Desde hace años sabemos que el transporte por carretera es el que más impacto tiene en nuestra sociedad: es el más costoso a las arcas públicas, el más contaminante, el que más suelo ocupa y el que más mortalidad produce, tanto en forma de accidentes como por las enfermedades que produce la contaminación química y acústica. Es, además, el modo de transporte que más subvenciones indirectas recibe de los presupuestos generales convirtiéndose así en el más utilizado. Es omnipresente en nuestras ciudades y en nuestros campos y se asume como la normalidad, como un derecho inalienable que tenemos la ciudadanía. En entornos urbanos, es equiparable al derecho de aparcar en la calle sin asumir los costes, aunque nadie duda en afirmar que lo correcto es pagar por dejar el coche en suelo privado.

Los datos de posesión de permisos de conducir en España de la Dirección General de Tráfico nos dicen que menos del 58% de la población española tiene carnet de conducir. Además, es especialmente llamativa la reducción que se ha producido de carnets entre la población de menos de 35 años: si en 2007 suponían un tercio de los que existían en el país, en la actualidad apenas superan el 20%. Un descenso que va en línea con los datos en el resto del mundo y que confirman que la juventud tiene menos interés en conducir y más en transportarse. Si se hace un análisis por género, el 57% de las licencias las poseen los hombres, dejando a las mujeres en minoría. Si el análisis se realiza por renta, en España, igual que en el resto del mundo, son las rentas medio-altas y altas las que más usan el coche.

El transporte en coche privado cuenta, por tanto, con unos privilegios de partida que explican su peso en nuestros territorios y cómo han marcado la configuración de la política urbanística, territorial e industrial. No podemos olvidar la vinculación directa entre las infraestructuras de transporte, el modelo de movilidad y su repercusión en el resto de políticas públicas. Existe un agravio comparativo directo con otros modos de transporte. En el resto de modos existen tasas en forma de precios públicos fácilmente consultables, que son repercutidas de manera casi directa en la facturación de sus servicios: ADIF establece cánones para circular por sus vías, AENA para usar sus aeropuertos, Puertos del Estado para poder acceder a sus instalaciones. No se hacen grandes diferenciaciones entre personas o mercancías, y se asumen como parte del precio a pagar. Excepto en el transporte por carretera, donde las tasas, lejos de existir, generan un debate público enconado al poner sobre la mesa los costes asociados a la conducción de vehículos privados por la red pública.

Vistos los datos, resulta obvio que hay un desequilibrio estructural que lleva a que exista una penalización de facto hacia los modos más sostenibles, que son detectados como más caros y, por tanto, con un uso mucho menor a escala nacional. Esto responde a una política de infraestructuras y movilidad alejada de las necesidades colectivas, de un modelo de estado sostenible y de criterios sociales y ecológicos. Las tasas que ahora se están planteando, muy bajas en comparación con otros países de la Unión Europea (entre 1€ y 3€ cada 100km, lo que implicaría que entre Madrid y València un coche pagaría entre 3,50 euros y 10,50 euros el viaje), olvidan aspectos esenciales que deben quedar incorporados en el cambio de paradigma sobre la gestión de las autopistas. Solo supondrán un avance en el reequilibrio con otros modos de transporte y un paso más para que el transporte en vehículo privado se haga cargo de los costes que genera si se atiende a criterios sociales y ecológicos en un marco de desigualdades al alza y de crisis ecológica y energética.

Este análisis no es ni nuevo ni diferente a los países de nuestro entorno. Las cuentas sociales de los costes del transporte vienen señalando ya desde los años noventa la necesidad de que el coche internalice sus costes para que la decisión de viaje sea transparente entre las diferentes alternativas. Así, la Comisión Europea ya publicó en 1995 un libro verde sobre la tarificación por el uso de las infraestructuras que planteaba este debate. Fruto del cual el primer Libro Blanco del Transporte de 2001 ya apuntaba como una línea de acción fundamental el pago por uso y así se ha mantenido en todos y cada uno de los libros blancos posteriores y de las estrategias europeas y nacionales. Tal es así que prácticamente todos los países de la Unión Europea, a excepción de España y algún país más como Malta o Polonia, lo tienen incorporado de una manera u otra. Francamente, el debate en la esfera técnica está totalmente agotado.

Parémonos por tanto a pensar en los detalles porque pueden determinar si la propuesta es un acierto o se convierte en otra herramienta que vuelve a penalizar a quienes ya se ven afectados y afectadas por el modelo actual. Hasta el momento, el modelo seguido en España en el transporte por carretera ha sido dual: mientras que en las autovías se asumía íntegramente tanto la construcción como el mantenimiento vía presupuestos, en las autopistas se licitaba una concesión administrativa, de manera que con las tasas se cubrían muy holgadamente los costes de construcción y mantenimiento. En estos momentos, estas concesiones están acabando y revirtiendo al Ministerio de Transportes, donde se ha de tomar una decisión para no sobrecargar aún más los presupuestos públicos.

Por tanto, no podemos pensar en un sistema de peajes como el que existe actualmente, donde se está pagando la construcción de la carretera. La tasa debe ir dirigida exclusivamente al mantenimiento de la misma y ser gestionada, como en el resto de modos, por un organismo público que sea el garante de la sostenibilidad socioeconómica del sistema, vele por el interés general y pueda generar un sistema de tasación justo social y ambientalmente. Además, debería ser modulada con factores como la disponibilidad de transporte público, no perjudicando a los entornos rurales y a nuestra España vaciada, donde la ausencia de alternativas no debiera penalizar de manera acumulativa. Tarifas planas especiales para los usuarios con un elevado uso ayudarían a los entornos con especial dependencia del coche por carencia de alternativas. Debe contemplar también la tecnología del vehículo, el tamaño y peso, como ya hace el Impuesto de Tracción Mecánica, penalizando aquellos más insostenibles. Otro factor muy relevante es que su aplicación sea homogénea y no se limite exclusivamente a las vías de alta capacidad. Nuestra extensa red de vías de alta capacidad ha ocupado un papel primordial en mejorar las cifras de siniestralidad vial, y debe evitarse que la medida aplicada solo a las vías de alta capacidad provoque un trasvase de tráficos a la red secundaria. Pero es que, además, son las vías de la red secundaria las que adolecen de un mayor déficit de conservación. Cuestión que beneficiaría a ese entorno rural y esa España vaciada donde se sufre con demasiada frecuencia la falta de intervención en sus carreteras, siempre relegadas a un segundo plano.

Mención aparte requiere la afección de esta medida al sector profesional del transporte, tanto de viajeros como de mercancías. Esta, sin duda, ha sido la cuestión que ha llevado a España a dilatar en el tiempo la aplicación de una iniciativa inevitable. Nuestra condición de país periférico nos sustancia con una mayor dependencia del transporte de mercancías y hace que una medida así influya en nuestra competitividad en el mercado internacional. Sin embargo, esta realidad no puede ser un obstáculo, sino que debe ser contemplada a la hora de establecer mecanismos como tarifas planas especiales que modulen su impacto. Ahora bien, este factor no debe retorcerse induciendo que los costes acabarán repercutiendo en el consumidor, porque en el caso de una tasa tan baja como la que se vaticina la repercusión sería mínima, como demuestra el nulo efecto sobre la inflación en todos los estudios en aquellos países que ya se ha implementado.

Al mismo tiempo es necesario pensar seriamente en el transporte público, prácticamente inexistente en muchas zonas del país, rurales o no tan rurales, tras años de políticas neoliberales en su planificación y operación. En la actualidad se está tramitando en el Congreso la Ley de Financiación del Transporte Público para suplir una anomalía que también sufrimos en España: la infrafinanciación del transporte público, el más sostenible, el único totalmente accesible y el más equitativo socialmente. La financiación llegará y con ella debería llegar un replanteamiento de los servicios de transporte público del país, especialmente a escala provincial y nacional. La movilidad de los municipios pequeños y medianos del país se ha dejado históricamente en manos del transporte privado, con servicios de transporte público que han sido eliminados de forma paulatina hasta prácticamente desaparecer o tener un valor francamente testimonial, que los hace absolutamente inservibles para la movilidad cotidiana. Sacar al transporte público de la lógica de mercado es fundamental, de manera que existan servicios eficientes para toda la población; actualmente disponemos de herramientas como el transporte a la demanda que son mucho más flexibles. Sin duda, la tramitación inminente de una Ley de Movilidad y Financiación del Transporte Público que aborde ambas cuestiones, el pago por uso y la financiación del transporte colectivo, da un marco global a la política de movilidad.

De hecho, las necesidades de movilidad son consecuencia, y no causa, de políticas nefastas de gestión del suelo: desde la segregación de usos que separan donde vivimos de donde trabajamos hasta la práctica inexistencia de un parque de vivienda público o la falta de control a los procesos de turistificación que están sufriendo las ciudades. La población está siendo expulsada a vivir cada vez más lejos y a cubrir sus necesidades básicas, en vez de contar con unos servicios públicos adecuados. La falta de colegios públicos o de centros de salud públicos aumenta la necesidad de movernos, y nos empuja al coche al enfrentarnos con un sistema de transporte público anticuado y que es incapaz de dar respuesta a la ciudadanía.

Tasar el uso de una infraestructura por medios privados es necesario y coherente con el resto de infraestructuras del país pero debe ir de la mano de una mejora sustancial tanto del transporte público como de las condiciones de vivienda. Tener buenos servicios públicos cerca de casa, tener acceso a vivienda asequible y de calidad, la implementación de servicios de transporte público a la demanda para las zonas menos densas y la financiación del transporte colectivo en las ciudades es esencial para garantizar la calidad de vida en una sociedad cada vez más envejecida. Y es que si en algún momento no puedes conducir (por edad, por condición física, por lo que sea) agradecerás más tener buenos servicios públicos que carreteras gratuitas.