sobre la huella de deforestación de la UE de sus importaciones de caucho natural al elaborar su Evaluación de Impacto de los diferentes productos básicos tropicales examinados. Como resultado, el análisis de costes y beneficios dentro de dicha evaluación de impacto subestimó gravemente el papel de la UE en la contribución a la deforestación provocada por el caucho. 

En un estudio publicado en octubre de 2021, un grupo de reputados científicos afirmó que el análisis de la Comisión Europea de sus datos, que fue la base de la evaluación de impacto de la Propuesta de Reglamento, tenía “graves defectos”. Fundamentalmente, la evaluación de impacto de la Comisión no incluyó las importaciones de caucho procesado, es decir, en cosas como neumáticos y guantes. La mayor parte del caucho que importa la UE viene en forma de neumáticos.

Según un nuevo estudio de datos por satélite realizado por la organización sin ánimo de lucro Global Witness, la UE importa en la actualidad alrededor del 30% del caucho que envían al extranjero los principales productores africanos. El estudio de Global Witness relaciona las importaciones de caucho de la Unión Europea con la deforestación de 520 km2 (5 veces el tamaño de la ciudad de Barcelona) en Camerún, Gabón, Ghana, Costa de Marfil, Liberia y Nigeria desde el comienzo del milenio. Es decir, la demanda europea de caucho para fabricar neumáticos y otros productos está destruyendo los bosques tropicales de África.

Christophe Hansen, europarlamentario luxemburgués adscrito al grupo Partido Popular Europeo (EPP) y principal negociador de la ley de deforestación importada de la UE en la Eurocámara, ha presentado argumentos sólidos en defensa de que el caucho se incluya en la lista de sectores cubiertos por la propuesta. Ha manifestado públicamente que la Comisión Europea se equivocó al adoptar un enfoque de coste-beneficio sobre los sectores que debía incluir, y que en su lugar debería haber examinado la huella medioambiental de los productos.

Y todo puede empeorar aún más a corto-medio plazo. De acuerdo a las últimas cifras de la industria del ramo, el Grupo Internacional de Estudios sobre el Caucho (IRSG) ha estimado que la demanda mundial de caucho natural se disparará un 33% de aquí a 2030, pasando de 12,7 millones de toneladas (Mt) en 2020 a 16,9 Mt en 2030. El IRSG prevé que, si no se toman medidas para evitarlo, este aumento de la demanda provocará un aumento de la superficie de cultivo de caucho de entre 2,7 y 5,1 millones de hectáreas, y que la mayor parte de ello se producirá mediante la expansión de grandes plantaciones en zonas de bosques tropicales.

Afortunadamente, la Unión Europea aún tiene la oportunidad de subsanar el error de haber excluido el caucho en su propuesta legislativa contra la deforestación. La primera buena noticia al respecto la tuvimos el pasado 12 de julio, cuando un 80% de los eurodiputados de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria (ENVI) del Parlamento Europeo votaron a favor de que se incluya también el caucho, así como el maíz, la carne de cerdo, oveja y cabra, aves de corral, carbón vegetal y productos de papel impreso, en la lista de materias primas a regular por el Reglamento. 

La decisión final depende, por un lado, de lo que decida el Parlamento Europeo en su sesión plenaria del próximo 12 de septiembre y, por otro, en las negociaciones posteriores a tres bandas (“trilogos”) entre Comisión Europea, Consejo y Parlamento, sobre esta propuesta legislativa contra la deforestación importada. 

Es bien sabido que la Unión Europea está apostando por la movilidad sostenible. Así lo demuestra el hecho de que el Parlamento Europeo y el Consejo hayan refrendado ya la propuesta de la Comisión de que todos los coches nuevos y furgonetas que se vendan a partir de 2035 sean eléctricos. Esto es sin duda una gran noticia, pero esa sostenibilidad no estará del todo completa si los vehículos que circulan por nuestras carreteras usan neumáticos de caucho procedente de la deforestación tropical.

Resulta poco menos que increíble que, inmersos como estamos en una gravísima crisis climática y con una guerra entre Rusia y Ucrania que está complicando cada vez más la situación energética, el principal debate en materia de energía en España sea si se deben o no apagar por la noche los escaparates de las tiendas o si hay que ajustar un grado extra arriba o abajo los termostatos en determinados establecimientos o comercios. En otros países de la Unión Europea no se lo creen cuando les cuentas que esto está pasando en España.

Nuestro sistema energético está basado en el despilfarro de energía y lo más inteligente desde todos los puntos de vista (económico, medioambiental, de salud, etc.) es apostar por el ahorro y la eficiencia energética. Está demostrado que sería posible reducir nuestro consumo energético actual a la mitad e incluso más, sin renunciar a ninguna prestación, mediante la exhaustiva aplicación de medidas de ahorro y eficiencia energética. Hasta la Agencia Internacional de la Energía, junto con la Comisión Europea, ha puesto en marcha la campaña 'Poniendo de mi parte: Cómo ahorrar dinero, reducir la dependencia de la energía rusa, apoyar a Ucrania y ayudar al planeta', en la que explica los beneficios del ahorro de energía y la importancia de situar la eficiencia energética en el centro de la planificación y de las inversiones.

En lugar de enfrascarse en una trifulca patética e irresponsable sobre algunas de las medidas de ahorro, eficiencia energética y reducción de la dependencia del gas natural del Real Decreto-ley 14/2022, los partidos políticos tendrían que estar peleándose por incrementar la ambición del paquete de medidas del RDL y ser más eficientes, lo cual tendría relevantes beneficios económicos y medioambientales para el conjunto del país.

Pero mientras los partidos mantienen esas absurdas discusiones bizantinas, el cambio climático sigue haciendo de las suyas, aunque parece que eso a algunos no les importa nada.

El calor implacable que estamos sufriendo este verano, con la sucesión continua de olas de calor, no solo agrava la sequía y favorece la intensidad y dificultad de extinción de los incendios forestales que están asolando el territorio peninsular, sino que está afectando fuertemente al medio marino. En particular, el mar Mediterráneo, que por culpa del sobrecalentamiento de sus aguas corre el riesgo de convertirse en una especie de sopa caliente plagada de medusas.

Este año se han medido temperaturas hasta 6,5ºC superiores a lo normal en aguas del Mediterráneo de España, Francia e Italia, habiéndose alcanzado, e incluso superado, los 30ºC en algunas zonas. La vinculación de hecho con el cambio climático es inequívoca, ya que esa acumulación de temperatura del agua del mar está provocada por el calentamiento del planeta causado por el ser humano por su enfermiza dependencia de los combustibles fósiles.

El aumento del número de olas de calor marinas (episodios extremos de temperaturas inusuales y prolongadas durante al menos cinco días consecutivos), así como el incremento de su duración y su intensidad, es un efecto del cambio climático que fue predicho por los científicos y que, aunque se viene produciendo desde hace varias décadas, desde 2014 se puede considerar como globalmente establecido. Ese año fue el primero en el que la mitad de todos los mares experimentaron algún episodio de calor extremo. Desde entonces, la situación no ha hecho más que empeorar. 

El mar Mediterráneo es uno de los que más rápidamente se están recalentando. En especial, el Mediterráneo occidental. Todas las regiones en las que se subdivide están experimentando este año eventos extremos sin precedentes tanto por su aparición tan temprana –empezaron en mayo y junio– como por su intensidad y su gran duración. La peor situación del Mediterráneo se ha concentrado alrededor de las islas Baleares (mar Balear) y de Córcega y Cerdeña (mares de Liguria y Tirreno). Diferentes bases de datos científicas (por ejemplo, SOCIB, T-MEDNet) nos muestran (ver gráficas) la temperatura de la superficie del mar en el Mediterráneo y la anomalía de su temperatura superficial, entre otras variables. 

Este extraordinario calentamiento del agua del mar tiene consecuencias graves para la biodiversidad pues las especies autóctonas de fauna y flora del Mediterráneo no están adaptadas a vivir a esas temperaturas tan elevadas.

Una reciente investigación publicada en la revista Global Change Biology, concluye que el aumento en la frecuencia e intensidad de las olas de calor marinas está provocado por el cambio climático y que los eventos de mortalidad masiva de los organismos marinos son uno de sus principales impactos ecológicos. El estudio ha comprobado que, durante el período 2015-2019, el mar Mediterráneo ha experimentado condiciones térmicas excepcionales que han dado lugar a la aparición de cinco años consecutivos de eventos de mortalidad masiva generalizados en toda la cuenca, producidos a lo largo de miles de kilómetros de costa desde la superficie hasta los 45 m de profundidad, afectando a una amplia variedad de hábitats marinos y unas 50 especies (incluyendo corales, esponjas y macroalgas, entre otros). Según el estudio, el mar Mediterráneo está experimentando una aceleración de los impactos ecológicos de las olas de calor marinas, lo que supone una amenaza sin precedentes para la salud y el funcionamiento de sus ecosistemas.

Las olas de calor marinas también pueden causar cambios en la producción primaria, cambios en la composición y distribución de las especies, proliferación de algas tóxicas y disminución de las capturas pesqueras.

Por otro lado, la enorme acumulación de energía en las aguas marinas que se está produciendo este verano en el Mediterráneo puede contribuir (aunque por sí solo no pueda considerarse como un factor desencadenante) a alimentar fenómenos meteorológicos extremos como lluvias torrenciales devastadoras en zonas costeras (de lo cual ya hemos tenido ejemplos en años anteriores) e incluso huracanes.

Con respecto a estos últimos, los ciclones con características tropicales formados en el Mediterráneo son conocidos como medicanes (acrónimo de “mediterranean hurricane”). Es un fenómeno meteorológico cuya frecuencia, hasta ahora escasa, ha aumentado de forma significativa durante los últimos años, con toda probabilidad, a consecuencia del cambio climático. Uno de los más reciente ejemplos es el medicán Ianos que se produjo en aguas del Mediterráneo oriental del 14 al 20 de septiembre de 2020, y que afectó principalmente a Grecia provocando fuertes inundaciones y deslizamientos de tierra que dañaron severamente diversas infraestructuras y construcciones.

Toda la cuenca mediterránea es un punto caliente de cambio climático, ya que se ve afectada por este a un ritmo muy superior al promedio mundial, en particular por un calentamiento más rápido del aire y de la superficie del mar en todas las estaciones. Mientras que la temperatura media mundial del aire ahora es aproximadamente 1,1°C por encima de los valores preindustriales, la región mediterránea se acerca a un calentamiento de 1,54°C. Se espera que se haya calentado 2,2°C entre 2030 y 2052, cuando se espera que la media mundial alcance el umbral de 1,5°C señalado en el Acuerdo de París. Son conclusiones del 'Informe sobre el estado del medio ambiente y el desarrollo en el Mediterráneo' (SoED 2020), realizado en el marco del Convenio de Barcelona.

Los océanos son mucho más que el hogar de una deslumbrante variedad de plantas y animales o una importante fuente de alimento para nosotros. Los océanos desempeñan un papel crucial en la regulación de nuestro clima y almacenan grandes cantidades del exceso de calor que se ha acumulado en el sistema terrestre desde la época preindustrial. Además, absorben una parte importante del CO₂ antropogénico, eliminándolo de la atmósfera y evitando un mayor calentamiento.

Pero, debido al cambio climático, todos estos servicios que nos proporciona el océano son cada vez más importantes y, al mismo tiempo, están cada vez más en peligro. Si queremos evitar su colapso, debemos urgentemente dejar de usar combustibles fósiles y pasar a un sistema basado al 100% en el ahorro, la eficiencia energética y las energías renovables.

Días antes de las cruciales votaciones del 7 y 8 de junio en el Plenario del Parlamento Europeo sobre varias normativas del paquete legislativo “Fit for 55”, Pascal Canfin, presidente de la Comisión de Medio Ambiente (ENVI) de la Eurocámara, denunció que el Parlamento había afrontado un ‘tsunami de lobby’ anticlimático por parte de algunas importantes empresas y asociaciones empresariales. Canfin precisó en un artículo de opinión que, “En opinión de ciertas grandes compañías, la acción climática está bien…, pero sobre todo para los demás”. 

El paquete legislativo al que Canfin hacía referencia tiene como objetivo lograr reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de la Unión Europea en 2030 en un 55% comparado al nivel de emisiones de 1990 -de ahí su denominación de ‘Fit for 55’- y situar a la UE en la senda de lograr la neutralidad climática en 2050. Es, sin duda, uno de los conjuntos normativos más ambiciosos y significativos de la historia para avanzar en la transición ecológica hacia la descarbonización de la economía. 

Entre las propuestas incluidas en el “Fit for 55” para terminar con nuestra dependencia de combustibles fósiles y reducir emisiones de GEI en casi todas las industrias europeas, hay una de especial relevancia para los países y regiones con vocación marina: un plan para descarbonizar el sector marítimo.

En la actualidad, este sector es responsable de emitir más de 150 millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2) cada año sólo en la Unión Europea, una cifra que, según las actuales proyecciones, está previsto que aumente significativamente en los próximos años. 

A ese respecto, la propuesta normativa de la UE consiste en dos elementos principales. El primero, incluir el sector marítimo dentro del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea (ETS, por sus siglas en inglés), para aplicar, por primera vez en la historia, el principio de “el que contamina, paga” a este sector, altamente dependiente de los combustibles fósiles. El segundo elemento, mediante el Reglamento “FuelEU Marítime”, relativo al uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en el transporte marítimo, el sector será obligado gradualmente a utilizar combustibles más sostenibles.

Naturalmente, el paquete legislativo ha incitado una ola gigante de lobby para desvirtuar su contenido y rebajar su ambición climática, como comentó el eurodiputado Canfin. Pero ¿quién hubiera pensado que una de las voces más insistentes e influyentes tratando de lograr el execrable propósito de mantener la dependencia del sector marítimo con respecto a los combustibles fósiles sería una pequeña compañía naviera española?

¿Por qué buscó Balearia eximir al gas natural licuado (GNL) de la legislación europea?

Antes del voto sobre el ETS en la Comisión de Transporte (TRAN) del Parlamento Europeo, Balearia motivó a un grupo de eurodiputados españoles -que decidieron saltarse lo acordado en su grupo parlamentario- a registrar algunas enmiendas que buscaban eximir a cada buque propulsado por GNL de pagar por sus emisiones de GEI en el marco del ETS. El Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, un organismo muy, digamos, receptivo, a los requerimientos del lobby del gas fósil, no se opuso a ello. La justificación para la presentación de esas enmiendas era que, como afirma el lobby gasista, el GNL contamina ligeramente menos que los combustibles convencionales, aunque ese hecho es falso, como la Ciencia ha demostrado.

El gas natural es un combustible fósil que se extrae del subsuelo, terrestre o marino. El GNL es gas natural que ha sido procesado para ser transportado en forma líquida. Está compuesto en su mayor parte por moléculas de metano (CH4), que produce CO2 cuando se quema. El metano es también un gas de efecto invernadero en sí mismo, unas 80 veces más potente como GEI que el CO2 en una perspectiva de 20 años. Un grave inconveniente de este combustible es que se pierde, por fugas, una cantidad significativa de metano, especialmente en los motores de los ferris y cruceros propulsados por GNL. Por lo tanto, su liberación a la atmósfera provoca incluso más cambio climático que su combustión. 

En resumidas cuentas, el GNL tiene un impacto climático incluso peor que el de los combustibles convencionales derivados del petróleo. Varios estudios han demostrado que el GNL, lejos de ser una solución verde, contribuye a agravar el impacto climático del sector marítimo.

Dado que el metano tiene un potencial de calentamiento atmosférico mucho mayor que el CO2, fomentando esta tecnología se estaría yendo en contra de lo advertido por el reciente informe del IPCC (Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático, de Naciones Unidas), que afirma que su rápida reducción es crucial para evitar aumentos catastróficos de la temperatura del planeta.

Entonces, está claro que Balearia no buscó impulsar la acción política para ayudar en la lucha contra el cambio climático. Curiosamente, la flota de Balearia incluye 17 buques que serán regularizados con la puesta en marcha de la normativa de la Unión Europea. En 2019, los 7 buques de Balearia propulsados por el GNL emitieron un total de 402.309 toneladas de CO2eq, equivalente a la contaminación anual de más de 200.000 coches, o sea, casi 7 veces el total de coches nuevos matriculados en las Islas Baleares en ese mismo año. Así que, resulta evidente que Balearia no buscaba otra cosa que procurarse una ventaja económica frente a sus competidores, tratando de librarse de pagar por sus emisiones de GEI, minando al mismo tiempo la ambición climática europea.

En un contexto de emergencia climática, resulta deleznable hacer lobby para tratar de rebajar la ambición climática de cualquier legislación. No puede consentirse que el interés privado de una determinada empresa pueda poner en riesgo la lucha contra el cambio climático, cuyos efectos son cada vez más patentes y más negativos.

Apostar por el gas natural es también una opción antieconómica. De hecho, el Banco Mundial ha llegado a la conclusión de que el GNL no puede ser considerado un combustible de transición ni puede tener un papel temporal en la descarbonización del transporte marítimo. Aconseja a todos los países a evitar nuevas políticas públicas que apoyen el GNL como combustible marítimo, a reconsiderar el apoyo político existente a este combustible fósil y a seguir regulando las emisiones de metano para situar el transporte marítimo en una trayectoria de emisiones de GEI alineada con el Acuerdo de París. En cambio, ha identificado el amoníaco y el hidrógeno como las opciones más prometedoras de combustible de carbono cero hasta la fecha. A ese respecto, el Banco Mundial ha identificado que España es el cuarto país del mundo (de 218 examinados) con mayor potencial de producción de amoníaco verde.

Es indudable la trascendencia del paquete europeo ‘Fit for 55’ para avanzar en la descarbonización. Lo demuestra la intensidad récord del lobby anticlimático que denunciaba Pascal Canfin. Frente a esta oportunidad histórica de hacer transitar la economía europea hacia la eficiencia energética y las energías renovables, los eurodiputados deben mantenerse firmes y bloquear cada intento de perpetuar las energías zombis como el gas natural.

 [1] CO2eq quiere decir el efecto de todos los gases de efecto invernadero, incluso el metano, expresado en el impacto equivalente de una cierta cantidad de CO2

Era demasiado bueno para ser cierto. El Pacto Verde Europeo, documento base de la política ambiental y climática de la Comisión Europea liderada por su Presidenta, Ursula von der Leyen, y su Vicepresidente primero, Frans Timmermans, ha resultado ser solamente un espejismo.

En la presentación del Pacto Verde, en 2019, la nueva Comisión afirmaba grandilocuentemente: “El cambio climático y la degradación del medio ambiente son una amenaza existencial a la que se enfrentan Europa y el resto del mundo. Para superar estos retos, el Pacto Verde Europeo transformará la UE en una economía moderna, eficiente en el uso de los recursos y competitiva (…)”. De esta manera, la Unión Europea podría desempeñar un papel de liderazgo en la lucha mundial contra el cambio climático.

Lamentablemente, toda la magia del Pacto Verde se ha desvanecido, y de paso toda la credibilidad ambiental de la Comisión Europea, cuando ésta ha planteado que se incluya la energía nuclear, uno de los mayores fracasos económicos, tecnológicos, medioambientales y sociales de la Humanidad, y el gas natural, un combustible fósil causante del cambio climático, en la lista de actividades medioambientalmente aceptables dentro del marco europeo de finanzas sostenibles, la llamada Taxonomía Verde.

Aceptar la propuesta de la Comisión sería un grave error: la energía nuclear y el gas natural no sólo resultan innecesarias para la transición energética hacia la descarbonización, sino que son un verdadero obstáculo para lograr este objetivo.

El Reglamento de Taxonomía de la UE tiene como objetivo guiar a los bancos, las compañías de seguros y los inversores particulares en sus decisiones de inversión estableciendo criterios para identificar qué actividades económicas son respetuosas con el clima y el medio ambiente. Esta norma también constituye la base para orientar las subvenciones y los impuestos europeos y nacionales.

La regla clave de la Taxonomía es que para que una cierta actividad económica pueda ser considerada como sostenible, tiene que contribuir sustancialmente (principio de “Substantial Contribution”) a uno de los objetivos medioambientales definidos en la regulación europea (por ejemplo, la mitigación del cambio climático o la protección y restauración de la biodiversidad y los ecosistemas) al tiempo que no causa daños significativos (principio de “Do No Significant Harm”, DNSH) a los demás.

La energía nuclear es incompatible con el principio de “no causar daños significativos” de la Taxonomía 

Como el tiempo y los hechos se han encargado de demostrar, la energía nuclear nunca podrá ser una solución medioambientalmente aceptable ni económicamente eficiente para reducir las emisiones de CO₂ en la lucha contra el cambio climático.

Como muestra de su fiasco económico, podemos citar, por ser de actualidad, el caso del reactor nuclear Olkiluoto-3, construido en Finlandia con tecnología francesa (reactor tipo EPR, de la empresa estatal gala AREVA). En 2001 se aseguró ese reactor iba a ser construido en un tiempo récord de cuatro años y con un coste de 2.500 millones de euros (M€), y que no se necesitaría recurrir a apoyos estatales ni a subsidios de ningún tipo. Olkiluoto-3 sería el buque insignia del “renacimiento nuclear”. Su construcción empezó ya con retraso, en 2005, pero se afirmó que estaría terminada en 2009. Sin embargo, ha sido a finales de diciembre de 2021, transcurridos 20 años desde que se anunciase su construcción y 16 años después de que ésta empezara, cuando se ha publicado que se podrán empezar con las pruebas de arranque. Se reconoce oficialmente que su construcción ha tenido un sobrecoste de 11.000 millones de euros, más del 400% sobre lo inicialmente presupuestado.

En segundo lugar, su utilización ha provocado ya una serie de graves problemas a la salud pública y al medio ambiente, de trascendencia internacional: accidentes nucleares, como las catástrofes de Chernóbil y Fukushima, que ha afectado gravemente a la salud de decenas de miles de personas y dejado inhabitables amplias extensiones de territorio; y la generación de residuos radiactivos, peligrosos durante decenas de miles de años, para cuya gestión definitiva y a largo plazo no existe ninguna solución técnica satisfactoria.

La energía nuclear no es necesaria para la transición energética puesto que la viabilidad técnica y económica de un sistema de generación eléctrica basada al 100% en energías renovables es un hecho ya comprobado científicamente.

En este mismo sentido, el pasado 11 de noviembre, los gobiernos de Alemania, Austria, Dinamarca, Portugal y Luxemburgo publicaron una declaración conjunta para instar a la Comisión a una Taxonomía de la UE libre de energía nuclear. El texto sostiene que la inclusión de la energía nuclear socavaría considerablemente la integridad y la credibilidad de esta normativa. Por otra parte, la ministra de Energía y Clima de Austria, Leonore Gewessler, declaró en una entrevista (Euractiv) que su país estaría dispuesto a acudir a los tribunales si la UE decide incluir la energía nuclear en la Taxonomía.

La falacia del gas natural como combustible “verde” 

El gas natural es un combustible fósil que se extrae del subsuelo, terrestre o marino. Está compuesto en su mayor parte por moléculas de metano (CH₄), que produce dióxido de carbono (CO₂) cuando se quema. El metano es también un gas de efecto invernadero (GEI) en sí mismo, 87 veces más potente como GEI que el CO₂ en una perspectiva de 20 años. Por lo tanto, su liberación a la atmósfera provoca incluso más cambio climático que su combustión.

Es una falacia presentar el gas natural como un combustible puente hacia la descarbonización, menos perjudicial para el clima que los combustibles fósiles convencionales, tal y como interesadamente hace la industria de los hidrocarburos.

El engaño consiste en considerar únicamente las emisiones directas de CO₂ de la combustión del gas natural, pasando por alto el impacto de las fugas y filtraciones de metano a la atmósfera. La combinación de las emisiones de CO₂ y las filtraciones/escapes de metano a lo largo de todo el ciclo de vida del combustible, es decir, desde la producción hasta su combustión, hace que el gas natural sea más perjudicial en términos climáticos que los combustibles fósiles convenciones derivados del petróleo.

Dado que el metano tiene un potencial de calentamiento atmosférico mucho mayor que el CO₂, fomentando esta tecnología se estaría yendo en contra de lo advertido por el reciente informe del IPCC (Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático, de Naciones Unidas), que afirma que su rápida reducción es crucial para evitar aumentos catastróficos de la temperatura del planeta.

En resumen, el uso de gas natural no solo no contribuirá substancialmente a la mitigación del cambio climático, sino que, por el contrario, conducirá a exacerbar su gravedad, al mantenerse a largo plazo la actual dependencia energética de los combustibles fósiles.

No caigamos en el estúpido error que promueve la Comisión Europea 

La taxonomía verde debe reservarse para los productos verdaderamente verdes. Si la normativa incluyese el gas natural y la energía nuclear, las inversiones en estas fuentes energéticas sucias y peligrosas se situarían absurdamente casi al mismo nivel ecológico que la construcción de turbinas eólicas y plantas solares. Además, las inversiones en gas y energía nuclear aumentarán la dependencia energética de la UE con respecto a Rusia y otros países, así como de las compañías de hidrocarburos y de tecnología nuclear.

Todavía estamos a tiempo de no cometer tal dislate. El texto que finalmente proponga la Comisión Europea en las próximas semanas deberá aprobarse por mayoría simple en la Eurocámara y por mayoría cualificada en el Consejo, es decir, que lo aprueben al menos 20 países de la UE y que representen al 65% de la población de la UE.

La posición oficial de España sobre la energía nuclear y el gas natural en el marco del debate europeo sobre el Reglamento de la Taxonomía es que estas energías no deben ser categorizadas como verdes o sostenibles. Ojalá el Gobierno español luche activamente por ello y, en alianza con otros países, logre evitar que el Consejo apruebe la disparatada propuesta de la Comisión.

¿Cuántas buenas leyes han terminado siendo mero papel mojado por falta de voluntad política para desarrollar normativamente los preceptos que contenían? 

Lamentablemente, este podría ser el caso de la Ley 7/2021 de Cambio Climático y Transición Energética, en concreto en lo relativo a su magnífico Artículo 14 “Promoción de la movilidad sin emisiones”, el cual, en su apartado 3, letra a) establece la obligatoriedad de implementar Zonas de Bajas Emisiones en los municipios de más de 50.000 habitantes (149 en toda España) y en los territorios insulares antes de 2023.

Una de las medidas más eficaces para hacer frente simultáneamente a las emisiones de gases de efecto invernadero como el dióxido de carbono (CO2), causantes del cambio climático, y a los problemas de contaminación atmosférica (por óxidos de nitrógeno, partículas, etc.) en las ciudades es la implantación en éstas de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE).

La importancia de las ZBE como medida para la reducción de las emisiones de CO2 viene claramente reflejada en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 (PNIEC), que las considera la principal fuerza motriz impulsora de la descarbonización del sector de la movilidad-transporte. El objetivo del PNIEC es lograr una reducción de 27 millones de toneladas de CO2 equivalente en el sector del transporte para 2030, lo que supondría una reducción del 33% de las emisiones actuales en este sector.

Una medida de tanta importancia para la lucha contra el cambio climático y la contaminación atmosférica como es el establecimiento de ZBE eficaces en las ciudades no puede encomendarse en exclusiva a la voluntad arbitraria de la administración local. Sólo hay que pensar en los tremendos vaivenes políticos que, ya desde el momento de su concepción, ha tenido que sufrir la pequeña ZBE de la ciudad de Madrid, que ya no conserva ni su nombre original de “Madrid Central”, para darnos cuenta de esa realidad.

Muchos ayuntamientos no están entendiendo (o no quieren entender) que, entre los objetivos principales de las ZBE, está la reducción de las emisiones de CO2 ni comprenden su papel catalizador para promover un trasvase desde la movilidad más contaminante hacia modos basados en una verdadera sostenibilidad, como la movilidad activa y el fomento del transporte público de cero emisiones.

De hecho, ya se están dando casos de algunos ayuntamientos que pretenden querer cumplir con la obligación que impone el citado Artículo 14.3.a) haciendo lo mínimo posible, declarando sus ZBE en zonas ya previamente muy peatonalizadas. Esta tendencia se puede observar actualmente en los casos de Zaragoza (la quinta ciudad más poblada de España, que quiere acotar su ZBE solo al Casco Histórico) o de Salamanca (donde se proyecta que la ZBE será un área dentro de la 'almendra central' de la ciudad, que en gran parte ya no tiene tráfico). La generalización de este tipo de planteamientos supondrá en la práctica un rotundo fracaso en el cumplimiento de los objetivos de disminución de emisiones de CO2 del PNIEC. 

En consecuencia, lo lógico y esperable sería que el Gobierno desarrollase normativamente el Artículo 14.3.a) de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética mediante la elaboración de un Real Decreto que, sin vulnerar las competencias municipales, establezca con carácter obligatorio los criterios y requisitos mínimos comunes que deben tener las ZBE a nivel estatal para asegurar su eficacia como herramienta crucial en la reducción del CO2 del sector de la movilidad-transporte y su implantación con criterios homogéneos en las ciudades.

Establecer las características comunes que deberían tener todas las ZBE a nivel nacional permitirá enviar señales claras tanto a personas como a negocios de lo que se necesita cambiar para mejorar la calidad del aire, el nivel de ruido y luchar contra el cambio climático en las ciudades. Una aproximación conjunta y uniforme en este tema haría posible que todos los ciudadanos y los transportistas puedan tomar decisiones económicas y operativas de forma sencilla, como por ejemplo qué vehículos comprar y cómo utilizarlos.

Sin embargo, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITERD) se ha limitado a elaborar unas “Recomendaciones para la creación de las Zonas de Bajas Emisiones”. Se trata de un documento, sin duda bien intencionado, pero de carácter meramente orientativo y seguimiento voluntario, que tendrá una utilidad práctica escasa o nula para lograr que los ayuntamientos implementen ZBE realmente eficaces.

Sin la herramienta legal de un Real Decreto lo que tendremos en 2023 será un mosaico totalmente heterogéneo de ZBE, la mayoría completamente ineficaces a la hora de conseguir los objetivos que el PNIEC y la ley 7/2021 pretende lograr con ellas.

¿Por qué el MITERD ha renunciado a elaborar ese Real Decreto? Nadie ha dado explicaciones al respecto, todavía.

Ese Real Decreto debería establecer desde el primer momento un nivel de ambición suficientemente alto respecto a la reducción de las emisiones de CO2 y de las demás formas de polución, que se pueda considerar como un punto de partida a partir del cual las ciudades puedan ir más rápido y más lejos. Además, esa regulación debería incluir un mecanismo de revisión al alza que permitiese reforzar cada cierto tiempo las restricciones de acceso de los vehículos más contaminantes hasta conseguir llegar al nivel de emisiones cero.

A ese respecto, esa normativa también debería unificar los criterios de tipología de vehículos que pueden acceder a las ZBE. Como propuesta, y de acuerdo con los objetivos comprometidos por España en su Marco Estratégico de Energía y Clima, así como por los provenientes de la Unión Europea, estas zonas sólo deberían permitir el acceso a vehículos particulares y comerciales que sean cero emisiones o de bajas emisiones -que no superen los 95 g CO2/Km (WLTP). Para ello, resulta necesario incorporar un umbral de emisiones de CO2 en el sistema de distintivos ambientales de los vehículos. 

Sin embargo, el sistema actual de etiquetas de la Dirección General de Tráfico (DGT) no discrimina con respecto a las emisiones de CO2. Tal y como están diseñados en la actualidad estos distintivos por parte de la DGT, incluso vehículos muy contaminantes pueden obtener una clasificación C o incluso ECO (caso de los vehículos a gas natural o de muchos SUV híbridos). Esto último socava la efectividad de las ZBE pues el principal objetivo de la implantación generalizada de estas zonas es la reducción de emisiones de CO2 a la atmósfera. 

A ese respecto cabe preguntarse también ¿por qué el Ministerio del Interior ha incumplido el compromiso, adquirido en junio de 2020, de reformar el obsoleto sistema actual de etiquetas de la DGT para adaptarlo a la evolución tecnológica y la irrupción imparable del vehículo eléctrico? Esta pregunta también permanece aún sin una respuesta adecuada.

Los datos hablan por sí solos y la conclusión es clara: el gas natural y otros combustibles basados en el metano no pueden ser la solución para resolver el problema climático que provoca el transporte marítimo. Si este sector quiere de verdad descarbonizarse completamente en línea con el Acuerdo de París, no debe seguir por este camino.

Es más, el gas natural tiene un impacto climático incluso peor que los actuales combustibles fósiles líquidos. Apostar por el gas natural conducirá a la generación de activos varados y también a exacerbar la gravedad del cambio climático.

El gas natural es un combustible fósil que se extrae del subsuelo. Está compuesto en su mayor parte por moléculas de metano (CH4), que produce CO2 cuando se quema. El metano es también un gas de efecto invernadero en sí mismo, 36 veces más potente como GEI que el CO2 en una perspectiva de 100 años (o 87 veces más potente en una de 20 años). Por lo tanto, su liberación a la atmósfera provoca más cambio climático que su combustión. 

El gas natural es “gaseoso” en condiciones normales de temperatura y presión atmosférica. Para facilitar su transporte y almacenamiento, se suele licuar a temperaturas de congelación (-160Cº), lo que da lugar al gas natural licuado (GNL).

Los buques de GNL obtienen peores resultados en cuanto a emisiones totales de GEI que los que usan combustibles convencionales. En efecto, el GNL es un combustible fósil y con frecuencia es presentado por la industria de los hidrocarburos y sus allegados como un combustible puente hacia la descarbonización. Sin embargo, muchos estudios, como por ejemplo los del Banco Mundial, muestran que sólo tiene beneficios marginales para el clima en comparación con los combustibles para el transporte marítimo existentes como el fuelóleo de muy bajo contenido en azufre (VLSFO, en sus siglas en inglés), el combustible marítimo dominante en la actualidad. 

Los buques alimentados con GNL suelen presentarse como menos perjudiciales para el clima de lo que son en realidad. El truco que esconden esas afirmaciones sobre el supuesto impacto positivo del uso del GNL en el clima es que consideran únicamente las emisiones directas de CO2 de la combustión del GNL, pasando por alto el impacto de las fugas y filtraciones de metano a la atmósfera. El metano suele fugar desde los gasoductos de gas natural durante el transporte o se escapa de los motores cuando se produce una combustión incompleta. La combinación de las emisiones de CO2 y las filtraciones/escapes de metano a lo largo de todo el ciclo de vida del combustible, es decir, desde la producción hasta su combustión en el motor del buque (análisis well-to-wake), hace que el gas natural/GNL sea más perjudicial que el gasóleo fósil usado en el transporte marítimo.

¿Qué pasa con las alternativas de base biológica, como el biometano o el bioGNL? El problema de éstas es que son insuficientes para sustituir al gas natural en los hogares, y mucho menos para satisfacer la creciente demanda del transporte marítimo.

Otro argumento de los promotores del GNL es que las inversiones que se hagan en infraestructuras de GNL deben considerarse con garantía de futuro, ya que podrían reutilizarse cuando entren en acción sus sustitutos de base biológica, como el biometano o el bioGNL. 

Sin embargo, los datos indican que no habrá capacidad suficiente para producir biometano de forma sostenible en cantidades suficientes para hacer frente a las necesidades de combustible del transporte marítimo. Sólo podría proporcionar una pequeña fracción de lo necesario para este sector. Esto se debe a que la cantidad de materias primas de residuos sostenibles disponibles para producir biometano (también conocido como biocombustibles avanzados según la definición de la RED II) es extremadamente limitada. Basándose en el análisis del International Council on Clean Transportation (ICCT) sobre la capacidad de producción de biometano sostenible en Europa, Transport & Environment (T&E) ha calculado que el biometano no sería suficiente para satisfacer las necesidades de la demanda doméstica europea, que ya depende del gas natural para la calefacción y la cocina de los hogares, por no hablar de la creación de una nueva demanda para el transporte marítimo que tradicionalmente no utilizaba el gas natural para la propulsión. Por ello, apostar por el biometano producido a partir de residuos para sustituir la futura demanda de GNL para barcos parece destinado al fracaso desde el principio. 

El metano también puede producirse sintéticamente combinando el hidrógeno verde de la electrólisis con el CO2 capturado directamente de la atmósfera a través de procesos industriales (también conocido como captura directa del aire o DAC, en sus siglas en inglés). Esto se conoce como electro-metano o e-metano (también conocido como e-CH4). Cuando el e-metano se quema, obviamente emite CO2, pero se considera que aquel es neutro en carbono porque el CO2 emitido fue capturado de la atmósfera en primer lugar; por lo tanto, no es adicional sino circular. El e-metano se denomina a veces e-GNL.

A diferencia del biometano, el e-metano podría producirse teóricamente a gran escala. Porque todo lo que se necesita es hidrógeno verde y CO2 capturado de la atmósfera, y ambos pueden ser abundantes. Además, el e-metano es compatible con la actual infraestructura de GNL y con los buques propulsados por este combustible. El problema, sin embargo, radica en los costes de producción del e-GNL en comparación con otras alternativas verdes, como el uso directo de hidrógeno verde o de amoníaco verde (que a su vez se produce a partir de hidrógeno verde). La descarbonización del transporte marítimo de la UE a través del e-metano costaría a la industria decenas de miles de millones de euros más que el uso directo de hidrógeno o amoníaco verde. Por lo tanto, el e-metano no parece ser una solución rentable a largo plazo y por lo tanto, tampoco, sería viable.

Afortunadamente, existen muchas opciones operativas y tecnológicas que pueden aplicarse para lograr reducir de forma sostenible las emisiones de GEI de los buques. En primer lugar, medidas de aumento de la eficiencia de los motores, de las hélices y del propio diseño de la embarcación. En segundo lugar, otras medidas de eficiencia operativa, especialmente la reducción de la velocidad de navegación, son muy importantes para reducir el consumo de energía y las emisiones y pueden adoptarse inmediatamente. La integración de todas estas medidas junto con otras, como los sistemas de apoyo eólico a la navegación, permitiría ahorrar importantes cantidades de combustible y por tanto reducir las emisiones. 

Otra idea excelente es establecer requisitos de cero emisiones para los barcos en atraque para que éstos se conecten al sistema eléctrico de los puertos (Shore-Side Electricity, SSE). Esta es una solución muy avanzada técnicamente y puede desplegarse en la mayoría de los casos. Es la opción más sencilla y probablemente la más barata para descarbonizar totalmente las operaciones de los buques en el muelle, las cuales por si solas representan el 6% de las emisiones del transporte marítimo de la UE, y también para eliminar la contaminación atmosférica, que afecta negativamente a la salud de los habitantes de las urbes cercanas.

Los barcos más pequeños o que realicen recorridos cortos, como muchos ferris y transbordadores, pueden implementar sistemas de batería eléctrica. Ya existen varios en los países escandinavos y están en marcha en otros lugares. 

En cuanto a los barcos más grandes, en largos viajes transoceánicos, la solución más sostenible está en el hidrógeno verde y el e-amoniaco. Este último presenta la opción de e-combustible más barata para el transporte marítimo, con mejor rendimiento que el e-GNL.

Hay un creciente consenso entre los mayores astilleros del mundo de que el e-amoniaco podría ser la “alternativa más cercana a un combustible ideal” para el transporte marítimo. A pesar de que su densidad energética es inferior a la de los e-hidrocarburos y los e-alcoholes, como el e-diesel, el e-metanol o el e-metano, el coste total de operación de los buques oceánicos con e-amoníaco parece ser el más bajo, incluso si se tienen en cuenta los costes indirectos de la pérdida de espacio.

Esto, sin embargo, no significa que otras alternativas de electrocombustibles no sean técnicamente viables. Por ejemplo, las navieras DFDS y Viking Cruises pretenden construir un ferry y cruceros de hidrógeno comprimido y líquido, respectivamente.

Los buques o las infraestructuras portuarias que funcionan con GNL no son físicamente compatibles con el hidrógeno o el amoníaco. Por lo tanto, el apoyo público al GNL para el transporte marítimo provocaría un efecto de bloqueo, al tiempo que dificultaría la transición a alternativas verdaderamente sostenibles y escalables, como la electricidad renovable, el e-hidrógeno y el e-amoniaco.

Lamentablemente, la Comisión Europea, en su paquete legislativo “Fit for 55”, ha incluido una propuesta de Regulación de infraestructura de combustibles alternativos (AFIR) que incluye un mandato para desarrollar una infraestructura de bunkering de GNL fósil en los puertos europeos, empleando así dinero público en tecnologías que bloquearían el despliegue de alternativas verdaderamente sostenibles y nos harían depender de este combustible fósil. 

Esperemos que España se oponga a ello y que, en las negociaciones del “Fir for 55”, apoye que se fijen objetivos vinculantes que faciliten un rápido despliegue a gran escala del e-amoniaco y el hidrógeno verde para el transporte marítimo, además de las opciones de eficiencia operativa y técnica que hemos comentado antes.

España, por ser un país con una gran tradición marítima y pesquera y cuyas aguas albergan la mayor biodiversidad marina de Europa, tiene una responsabilidad especial en asegurar que el futuro instrumento legalmente vinculante de Naciones Unidas sobre la biodiversidad marina en áreas situadas fuera de la jurisdicción nacional (en inglés Biodiversity Beyond National Jurisdiction, BBNJ) sea un tratado que vele de verdad por la protección de los ecosistemas marinos en alta mar. España se juega mucho en esta partida de alto nivel y en conseguir que el tratado supere la línea de meta.

Este importante convenio, cuya cuarta y última ronda de negociaciones ha sido nuevamente pospuesta hasta la primavera de 2022 a causa de la COVID-19, y al que también se ha denominado Tratado Global de los Océanos o Tratado para la Gobernanza de la Alta Mar, es un instrumento jurídicamente vinculante para la protección de la diversidad biológica marina que trasciende las jurisdicciones nacionales, en el marco de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), en concreto el artículo 192, que establece que “los Estados tienen la obligación de proteger y preservar el medio marino”.

Vivimos inmersos en una indiscutible crisis ambiental, como reconoce la UE en el Pacto Verde Europeo, un tiempo en el que las amenazas en nuestros mares y océanos son cada vez más preocupantes por el cambio climático y la consiguiente acidificación de sus aguas; el ruido submarino antropogénico; la contaminación por plásticos y microplásticos; la sobreexplotación de recursos pesqueros; y las nuevas tecnologías que abren la puerta a la minería en el fondo de los océanos. Por ello, es cada vez más acuciante la necesidad de que la comunidad internacional se dote de un Tratado BBNJ que regule de forma eficaz la protección de la biodiversidad marina y el uso verdaderamente sostenible de las aguas en alta mar.

El nuevo tratado establecerá normas de obligado cumplimiento para la conservación de la biodiversidad en alta mar y también abordará las importantes lagunas en la gobernanza de los océanos, algo que los actuales regímenes reguladores fragmentados no han conseguido. Lo hará mediante la introducción de áreas marinas protegidas en alta mar, el establecimiento de mecanismos para compartir los beneficios de los recursos genéticos marinos, el desarrollo de capacidades y la obligación de realizar evaluaciones de impacto ambiental en aguas internacionales, que suponen alrededor de dos tercios del total de los océanos. Este último asunto es de crucial importancia.

Es importante recordar que ni las especies marinas ni la contaminación conocen fronteras y que la falta de un marco de gestión eficaz para la alta mar dejaría la biodiversidad vulnerable indefinidamente. En ese sentido, resulta fundamental acordar en el Tratado BBNJ procedimientos de evaluación de impacto ambiental (EIA) eficaces que tengan en cuenta adecuadamente el problema de la contaminación transfronteriza que muchas actividades humanas pueden provocar en estas masas de aguas, que no pertenecen a nadie en exclusiva, sino a todos nosotros al mismo tiempo. Hasta ahora, muchas regiones y países, incluida la representación de la Unión Europea en las negociaciones, han rehuido ser ambiciosos en este tema y pueden haber frenado a los países con planteamientos más avanzados y rigurosos al respecto.

La naturaleza y la amenaza que supone el ruido submarino antropogénico, uno de los muchos contaminantes transfronterizos que ponen en peligro la alta mar y sus especies, es quizá el mejor ejemplo de ello. El ruido submarino es generado por varias actividades humanas, las más significativas son la exploración de petróleo y gas (por ejemplo, durante los estudios sísmicos) y el transporte marítimo comercial. Una base de investigación científica extensa y en rápido crecimiento ha documentado los significativos efectos adversos del ruido sobre una amplia gama de especies marinas, incluyendo los cetáceos, peces, cefalópodos, crustáceos, los corales y también el plancton (la base de la cadena alimentaria marina), y por lo tanto una correcta evaluación y gestión de formas de contaminación transfronteriza, como el ruido submarino, en el Tratado BBNJ sigue siendo fundamental para proteger nuestra biodiversidad. 

Los mares y océanos son un medio muy oscuro; incluso en los de agua más transparente la luz no penetra más allá de unas pocas decenas de metros. En el agua, el sonido viaja cinco veces más rápido, y muchas veces más lejos, que en el aire. Ballenas, cachalotes, delfines, zifios, etc. han evolucionado para aprovechar este medio sonoro perfecto (y también otros animales marinos, como algunos peces e invertebrados) y han desarrollado un sofisticado sistema acústico que es extremadamente sensible al sonido y del que dependen enteramente para ubicarse, socializarse y reproducirse, detectar depredadores y buscar comida. La irrupción de altos niveles de contaminación acústica en su medio pone en riesgo la posibilidad de llevar a cabo con eficacia todas esas actividades básicas para su supervivencia. Dado que el sonido viaja por todas partes bajo el agua y a grandes distancias de los focos de emisión, es esencial gestionar el ruido submarino en función de los efectos que provoca y no en función del lugar donde se origine.

Es decir, es crucial que el requisito de una de las Partes de realizar una evaluación de impacto ambiental se aplique a “todas las actividades que tengan un impacto en zonas situadas fuera de la jurisdicción nacional” y no sólo a “las actividades realizadas en zonas situadas fuera de la jurisdicción nacional”.

Consideremos, por ejemplo, la exploración de petróleo y gas: si una empresa busca nuevos yacimientos de hidrocarburos dentro de la Zona Económica Exclusiva de un país, el ruido emitido por esta actividad de exploración bien puede afectar a la biodiversidad en zonas situadas más allá de ese territorio, ya sea en aguas de otros países o en zonas más allá de la jurisdicción nacional. Esto no parece justo, ya que los supuestos beneficios los obtienen unos pocos, pero las consecuencias las sufrimos todos.

A lo largo de las últimas décadas, la Unión Europea y sus Estados miembros, y por tanto España, ha actuado en general como líder medioambiental mundial y ha abogado por unos esfuerzos internacionales de conservación del medio ambiente progresivos y ambiciosos. Un aspecto importante de este esfuerzo ha sido la propagación de un enfoque de la evaluación del impacto ambiental basado en los efectos. Por ello, consideramos preocupante esta incoherencia de posicionamiento tan cerca de la línea de meta, de la conclusión de las negociaciones.

Un hito de esta labor ha sido la adopción de medidas y directrices para hacer frente a los efectos adversos del ruido submarino mediante evaluaciones de impacto en el marco de la Convención sobre la Conservación de las Especies Migratorias de Animales Silvestres (CMS), el Acuerdo sobre la Conservación de los Cetáceos del Mar Negro, el Mediterráneo y la Zona Atlántica Contigua (ACCOBAMS), y el Convenio de Espoo o el Convenio sobre la Diversidad Biológica (CDB). La UE y sus Estados miembros también se han comprometido a garantizar que sus actividades en el territorio bajo su control no causen daños al medio ambiente de otros Estados o de zonas situadas más allá de sus propias costas (por ejemplo, Declaración de Río, Principio 2).

Por lo tanto, existe una base sólida para incluir disposiciones similares en el nuevo Tratado BBNJ. Sin embargo, de forma incoherente, la Unión Europea no se ha pronunciado con fuerza a favor de este enfoque en estas negociaciones. 

La preocupación por la cuestión de soberanía no justifica un enfoque exclusivamente basado en la ubicación (en vez de en los efectos) para la obligación de realizar una evaluación de impacto ambiental para las actividades generadoras de ruido submarino u otras con potenciales efectos transfronterizos.

 La UE debe cambiar su posición, cada vez más preocupante, en este tema y adoptar un planteamiento coherente con su habitual posición progresista en cuestiones medioambientales y en la protección de los océanos. Su papel en las actuales negociaciones del Tratado BBNJ es fundamental para que se apruebe un tratado que proteja eficazmente la alta mar durante las próximas décadas frente a los múltiples problemas ambientales que ya sufre y las nuevas amenazas que se ciernen. España, como parte de la Unión Europea y como país con interés en la conservación de los océanos debido a la importancia ambiental y socioeconómica de éstos, puede y debe asumir el papel de líder en la conservación de la biodiversidad en alta mar.  

Antes de 2023, los municipios de más de 50.000 habitantes (un total de 149, según datos de 2020 del INE, que suman el 53,1% de la población total de España), deberán poner en marcha Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), tal y como establece la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, en vigor desde el pasado 22 de mayo. Esta obligación se extiende también a territorios insulares y a municipios de más de 20.000 habitantes que tengan problemas de calidad del aire.

Está demostrado que las ZBE son una de las medidas más eficaces para hacer frente simultáneamente a las emisiones de gases de efecto invernadero causantes del cambio climático y a los problemas de contaminación atmosférica en las ciudades. Problemas, ambos, causados por la masiva utilización de combustibles fósiles. La misión fundamental de las ZBE es limitar el acceso a las ciudades a los vehículos más contaminantes y emisores de CO2.

Tal y como se explicita en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) 2021-2030, las ZBE son una de las principales herramientas en la que se fundamenta la reducción de 27 millones de toneladas de CO2 del sector transporte (lo que equivale al 33% de las emisiones actuales de este sector) que se quiere conseguir de aquí a 2030.

Así pues, es necesario asegurar el buen funcionamiento de las ZBE para que éstas cumplan eficazmente su papel como herramienta clave en la reducción de las emisiones de CO2 del transporte en las ciudades.

Para lograr este objetivo, es absolutamente necesario hacer una reforma inteligente del actual sistema de distintivos ambientales de la Dirección General de Tráfico (DGT), que está en revisión en estos momentos. Este sistema de etiquetas de clasificación de los vehículos según su nivel contaminante, está totalmente desfasado y presenta importantes deficiencias. Tal y como está ahora diseñado por la DGT, sería, sin duda alguna, un gran obstáculo para conseguir la eficacia de las ZBE.

Uno de los grandes problemas del actual sistema de la DGT es que no tiene en cuenta las emisiones de CO2 que emiten los vehículos. Evidentemente, si no se incluye este parámetro clave en el sistema de etiquetado, las ZBE estarán condenadas al fracaso, ya que una de las misiones fundamentales de éstas es conseguir reducir las emisiones de CO2 del sector transporte-movilidad, tal y como determina el PNIEC.

Así pues, es imprescindible que el nuevo sistema incorpore un umbral de emisiones de CO2, de manera que para cada categoría se han de cumplir tanto los requisitos de la norma Euro correspondiente como un determinado tope de emisiones de CO2, siempre medidos bajo el estándar WLTP.

Por otro lado, en coherencia con lo anterior, el nuevo sistema de distintivos ambientales debería reservar la etiqueta CERO a los vehículos que realmente son de cero emisiones. Actualmente, se otorga esta etiqueta a vehículos eléctricos de batería (BEV), eléctricos de autonomía extendida (EREV), eléctricos híbridos enchufables (PHEV) con una autonomía de 40 km o vehículos de pila de combustible (FCEV). Se encuentran, por tanto, entre los vehículos de esta categoría algunos que pueden funcionar como vehículos de combustión interna y emitir sustancias contaminantes en los lugares por los que circulan. Es necesario limitar el distintivo CERO como categoría más limpia únicamente para los vehículos con emisiones nulas ‘in situ’ como son los eléctricos puros y los de pila de combustible.

Otra de las grandes deficiencias del sistema en vigor de la DGT es la existencia de la confusa etiqueta ECO. Es un distintivo engañoso en el que se incluye a los vehículos a gas, que es un combustible fósil y que no contribuye a la descarbonización. Desde luego, no se puede calificar de ecológico a un combustible fósil. También se consideran actualmente ECO los vehículos híbridos, incluso los de mayor peso y cilindrada, muchos de los cuales resultan menos eficientes que sus equivalentes con motor de combustión interna.

Habría que sustituir el actual distintivo ECO, eliminando así la confusión actual en el imaginario colectivo, e incorporar un nuevo distintivo D que permita distinguir a los vehículos de combustión interna más eficientes y menos contaminantes.

Tal y como están diseñados en la actualidad las etiquetas por parte de la DGT, hasta vehículos muy contaminantes pueden obtener una clasificación C o incluso ECO. Esto último resulta contraproducente para lograr la efectividad de las ZBE pues, como se ha explicado antes, el principal objetivo de la implantación generalizada de estas zonas es la reducción de emisiones de

CO2 a la atmósfera.

Necesitamos un sistema de etiquetado ambiental de los vehículos que discrimine positivamente a los que realmente contaminan menos. Si no, las ZBE servirán para poca cosa, lo que impedirá que se consigan los objetivos del PNIEC y hará que la obligación que al respecto establece la Ley de Cambio Climático y Transición Energética se quede en papel mojado.

Casi un 10% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero en España son ocasionadas por el transporte en las aglomeraciones urbanas. Por lo tanto, es innegable que las ciudades tienen un papel fundamental que cumplir en la lucha contra el cambio climático y para ello es necesario contar con un sistema útil y coherente de etiquetas ambientales para los vehículos que contribuya eficazmente a la reducción de estas emisiones.

No podemos dejar de insistir en este dato: el sector transporte es el principal emisor de gases de efecto invernadero en España. Es decir, es el sector que, en España, al igual que sucede en el conjunto de la Unión Europea, contribuye más al cambio climático. 

En efecto, según los últimos datos oficiales disponibles del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, este sector supuso en 2019 el 29% del total de las emisiones en términos de CO2 equivalente (y el realizado por carretera por sí solo supone un 26,8% del total de estas). 

Así pues, en la actual situación de emergencia climática y ambiental, descarbonizar el sector transporte debe ser una de las principales prioridades para todas las partes involucradas en el mismo, incluyendo a las Administraciones públicas y al sector privado. Tiene que ser una prioridad fundamental si es que España quiere cumplir sus compromisos climáticos con la Unión Europea (cuyo objetivo actual es la reducción en al menos un 55% de las emisiones de GEI en 2030, en comparación con los niveles de 1990) así como sus obligaciones con respecto al Acuerdo de París.

En este sentido, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) 2021-2030, para avanzar en la descarbonización del transporte, ha establecido entre sus objetivos el de potenciar la movilidad eléctrica, planteando alcanzar una cifra de 5 millones de vehículos eléctricos, incluidos coches, furgonetas, motocicletas y autobuses, en España para 2030. 

Debido a que, lamentablemente, España ocupa hoy en día una posición muy rezagada en el contexto europeo en cuanto a la penetración del vehículo eléctrico y el despliegue de la infraestructura de recarga asociada, el esfuerzo a realizar es considerable para poder cumplir los objetivos del PNIEC. No obstante, es, con la voluntad política suficiente, un objetivo plenamente realizable y, de no acometerse, España nunca llegará a ser un hub de la electromovilidad (y a enriquecerse con sus beneficios), lo que tendría negativas consecuencias para la industria, la economía, el empleo y la salud de los ciudadanos.

Por ello, el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia que el Gobierno va a presentar en próximas fechas a la Comisión Europea debe dar un fuerte impulso económico al desarrollo de la infraestructura de recarga eléctrica, comprometiendo una inversión suficiente para permitir sacar a España del furgón de cola europeo en el que actualmente se encuentra.

Para conocer exactamente el número de puntos de recarga eléctrica necesarios en España en un horizonte a 2030 para poder dar cumplimiento a ese objetivo del PNIEC, un reciente estudio publicado por Transport & Environment y ECODES ha analizado las necesidades para la infraestructura pública (estudiando las necesidades de cada segmento de vehículos) como para la privada (diferenciando entre los cargadores ubicados en el hogar, en el trabajo, y en cocheras).

Este estudio muestra que se necesitarían algo más de 3 millones de puntos de recarga en el ámbito privado en 2030 para cumplir con el citado objetivo del PNIEC. La mayoría de ellos estarían localizados en el lugar de trabajo (46,76% del total de los puntos de recarga vinculada) y en los hogares (41,34%) mientras que los ubicados en cocheras representarían el 11,90%. 

Con respecto a la infraestructura de recarga pública, se elaboraron dos posibles escenarios a 2030, en función de diferentes modelos de uso de los puntos de recarga públicos, uno en el que cobra más importancia la recarga lenta y semirrápida frente a las recargas de mayor potencia, y otro en el que la recarga rápida y ultrarrápida cobran un mayor protagonismo. En resumen, en el primer caso se necesitaría disponer de una infraestructura de al menos 289.130 puntos de recarga públicos, mientras que en segundo escenario la cifra sería de 222.901 puntos.

La inversión total necesaria para el despliegue de la infraestructura de recarga estimada en este estudio sería de entre 12.200 millones de euros y 13.200 millones de euros. Puede parecer mucho, pero, a modo de comparación, España gastó 43.777,3 millones de euros en 2019 en importar combustibles fósiles (35.250,2 millones de euros en petróleo y derivados, 7.532,6 millones de euros en gas y el resto en carbón), según las estadísticas oficiales del Secretaría de Estado de Comercio del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. Es decir, más de tres veces que la inversión total necesaria para el despliegue de la infraestructura de carga de 2021 a 2030.

Con respecto a la aportación del sector público para ayudar al despliegue de la infraestructura de recarga mencionada, se ha obtenido como resultado en dicho estudio que ésta supondría entre el 23% y el 24% de la inversión total necesaria para el despliegue de infraestructura pública, y un 11% de la inversión total requerida para la infraestructura privada.

A modo de conclusión, para alcanzar los objetivos del PNIEC, en lo que se refiere al necesario despliegue de la infraestructura de recarga que dé soporte a los 5 millones de vehículos eléctricos previstos para 2030, resulta fundamental, en primer lugar, asegurar la implicación de las entidades públicas en esta labor, cuyo papel dinamizador es crucial para catalizar el esfuerzo económico que tendrá que hacer el sector privado. 

Además, con respecto a la infraestructura de recarga en entornos privados, hay que promover y facilitar el despliegue de puntos tanto en los domicilios de los usuarios de vehículo eléctrico como en los lugares de trabajo y en las cocheras destinadas a la recarga de los vehículos -ligeros y pesados- de reparto de mercancías y transporte de pasajeros (autobuses).

Finalmente, hay que lamentar que actualmente el despliegue de infraestructura de recarga en España se está viendo lastrado por las trabas administrativas que se generan a causa de la heterogeneidad en los procesos administrativos entre los diferentes agentes y territorios. 

Por ello, resulta extremadamente importante, especialmente en lo concerniente a los puntos de recarga en entornos públicos, que el Gobierno revise los trámites y procedimientos administrativos actualmente existentes y elabore una normativa armonizada para que los operadores de estos puntos, así como entidades privadas que inviertan en infraestructura de recarga puedan hacerlo en un entorno administrativo predecible, fiable y homogéneo, eliminando la burocracia innecesaria e ineficaz.

Desde su descubrimiento, el petróleo y el gas han sido causa directa o indirecta de numerosos conflictos bélicos; la Historia reciente está llena de ejemplos. En estos últimos meses, Grecia, Chipre y Turquía están enzarzados en una fuerte disputa por el control de los recursos de hidrocarburos en el Mediterráneo oriental. De momento, el conflicto está en una fase diplomática y esperemos, por el bien de todos, que no vaya a más. 

Después de meses de tensión, el pasado mes de agosto, Turquía envió su buque Oruc Reis, con varios barcos de escolta, para hacer prospecciones de hidrocarburos en el mar en una zona reclamada por Grecia, Turquía y Chipre. Las autoridades griegas y chipriotas protestaron enérgicamente ante esa acción, que entendieron como una provocación. La disputa dio lugar a que Grecia y Turquía organizaran simulacros aéreos y navales en las aguas entre Chipre y la isla griega de Creta.

Ante las protestas de la Unión Europea, Turquía retiró su barco, lo que generó esperanzas de que la crisis pudiera resolverse diplomáticamente. Diversos gobiernos europeos, incluido el español, han estado tratando de mediar en el conflicto, con una apuesta por el “diálogo y la negociación” para resolver las tensiones que amenazan con estallar entre Chipre y Grecia contra Turquía, pero sin demasiado éxito. A principios de octubre, la UE amenazó con imponer sanciones a Turquía si no desistía de llevar a cabo lo que calificó como actividades ilegales de perforación y exploración energética en aguas reclamadas por Chipre y Grecia. Pero el gobierno de Ankara reaccionó anunciando que el Oruc Reis reanudaría sus actividades de exploración, lo que no hizo otra cosa que reavivar las tensiones.

En una situación de emergencia climática mundial, la cual nos aboca a abandonar lo antes posible la era de los combustibles fósiles, estas disputas por seguir buscando petróleo y gas a toda costa resultan un completo sinsentido. Más aún, si cabe, en el área del Mediterráneo, donde los efectos del calentamiento global se están mostrando ya con una especial virulencia.

En efecto, la cuenca mediterránea se considera un punto caliente de cambio climático. Así lo expresa el “Informe 2019 sobre el estado del medio ambiente y el desarrollo en el Mediterráneo” (SoED 2019) del Convenio de Barcelona (UNEP/MAP), del que son miembros Turquía, Grecia y Chipre y todos los demás países europeos ribereños de este mar, además de la propia Unión Europea.

Este informe presenta aterradoras perspectivas para todo el área del Mediterráneo frente a los efectos del cambio climático. Según datos del citado informe del Convenio de Barcelona presentado ante su COP21 (diciembre 2020), la región del mar Mediterráneo se ve afectada por el cambio climático a un ritmo muy superior al promedio mundial, en particular por un calentamiento más rápido del aire y de la superficie del mar en todas las estaciones. 

Mientras que la temperatura media mundial del aire ahora es aproximadamente 1.1°C por encima de los valores preindustriales, la región mediterránea se acerca a un calentamiento de 1.6°C y se espera que se haya calentado 2.2°C entre 2030 y 2052. En paralelo, la temperatura de la superficie del mar en el Mediterráneo ya se ha calentado alrededor de 0,4°C por década durante el período comprendido entre 1985 y 2006 y se espera que alcance entre +1.8°C y + 3.5°C para 2100 en comparación con el período entre 1961 y 1990. 

En resumen, las Partes Contratantes del Convenio de Barcelona, entre ellas los tres países citados, reconocen abiertamente -y lo ponen por escrito- que el cambio climático ya se está expresando con gran dureza en el presente y que los efectos esperados en las próximas décadas serán devastadores, pero siguen actuando como si nada pasara.

De forma irresponsable, Turquía aún no ha ratificado el Acuerdo de París contra el cambio climático. El presidente turco, Erdogan, aprovechó en 2017 el anuncio de Trump de que Estados Unidos se saldría de este acuerdo, para anunciar la suspensión del proceso de ratificación del mismo por parte de Turquía. Pero Grecia y Chipre, miembros ambos de la Unión Europea, sí lo han ratificado y están obligados a cumplirlo, siguiendo además las directrices y obligaciones que adopte la UE al respecto.

La crítica a Turquía es también extensiva a Grecia, cuyos últimos gobiernos, haciendo caso omiso de la emergencia climática, han seguido apostando por una economía basada en los combustibles fósiles, incluida la pretensión de llevar a cabo actividades de exploración y explotación de hidrocarburos en aguas del mar Jónico y del mar de Creta, en una zona de extraordinario valor medioambiental conocida como la Fosa Helénica.  

Se trata de una interesantísima formación geológica, con profundidades de más de 5.000 metros de profundidad en algunas zonas, que es un hábitat fundamental para la subpoblación mediterránea de cachalote, en peligro de extinción, y de otras especies legalmente protegidas como el zifio de Cuvier, el rorcual común, el calderón gris, el delfín mular, el delfín de dientes rugosos, el delfín común y el delfín listado así como de la foca monje del Mediterráneo y diversas especies de tortugas marinas. La importancia ecológica primordial de la Fosa Helénica ha sido reconocida por diversos acuerdos internacionales, como el Acuerdo para la Conservación de los Cetáceos en el Mar Negro, el Mar Mediterráneo y las aguas del Atlántico adyacentes (ACCOBAMS). Los negativos efectos de las actividades de exploración y explotación de hidrocarburos supondrían una seria amenaza para el delicado equilibrio ecológico de esta zona de gran valor ambiental.

Además, no tiene ningún sentido, desde el punto de vista climático, ni en Grecia ni Chipre ni en Turquía ni en ninguna otra parte, continuar buscando nuevos depósitos de hidrocarburos, cuya explotación solo perpetuaría de manera incoherente la presencia de estos combustibles fósiles en nuestro sistema energético.

Actuando consecuentemente al respecto, algunos países ya tienen en vigor leyes que prohíben la exploración de nuevos yacimientos de hidrocarburos. En efecto, el 19 de diciembre de 2017, la Asamblea Nacional gala aprobó el proyecto de Ley del Gobierno Macron por medio de la cual Francia se convertía en el primer país del mundo en prohibir de forma efectiva la producción de hidrocarburos en la totalidad de su territorio. La ley francesa prohíbe el otorgamiento de cualquier nueva licencia de exploración de hidrocarburos por el método que sea. Desde entonces otros países han dado pasos importantes en esa dirección, como Nueva Zelanda.

España podría pronto seguir ese camino, dando así, junto con Francia, ejemplo a Grecia, Chipre y Turquía en su absurda y perjudicial pugna por los hidrocarburos. En efecto, España también prohibirá cualquier nueva actividad de exploración y explotación de hidrocarburos en todo su territorio, terrestre y marino, una vez que se apruebe la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, que se encuentra actualmente en trámite parlamentario. 

Esta ley permitirá el despliegue a gran escala de las energías renovables, lo que ayudará a España a convertirse en un país líder en producción de hidrógeno verde, el cual está llamado a ser un vector energético clave en la descarbonización de la economía. Esto, además, será una clara señal para que las empresas petroleras cumplan de verdad su compromiso de ser neutras en carbono en 2050, apostando seriamente por la producción de combustibles alternativos de cero emisiones de gases de efecto invernadero.

Nada menos que 758 enmiendas al Proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética han sido registradas por los partidos políticos representados en el Congreso de los Diputados.

Este elevado número de enmiendas probablemente sea un reflejo de la importancia y trascendencia de este proyecto de ley, que tiene por objeto asegurar el cumplimiento de los objetivos del Acuerdo de París, instrumento internacional dentro de la Convención Marco de Naciones Unidas sobre Cambio Climático, y cuya entrada en vigor tuvo lugar hace ya cuatro años (el 4 de noviembre de 2016). 

Así pues, se trata de un texto legal indispensable para poder hacer frente de forma decidida a la emergencia climática, avanzando eficazmente hacia un modelo económico con bajas emisiones de carbono (descarbonizado) y por lo tanto libre de la enfermiza dependencia de los combustibles fósiles que sufrimos actualmente. 

La transición energética promovida por esta ley, según se recoge en su Exposición de Motivos, permitiría movilizar más de 200.000 millones de euros de inversión a lo largo de la década 2021-2030, lo que incrementaría el Producto Interior Bruto de España entre 16.500 y 25.700 millones de euros al año y aumentaría el empleo neto entre 250.000 y 350.000 personas de aquí al 2030. Para lograr todos estos beneficios, la ley establece como objetivo a largo plazo conseguir emisiones netas cero de gases de efecto invernadero en España a más tardar en el año 2050 y disponer de un sistema energético eficiente y basado en energías renovables.

Pese a lo mucho que hay de positivo en sus objetivos y en su articulado, este proyecto de ley tiene significativas carencias, por ejemplo en el ámbito del transporte o la gobernanza, y además incurre en una importante incoherencia en lo relativo a la regulación de las actividades de búsqueda y extracción de petróleo y gas. 

Así, por un lado, de forma plausible, el proyecto de ley recoge en su Artículo 8 la prohibición a cualquier nuevo proyecto de exploración, investigación y explotación de estos combustibles fósiles en todo el territorio nacional, incluido el mar territorial, la zona económica exclusiva y la plataforma continental, así como la prohibición de la técnica del fracking.

Sin embargo, de forma totalmente incongruente con el reconocimiento oficial por parte del Consejo de Ministros del estado de emergencia climática, el Proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética deja la puerta abierta, a través de su Disposición Transitoria Primera, a que haya explotación de petróleo y gas en el territorio nacional más allá del año 2050. 

Estos son los dos grandes “coladeros” del proyecto de ley que favorecen los intereses de la industria petrolera. En primer lugar, en el Apartado 2 de dicha Disposición Transitoria se excluyen de esa prohibición anteriormente enunciada las solicitudes de concesión de explotación asociadas a un permiso de exploración vigente que se encuentren en tramitación antes de la entrada en vigor de esta ley, que se regirán por la normativa aplicable al tiempo de otorgarse el citado permiso de investigación, a excepción de la posibilidad de prórroga que se excluye expresamente.

Es decir, que si una empresa petrolera/gasista que dispone actualmente un permiso de exploración de hidrocarburos diera en los próximos años con un yacimiento de petróleo o gas que quisiera explotar y solicitara al Gobierno la correspondiente autorización de explotación, según la redacción actual del proyecto de ley, el Gobierno estaría obligado a darle una nueva concesión [según la Ley del Sector de Hidrocarburos son 30 años de concesión inicial] con lo cual seguiría habiendo explotación de hidrocarburos en territorio nacional en la década de los 50. 

En segundo lugar, el Apartado 3 de la Disposición Transitoria Primera permite que haya prórrogas de las concesiones de explotación de yacimientos de hidrocarburos en vigor hasta el 31 de diciembre de 2042, es decir, 22 años más contados desde ahora. Este trato favorable al sector petrolero resulta inaceptable porque la concesión de estas prórrogas es una decisión puramente potestativa por parte de la Administración: el Gobierno no tiene obligación legal de otorgarlas. Además, no concederlas no generaría ningún derecho a indemnización por lucro cesante a la empresa concesionaria.

Para evitar estos contrasentidos debería:

- eliminarse totalmente el Apartado 2 de la Disposición Transitoria Primera para que se archivaran todos los proyectos de exploración actualmente en proceso administrativo (y que no han generado derechos legales ni económicos), y 

- suprimirse la expresión “más allá del 31 de diciembre de 2042” del Apartado 3 de la Disposición Transitoria Primera para así no otorgar nuevas prórrogas a las actuales concesiones de explotación vigentes cuando expiren sus respectivas licencias. 

De esta forma, las actuales concesiones de explotación de hidrocarburos terminarían de forma natural cuando expirasen sus respectivas licencias. No habría por tanto expropiación alguna ni terminación prematura de los permisos vigentes. Como se decía más arriba, el Gobierno no está obligado legalmente a conceder ningún tipo de prórroga una vez acabado el periodo concesional vigente. 

Resulta sorprendente que en una ley como ésta que, además de denominarse de “cambio climático” dice ser también de “transición energética”, se pretenda consentir que una actividad convencional tan contraria a la necesaria descarbonización de nuestra economía como es la explotación de estos combustibles fósiles, pueda mantenerse hasta incluso después de 2050, fecha en la que “a más tardar” deberíamos haber conseguido ya la neutralidad de carbono.

Sin duda, es incomprensible ese trato de favor a la industria petrolera que se establece en el mencionado proyecto de ley y más cuando el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, promotor del mismo, es plenamente consciente de que para limitar el calentamiento global a 1,5ºC se requerirían “cambios rápidos, de amplio alcance y sin precedentes en todos los aspectos de la sociedad”, incluido el sistema energético, como pidió ya en 2018 el Panel Intergubernamental de Expertos sobre Cambio Climático de la ONU.

Esperemos que este dislate de seguir posibilitando la explotación de hidrocarburos durante varias décadas más sea superado durante el trámite parlamentario de este proyecto de Ley. 

Viendo las posiciones finales de los grupos parlamentarios en el debate de este texto legal, podremos comprobar la autenticidad del compromiso de cada partido político con sus declaraciones a favor de un sistema energético limpio, sostenible y descarbonizado. En ese sentido no debemos olvidar que también, al menos, el Gobierno Vasco, la Generalitat de Cataluña y la Generalitat de Valencia han aprobado declaraciones de emergencia climática en sus territorios.