Las obras recién terminadas de la plaza de la Reina no han hecho sino confirmar las peores expectativas que exponía en mi artículo publicado en este mismo diario el pasado 7/12/2021 (Plaza de la Reina ¿en construcción?). Intentaré no repetirme y tan solo complementaré algunos aspectos que quedaron aplazados en él por falta de espacio.

Como ya dije entonces, las obras realizadas son consecuencia de aquel concurso promovido en 1999 por el Colegio de Arquitectos cuyo aval resulta insuficiente. Si entonces tuvo sombras, desde luego, el inicio de las mismas 20 años después, enmendado y maquillado convenientemente tras una rocambolesca readjudicación en 2018 a otro equipo distinto del ganador por cuestiones puramente burocráticas, constituye un fracaso estrepitoso del urbanismo municipal.

Ciertamente el jurado que escogió los proyectos estaba constituido por arquitectos de reconocida trayectoria profesional en sus diversos roles, en línea con la pretensión de alta calidad del resultado que perseguían los organizadores. En la convocatoria, estrictamente facultativa, no había interferencias políticas, por tanto ¿qué podría salir mal? Sin embargo, la alcaldesa del PP que regentaba el gobierno municipal de entonces se ocupó de hacer llegar un contundente mensaje: ninguna propuesta que cuestionase el estacionamiento subterráneo o una visión sin interferencias sólidas -esto es, arquitectónicas- de la catedral, sería asumida por su gobierno y la propuesta quedaría abocada al fracaso.

Pero ambas cuestiones eran precisamente los dos aspectos esenciales que deberían haberse resuelto con el concurso:

El primero y fundamental es la escala del lugar, hipotecado, además, por el estacionamiento subterráneo; un vacío en el que, aunque ya nos hayamos acostumbrado a él a fuerza de su visión cotidiana (otros ni siquiera recuerdan su origen y/o siempre lo han conocido así), su tamaño continúa siendo incompatible con el tejido menudo y fragmentado de su entorno. ¿Esta circunstancia impedía cualquier alternativa a la explanada inclemente que hemos heredado? Las bases del concurso nada señalaban respecto al estacionamiento existente; por tanto, su permanencia podía ser objetada.

El segundo, tan importante como el anterior, es la renuncia al restablecimiento incuestionable de las condiciones urbanísticas con las que se construyó la portada barroca de la catedral, descontextualizada tras el derribo de la acera este de casas que conformaba la antigua calle de Zaragoza. Tampoco las bases del concurso señalaban nada al respecto, luego era posible su restitución en todo o en parte de dichas condiciones.

Sin embargo, la posición municipal invitaba al conformismo. El proyecto ganador con el lema Titolivio.es, redactado por un equipo de magníficos profesionales, es un trabajo que roza la excelencia, pero que nace impregnado de un huidizo “realismo” al aceptar dicho escenario condicionado, más bien impuesto, desde la alcaldía.

El primer aspecto se desatendió sin complejos por los redactores del proyecto ganador, consolidando los hechos consumados.

El segundo, obtuvo una tímida respuesta, fiando la solución a una doble hilera de arbolado situado, extrañamente, del lado contrario de la alineación desaparecida de la calle de Zaragoza, supuestamente para ocultar la visión lejana del extenso paramento catedralicio. Su longitud se interrumpe al alcanzar una plataforma o “pasarela urbana”, como la definieron los proyectistas, cuya anchura corresponde a la de la antigua calle; era un artificio virtual que no lograba reestablecer en modo alguno la contextualización histórica de la portada de la catedral por la insignificante escala de la pieza propuesta.          

Hubo algún concursante que sí apostó por la resolución del segundo problema, restituyendo con un edificio -a fin de cuentas, no era tan difícil- la última manzana que conformaba, junto a la catedral, la plaza del Micalet (imagen núm. 1), y que devolvía las condiciones físicas de partida a la portada principal del templo. Con ello, ocultaba el resto de su anodina fachada casi ciega, carente del menor interés en su desarrollo. Entre ellas, la propuesta con el lema Rotabile era una buena aspirante: un recinto arbolado denso y compacto contenido en una envolvente arquitectónica precisa, al modo de un invernadero. Pero el jurado del concurso, temiendo el fracaso de un resultado “inviable”, no encontró ni en esta ni en otras similares la suficiente calidad como para erigirse en ganadora.

Resulta lamentable que la nueva corporación municipal surgida en 2015 no haya sido capaz enmendar los errores de aquel proyecto ganador hipotecado por decisiones políticas catetas, obsoletas e ignorantes de las nuevas estrategias urbanas que se debatían en aquellos momentos. La readjudicación de las obras sin cuestionar el proyecto original, esto es, sin revisar los condicionantes heredados del gobierno municipal precedente, no ha hecho sino empeorar las cosas llenando el espacio de elementos anecdóticos inútiles e ineficientes que, lejos de resolver un conflicto lo han acrecentado exponencialmente. La verdadera cuestión no era la retirada del tráfico sino la escala del espacio y su habitabilidad (imágenes núms. 2 y 3).    

Ahora, alguien ha tenido la ocurrencia de incluir nuevos ingredientes en esta inmensa paella rusa de Joan Monleón (¿Recuerdan aquel memorable programa de Canal 9 tan representativo de la coentor valenciana?). Además de unos anecdóticos fragmentos de vías de tranvía deslocalizadas, el otro nuevo ingrediente es una estatua del arquitecto Rafael Guastavino padre, nacido, según reza la placa conmemorativa fijada a su pedestal, en una casa ubicada en el número 11, en la acera norte de la calle de la Punyaleria, (de la Armeria, en época de Tosca), que formaba parte de la fachada sur de la última manzana demolida para ampliar la plaza en 1962 (imagen núm. 1).

Y así, se ha instalado una estatua -de corte “realista” como diría el alcalde de Valdepeñas -el lugar de España quizá más prolífico en este tipo de actuaciones- en la inauguración de la ocurrente y oportuna intervención en la plaza de su pueblo- como la mujer madre (embarazada frente a un polémico carrito de la compra), análoga a los miles de estatuas que proliferan en nuestras ciudades siguiendo la moda y a semejanza de nuestros genuinos ninots indultats. Dispuestas generalmente a ras de suelo para acentuar la “cercanía” a quien se encuentra con ellas, supuestamente homenajean anécdotas y oficios varios como la mujer huertana (Los Ramos, Murcia), les dones barxeres (Pedreguer), Homenaje al gañán (Valdepeñas), Gaudí sentado en un banco (León), el audaz marinero, el heroico minero o a los animales callejeros abandonados. Algunas reposan sobre un pedestal, como sucede con Guastavino y la otra estatua que ya habitaba la plaza que muestra a una mujer desnuda que lanza al aire palomas, en analogía con la existente en Oviedo (otra ciudad abundante en estatuas-ninot de estas características) que pretende simbolizar la paz.         

Cuánto daño ha hecho Antonio López, sin pretenderlo. 

En la estatua conmemorativa, como si de un espadachín se tratara, Guastavino porta en su brazo derecho alzado por encima de la cabeza un objeto que recuerda a un florete de esgrima, que pretende ser, supongo, una abstracción de la bóveda tabicada que tanta fama y fortuna le proporcionaron en Estados Unidos. El monumento reconoce el mérito indudable de quien se atrevió a patentar como suyo en aquel país un sistema constructivo, tradicional en su tierra y en todo el arco mediterráneo, que era de todos (imagen núm. 4).

Si de rendir homenaje se trataba a los Guastavino, padre y también al hijo, puesto que ambos constituyeron una exitosa sociedad que trabajó en las más importantes obras norteamericanas del siglo XX, ¿no hubiera sido mejor dedicarles un espacio físico construido en la manzana de la plaza donde nació el progenitor para explicar su contribución al dominio de nuevas técnicas constructivas de los edificios?              

Concluyendo, la ciudad de València ha perdido otra oportunidad de liderar una nueva urbanidad. En algún titular de la prensa local de estos días he leído: “nueva plaza de la Reina: mucha piedra y mala sombra”. Su reapertura, tan oportuna en este verano tan duro que estamos soportando, ha sentenciado de manera inapelable la plaza: insufrible.

Y, hablando de confort, qué quieren que les diga, prefiero lugares como la Glorieta, el tramo inicial de las facultades de la Avenida de Blasco Ibáñez o las Grandes Vías (Marqués del Turia, Fernando el Católico…), a pesar de su tráfico.

Trinidad Simó, otra ilustre colega “terracrítica” desaparecida, nunca dejó de reclamar: “árboles, árboles, más árboles…”    

I. Ceci n'est pas une place

La llamada “plaza” de la Reina alguna vez lo fue, pero hoy no puede seguir caracterizándose así el plano horizontal de una exorbitante explanada cuya hipoteca principal -porque así se ha querido- es un estacionamiento subterráneo construido en los años 70 del pasado siglo, y que hoy, libre de servidumbres, incomprensiblemente, impide la certera solución de un problema histórico.

Ahora no es sino un extenso desierto pavimentado, expuesto al sol inclemente del verano y, por lo que se ve, esto no va a cambiar con las obras de peatonalización en curso. Su escala responde a un problema inexistente creado a partir de la obsesión por la trasnochada Reforma Interior (imagen 1). Los derribos que, amparados en ella, provocaron este terrain vague en pleno corazón de la ciudad, no han encontrado hasta el momento una justificación racional más allá de una supuesta vocación de centralidad a la que el argumentario de la mejora de la vialidad ha prestado su justificación más engañosa.

Pero la iniciativa municipal de consolidar ese nodo de actividad ya estaba obsoleta cuando se inician los primeros derribos en los años cuarenta, que concluyeron al alcanzar la fachada de la catedral en 1963. Otro tanto sucedió con la apertura de la avenida del Oeste emprendida tardíamente por los mismos motivos: remediar el paro obrero existente en la ciudad de posguerra.

El centro urbano se había desplazado ya desde finales de los años 20 a la antigua plaza de San Francisco, germen de la actual plaza de l´Ajuntament, y, cuando se inician los derribos, su centralidad estaba fuera de toda duda.

El objetivo más tentador con respecto a su tamaño consistía en alcanzar desde el lado sur -determinado por un eje imaginario desde la calle de la Paz a la torre de Sta. Catalina- la fachada de la catedral. Para ello el ayuntamiento convocó un concurso en 1951 con el objetivo de obtener ideas con las que llevar adelante la ampliación. Venía supuestamente avalado por el “sentimiento popular” y “la adhesión inquebrantable de las fuerzas vivas” de la ciudad, como fue descrito en su momento.

Si en su estado actual, y, utilizando números redondos, comparamos el tamaño de la plaza de la Reina (alrededor de 165x65 mts.) con otras plazas de Ciutat Vella (Plaza Redonda, 35 mts. de diámetro; del Negrito, 20x20 mts.; del Correo Viejo, 25x15 mts.; de la Merced, 25x20 mts.; de San Luis Beltrán, 25x16 mts., …), advertiremos el desatino de la ampliación.

Pero no sólo eso, este propósito conllevó la destrucción de la visión de la portada barroca de la catedral, construida entre 1703 y 1741; un singular elemento que había nacido adaptándose a las circunstancias urbanísticas del lugar -su visión desde la calle de Zaragoza- y cuya característica compositiva sigue siendo ignorada y despreciada sistemáticamente desde entonces. Si hoy preguntásemos, sin aportar la información y valoración suficientes acerca de las circunstancias de su construcción, esta opción -mostrar selectivamente sólo la portada barroca- frente a la de “mostrarlo todo” -desde la portada hasta el Aula Capitular (Capilla del Santo Cáliz)- como sucede en la actualidad, la respuesta obtenida probablemente sería la misma.

Finalmente, la construcción en 1970 del extenso estacionamiento subterráneo entorpeció definitivamente una solución razonable de organización del espacio.

Ahora, el proyecto y las obras de reurbanización en curso se ejecutan con veinte años de retraso desde la convocatoria del último concurso promovido a instancias del Colegio de Arquitectos en 1998. Y claro, desde entonces las cosas han cambiado bastante: Han cambiado las preocupaciones ciudadanas acerca del peso y significado de la ciudad histórica; ha cambiado la percepción y la puesta en valor de las cuestiones medioambientales, con el rechazo al ruido y demás contaminaciones del signo que fueren; ha cambiado, aunque a duras penas, el concepto de accesibilidad motorizada a cualquier lugar fomentada durante décadas de políticas de estímulo del uso indiscriminado del automóvil (más estacionamientos subterráneos en el centro, más túneles, más carriles de circulación…); ha cambiado el turismo interesado moderadamente en la ciudad y la repercusión económica que ello comporta; finalmente, ha cambiado la visión faraónica del espectáculo de pan y circo al que nos tenían acostumbrados las autoridades competentes del momento. Todo ello ha cristalizado también en un cambio de signo político de la Corporación Municipal y/o quizás por ello sea todo al revés de como lo he escrito.

Por eso no se entiende muy bien la aceptación acrítica municipal del proyecto ganador de 1999 sin una revisión y puesta al día de los objetivos, es decir, sin adaptarlo al ideario de la Corporación representativa del nuevo sentir ciudadano surgida de las elecciones. Además, desde 2015, la Agenda 2030 nos compromete, atendiendo especialmente al objetivo número 11 de hacer Ciudades y Comunidades sostenibles.

Para acabarlo de arreglar, la rocambolesca adjudicación del proyecto de ejecución y de la dirección de las obras al segundo de la lista (no de los ganadores del concurso de 1999 sino del reciente de 2018) por interferencias administrativas que nunca debieron primar sobre la calidad de la solución ganadora -burocracia frente a arquitectura-, ha degradado definitivamente la intervención.

Así, si la concepción inicial, haciendo abstracción de lo dicho hasta aquí, era una exquisita intervención zen, lo que se está ejecutando ahora mismo es una gran paella mixta, aquel inefable guiso heredado del franquismo cocinado para un turismo paleto de aluvión, donde sus autores, cautivos del horror vacui, disponen sobre el extenso plano horizontal en el que no se sabe qué hacer para rellenarlo, los ingredientes a cuál más pintoresco: una pata de conejo más una gamba y unos guisantes por aquí, una clótxina por allí, dos tiras de pimiento morrón más allá….

II. Konrad Rudolf y el infortunio de una portada maldita

A principios del s. XX, las aspiraciones ciudadanas a dotar de mayor espacio a la primitiva plaza de la Reina, un enclave de planta triangular ubicado en la confluencia de las calles de la Paz -iniciada a partir de 1878 y concluida en 1903- y de San Vicente -sometida a una regularización de alineaciones en su fachada oeste- parecen obtener respuesta a una demanda de mayor accesibilidad a ese incipiente centro urbano que parecía consolidarse.

El origen y genealogía de la plaza de la Reina hoy son perfectamente conocidos gracias a los trabajos de investigación publicados por el arquitecto y académico Francisco Taberner, por lo que no insistiré en este asunto (imagen 3). No obstante, quiero señalar dos aspectos que caracterizan a casi todas las propuestas que para su ampliación se presentaron a otro concurso previo al de 2000, celebrado en 1951. En él, el objetivo preferente consistía en alcanzar desde el lado sur, determinado por el eje imaginario que desde la calle de la Paz finalizaba en la torre de Santa Catalina, la fachada de la catedral. Este objetivo venía supuestamente avalado por el “sentimiento popular” y “la adhesión inquebrantable de las fuerzas vivas” de la ciudad, como fue descrito en su momento.

La primera característica de dichas propuestas fue la organización del área de actuación en dos o, incluso, tres ambientes o subespacios diferenciados, para atenuar la magnitud del espacio resultante; la segunda, la incorporación de una ordenanza gráfica realzada por soportales para unificar de algún modo el espacio o los subespacios que pretendían organizar a partir de los derribos generalizados previstos.

En cierto modo y, dado su tamaño, había una voluntad de regulación del espacio al modo de las plazas mayores españolas construidas entre los siglos XVI y XVIII, como Madrid, Salamanca o de la Corredera, en Córdoba, si bien con el lenguaje estalinista del momento tan querido por el franquismo que hoy vemos en la avenida Karl Marx del Berlín oriental.

Esta propuesta, afortunadamente no prosperó porque el debate organizado por el Colegio de arquitectos en 1956, a propósito del concurso del 51, concluía en que el aceptable valor de las fachadas de la antigua calle de Zaragoza que quedaban a la vista tras los derribos hacía innecesaria una regulación de tales características.

Dos aspectos del relato de Taberner requieren una puntualización importante. El primero, apenas subrayado en su publicación “Valencia entre el ensanche y la reforma interior”, es que la iniciativa municipal de consolidar ese nodo de actividad ya estaba obsoleta cuando se inician los primeros derribos en los años cuarenta.

Esta fiebre ampliadora también alcanzó a la plaza de la Virgen, de modo que su estado actual es otro ejemplo, a menor escala, de lo mismo. Su tamaño original (50 x 45 mts.) también se desfiguró esperando a una quimérica ampliación de la basílica de la Mare de Déu dels Desemparats que nunca llegó.

El segundo aspecto, extraído de Taberner en “Imágenes y cronología básica” del Catálogo de la exposición de propuestas presentadas al Concurso de Proyectos editado en el año 2000 por el Colegio de Arquitectos de Valencia, es la mención de los comentarios despectivos que realiza en 1774 el académico de la Historia, Antonio Ponz a quien, con un punto de vista fuertemente influido por el Neoclasicismo y la Ilustración, y al que horrorizaban los excesos del barroco tardío, señalaba, a propósito de la portada principal de la catedral que, … tiene más de grande que de buena… , prosiguiendo con una crítica despectiva hacia su autor, Konrad Rudolf, y la composición de su trazado.

La portada había sido construida treinta y tres años antes de la visita de Ponz, quien había estado realizando, inicialmente por encargo de la Corona y más tarde a iniciativa propia, un inventario de monumentos acompañado de un informe documental sobre la conservación del patrimonio artístico general de las obras de arte con una descripción de las mismas, aportando además su visión de la realidad social del país en esos momentos.

En defensa de la debida objetividad hacia los valores arquitectónicos y estéticos de esta portada de singular y forzada ubicación, pienso que Taberner debería haber mencionado, también, la valoración que el catedrático de historia del arte, Joaquín Bérchez y el arquitecto y académico de Bellas Artes, Arturo Zaragozá, dos autoridades indiscutibles en la materia; ambos realizan un análisis lúcido y equilibrado de esta intervención, contenido en el Catálogo de Monumentos de la Comunitat Valenciana, editado por la Generalitat Valenciana en 1996 (imágenes 2 y 4).

Llegados a este punto, cabría preguntarse ¿Han influido los prejuicios de Ponz en la valoración de este singular elemento tan inteligentemente adaptado a las condiciones del lugar como para ser despreciado sistemáticamente en casi todas las opciones a la ampliación de la plaza?

Esta característica compositiva fue ignorada frente a la opción de “mostrarlo todo” -desde la propia portada hasta el Aula Capitular (Capilla del Santo Cáliz)- en casi todas las soluciones aportadas al concurso de 1951, pese a la subdivisión en espacios o ambientes diferenciados que incluso mantenían la manzana norte que delimitaba con la catedral la plaza del Micalet. Finalmente, la construcción en 1970 del extenso estacionamiento subterráneo entorpeció definitivamente una solución razonable de organización del espacio y la percepción correcta de sus elementos arquitectónicos.

Hoy en 2021, de nuevo, la portada sigue estando maldita.

Y III. La peatonalización nunca es suficiente

El proyecto ganador en el concurso de 1999 mantuvo el statu quo del estacionamiento subterráneo; algo que hoy es inasumible. Está ampliamente demostrado que los aparcamientos en el centro de las ciudades, lejos de resolver un problema, atraen más tráfico motorizado al interior de estos recintos, muy frágiles por su condición funcional, y que no son capaces de soportar. Su heredero bastardo, el proyecto que ejecuta la peatonalización del área, no sólo no cuestiona este producto engendrado en el pasado desarrollista de la ciudad; tampoco su banal urbanidad, permitirá alcanzar una correcta recomposición del espacio urbano, posponiéndola otra vez más y, quizás, definitivamente.

Es, por tanto, cuestionable que la permanencia de esta situación generada en los años 70 deba mantenerse inalterada. Su conservación es el gran error de las obras en curso. Un argumento más a favor de su desaparición es que el estacionamiento está amortizado y su titularidad es municipal.

Ahora, la política común en todas las ciudades europeas es la apuesta decidida por el transporte colectivo, la mejora del medio ambiente urbano y la recualificación del espacio público.

Cambiar coches por árboles no sólo en la superficie

El estacionamiento existente no sólo constituye una hipoteca para la recuperación de este espacio urbano, sino que está generando graves complicaciones en las obras de remodelación -las fotos que nos llegan desde la prensa impresa ponen de manifiesto las carencias de esta instalación obsoleta-. Por el contrario, su desaparición aporta un dilatado foso apto para la plantación de arbolado de gran porte y porte medio que no sólo mitigaría el impacto visual de ese terrain vague, sino que constituiría una fuente natural de producción de oxígeno y de absorción de dióxido de carbono, contribuyendo a hacer del lugar un espacio más saludable.

Un foso de la envergadura como el que proporciona la supresión del estacionamiento permitiría plantaciones como las del patio-jardín interior de la Biblioteca Nacional de Francia, abierta al público en 1996 (imagen 5)

Esta alternativa permitiría una renaturalización del espacio, generando una mayor diversidad al implantar especies y portes variados de arbolado mediterráneo de hojas perenne y caduca.

Y otros dos ejemplos sobresalientes, aunque más formales del modelo que propongo, salvando la cuestión de tamaño, que fueron o serían muy alabados por nuestros protagonistas de la Reforma Interior Federico Aymamí, y Javier Goerlich, sin la menor duda.

El primero de ellos es el espacio que circunda el Memorial Neue Wache (“Nueva Guardia”) proyectado por K. Friedrich Schinkel en Berlín y dedicado más tarde a todas las “víctimas de guerras y dictaduras”; situado en la Unter den Linden, se organiza mediante una arboleda que rodea el edificio, plantada según una retícula regular, cercana a otras alineaciones de castaños de indias de las mismas características situadas junto al río (imágenes 6 y 7).

El segundo es la Plaza des Vosges en París, conformada por una plantación lineal de árboles de porte medio que configura un anillo cuadrado concéntrico al perímetro de la plaza; un espacio central en torno a una fuente agrupa árboles de mayor porte. Entre ambos hay parterres de césped y espacios de tierra para el paseo que vecindario y turistas utilizan para su esparcimiento, (imágenes 8 y 9).

Sin salir de París, el Jardín de Luxembourg (imagen 10) y los Jardines del Palais Royal (imagen 11) también presentan analogías con los anteriores, estructurados en retículas o alineaciones arbóreas -recortadas o no- que configuran recintos o recorridos lineales.

Los tres modelos, aplicados al caso de la plaza de la Reina, se han plasmado esquemáticamente sobre la planta del estacionamiento contemplado por el proyecto ganador del concurso del año 1998-99 (imagen correspondiente al esquema 1).

Esquema 1

Finalmente, queda la cuestión de qué hacer con la desvalorizada visión de la fachada de la catedral; es preferible ocultar selectivamente sus carencias. Hace muchos años, el arquitecto Municipal Emilio Rieta, responsable de la oficina de Patrimonio del Ayuntamiento de Valencia, decía algo así como que anteponer una tupida vegetación frente a un edificio era un recurso infalible para tapar los errores de los arquitectos.

No hay que tener miedo; apostar por un edificio interpuesto es restituir a la portada barroca aquel contexto que le fue arrebatado sin ninguna conmiseración y, además, atemperar la escala del espacio urbanizado

Un edificio de altura estricta, que recomponga la manzana olvidada, alineada con la desaparecida plaza del Micalet, y las calles de Zaragoza, de la Punyaleria, y de Campaners (imágenes 12 y 13), sin afán de protagonismo, es mucho más seguro y fiable que una cortina arbolada expuesta a los caprichos de la naturaleza.

Su destino no debe preocupar; preferentemente público, su rol es el de un contenedor arquitectónico que acoja la cripta arqueológica y que aporte urbanidad a la plaza -esta vez sí-. Ejemplos excelentes no faltan, sólo hay que buscar escrupulosamente. Sin ir demasiado lejos, David Chipperfield, el arquitecto que diseñó nuestro Veles e Vents, ha levantado espléndidos edificios que, como el de la imagen 14, podrían resolver elegantemente el problema que nunca debió de serlo.

Se dirá que no estamos a tiempo de cambios, con las obras ya tan avanzadas. ¿Acaso lo estamos para la resignación, admitiendo nuevas torpezas que marcarán, por muchos años, nuestro espacio público?

A nuestros gobernantes: asesórense bien. No se trata de una peatonalización, es algo más complejo; vale la pena intentarlo.

*Adolfo Herrero, arquitecto

Algunos enunciados de julio de 2019 en este diario relativos a las afecciones al territorio provocadas por el desarrollo del puerto de València:

- La ampliación del puerto de València se come 70 metros de las playas del sur y supone un “riesgo inminente” para la Albufera.

- Demarcación de Costas saca a información pública un proyecto para regenerar las playas del Saler y la Garrofera y devolverles la anchura que tenían en 1965.

- El Ministerio para la Transición Ecológica invertirá 28,5 millones en realizar aportes de arena de aguas profundas de la costa valenciana y en prolongar la Gola de Puchol.

- El proyecto señala como causas de la erosión de las playas las ampliaciones del puerto, el Plan Sur de València con el desvío del cauce del Turia y las urbanizaciones construidas en el Saler entre 1965 y 1981.

Y, por otra parte, según anunciaba un diario local no hace muchos días a propósito de la futura ampliación norte del puerto, la Comisión Europea “no ha podido identificar, en esta fase, ningún indicio de posible infracción de la legislación medioambiental de la UE, a solicitud de HBA Partners, consultora en Madrid del Puerto de València”.

Es ingenuo pensar que una solicitud de valoración argumentada de manera tramposa por la parte interesada, al desviar la atención del verdadero objetivo de la consulta, obtenga una respuesta negativa. Han conseguido de la CE que, al señalar la luna con el dedo, ésta haya puesto toda su atención en el dedo y no sobre la luna, verdadero objeto de la cuestión.

En cualquier caso, esta política de hechos, consumados o no, debe detenerse; es hora de resolver racionalmente los problemas derivados de sucesivas eventualidades y de acciones, cada vez, más negativas; de subsanar errores y actitudes negligentes que confluyen en la situación actual. La principal, sin duda, deriva de la propia ubicación del puerto.

El origen

La disposición inicial de los diques que aparece en el Plano del Muelle y Grao de Valencia. Cartas náuticas, fechado en 1813 (plano núm. 1) que, más tarde, configuraría la dársena interior, nunca fue cuestionada en los sucesivos desarrollos planificados para el crecimiento del puerto. Y así, en lugar de hacerlo paralelo a la costa, como es el caso del puerto de Barcelona, el de València continuó creciendo mar adentro y sensiblemente perpendicular a ella, hasta alcanzar los delirantes extremos actuales. Todo un desatino que sus gestores han sido incapaces de solucionar en 225 años. Sus consecuencias no son desconocidas por ninguna de las instituciones implicadas. 

Ya en 1796, tras el incendio que devastó las barracas del poblado de El Cabanyal, al redactar el plan para su reconstrucción con casas de obra de albañilería, el propio trazado señala que la primera línea de casas frente a la playa podría avanzar en el futuro por adición de sucesivas filas, a consecuencia de su crecimiento; progresión provocada por los diques de abrigo del puerto en construcción (plano núm 1A)

Ante la situación provocada por las sucesivas ampliaciones de esta infraestructura ajena a los intereses del territorio que la acoge, es hora ya de la emancipación definitiva del puerto. Es el momento de que ese anómalo aislamiento de la ciudad adquiera la condición física de una auténtica isla real, como recoge el esquema del plano núm. 2.

Existen precedentes en Japón, con aeropuertos situados en islas artificiales frente a la costa, que liberan de estas servidumbres el denso territorio continental. El más notable de ellos es el de Kansai, proyectado por el arquitecto Renzo Piano, situado en la Bahía de Osaka y que presta servicio a las ciudades de Osaka, Kioto y Kobe. A pequeña escala, en la Bahía de Algeciras, la terminal de contenedores del puerto de esta ciudad también adopta la configuración, aunque imperfecta, de una casi isla separada del frente litoral al que le unen un viaducto y un pequeño istmo, ocupado por la explanada de embarque y la estación marítima con destino a las ciudades de Ceuta y Tánger.

En el plano núm. 3 se refleja una propuesta conceptual de carácter indicativo, como no puede ser de otra manera, ajustada a los fines que se persiguen, y cuya formalización correspondería a todos aquellos técnicos competentes en la materia; expresa como objetivos básicos la creación de un canal, entre la costa y la nueva isla portuaria, de anchura suficiente (de 800 a 1000 mts.) para restablecer la continuidad de la dinámica litoral entre el norte y el sur de las actuales instalaciones del puerto que, como ya se ha señalado y es bien conocido por todos, provoca la acumulación de arena, al norte, y la erosión de las playas del sur.

También pretende otros objetivos:

-Recuperar el frente litoral entre Nazaret y Pinedo para usos urbanos y de ocio como lo fue en otro tiempo.

-Alejar la contaminación ambiental y sonora de la costa.

-Restaurar la configuración original de la antigua dársena interior del puerto, potenciando su uso pesquero (base operativa y lonja), la estación marítima de pasajeros con las islas Baleares y otros destinos actuales; también los usos deportivos, que serían compatibles racionalizando su disposición en las desembocaduras del Turia (la histórica recuperada y la del nuevo cauce).

La isla portuaria estaría conectada a tierra mediante un viaducto mixto para ferrocarril y, optativamente, otros sistemas de transporte terrestre partiendo de las actuales conexiones existentes.

La propuesta básicamente afecta a superficies de carga de contenedores y de automóviles; intenta no afectar a instalaciones actuales más costosas de desmantelar o trasladar como son los depósitos de combustible y otras infraestructuras consolidadas.

Partiendo del criterio de contener dentro de sus límites la superficie actual ocupada por las instalaciones portuarias, su construcción debería pretender que el material procedente de las demoliciones sirva para la reconstrucción de la nueva isla, a ser posible con un balance cero de la operación.

Por tanto, frente a la ampliación otra alternativa es posible; el puerto, lo ha demostrado hasta ahora, cuenta con medios económicos y recursos técnicos ilimitados para su remodelación y desarrollo constantes, orientadas al obsesivo crecimiento de su negocio; también para situaciones sobrevenidas, como lo fue la Copa del América, en la que no tuvo el menor pudor para deshacerse de la configuración original de la dársena interior. Además, la mutación propuesta es otra apetitosa fuente de negocio para sus empresas y afiliados; otra más que, a buen seguro, agradecerán los amantes de la obra pública.

Esta transformación debería ser posible en un plazo máximo de 10 años, al menos en lo que concierne a la liberación del frente litoral.

El puerto es una infraestructura pública

Y lo es tanto por el organismo que lo gestiona, la Autoridad Portuaria de València (APV), como por los terrenos donde se ubica. La APV actúa siempre acorde con los principios económicos universales del capitalismo y en interés de su propio lobby presente en su consejo de administración; los negocios son su prioridad máxima. No existe ninguna capacidad de comprobación democrática de las actuaciones de la APV, ni tampoco un control público y transparente de sus cuentas. De este modo, en la práctica, su actividad constituye una privatización del dominio público consentida por las autoridades democráticas.

No puede dejar de escandalizarnos el tono chulesco y displicente, impropio de un servidor público como es el presidente de la APV, al ser entrevistado por la televisión autonómica a propósito del nihil obstat del Estado para proseguir con la ampliación norte del puerto. Señalaba que, salvado el obstáculo de la necesidad una nueva declaración de impacto ambiental, las alegaciones de instituciones y colectivos que se oponen a la ampliación norte son irrelevantes, un puro trámite molesto a evacuar sin trascendencia alguna.

Tampoco se pueden pasar por alto las declaraciones de algún representante del partido socialista quien, para justificar como inevitable la ampliación -haciendo suyos argumentos de hechos consumados- ha señalado en televisión, refiriéndose a los diques ejecutados hasta ahora con destino a la ampliación norte, que son “irreversibles”. Resulta incomprensible la actitud de este partido actuando como acólito de los intereses de la APV en tiempos de propósitos de regeneración sostenible.

Pero nada menos cierto; para quienes gobiernan el puerto no hay nada irreversible. Lo demostraron con motivo de la Copa del América haciendo y deshaciendo a su antojo en la dársena interior. ¿Recuerdan la nueva bocana abierta para permitir el paso de las embarcaciones deportivas? ¿Recuerdan cuánto duró el puente móvil instalado entre los brazos, transversal de levante y de poniente, de su embocadura?

El puerto puede y debe permitirse saldar su deuda con el municipio que le acoge, optando por una solución radical y ejemplarizante como la que aquí se propone, liberando su penosa servidumbre sobre el frente litoral de Nazaret y la Punta -por supuesto, incluyendo la ZAL-, y evitando para siempre la degradación de la costa del Parque Natural de la Albufera.

El Ayuntamiento de València, acogiendo la reivindicación ciudadana de entonces, hizo buena parte de sus deberes en 1988 con la revisión del Plan General: detuvo la urbanización de El Saler, dejando fuera de ordenación lo construido hasta entonces; promovió la regeneración de la Devesa, y recuperó aquello recuperable de las dunas situadas en las playas de El Perellonet, con la ayuda inestimable de la Ley de Costas del momento.

Señor alcalde, su tibieza es inexplicable; no busque más evasivas al amparo de comisiones asesoras para reconocer lo obvio: los daños ambientales en nuestro litoral municipal son evidentes e indiscutibles. Basta de excusas, hora es ya de dar el puñetazo en la mesa que sus antecesores en el cargo no se atrevieron a dar.