El propósito de descarbonizar el transporte a esa fecha va a suponer un cambio radical en la estructura sectorial de la demanda energética, La electrificación implica más cosas que un puro cambio tecnológico. Significa que la demanda, que antes se dirigía al mundo de los petroleros, las refinerías y las gasolineras, ahora va a apuntar al mercado eléctrico con un impacto notable en él.

En España, de acuerdo con las cifras del Libro de la Energía de 2018, último publicado por el Ministerio de Transición Ecológica, cifras que utilizaremos cuando no se cite otra fuente, el Transporte demanda el 43% de la energía primaria que consumimos, lo que casi duplica el consumo de la industria (24%) y más que duplica el consumo de los hogares (17%).

Es el mayor sector consumidor, y como quiera que la energía consumida procede mayoritariamente (en un 94%) de combustibles fósiles para alimentar los motores de combustión interna, es el mayor sector productor de gases de efecto invernadero y de otros contaminantes que afectan a nuestra salud. Parece loable que queramos proteger al tiempo el planeta y nuestros pulmones.

El transporte aéreo y el marítimo no son buenos candidatos a la electrificación y, como mucho, en este último modo se plantea la mejora de los combustibles hacia fuel bajo en azufre y, en ciertos tráficos, la transición a Gas Natural Licuado (GNL).

El ferrocarril si que interioriza con naturalidad la electricidad como energía consumida, aunque su baja penetración en el mercado del transporte, el 4% de los transportes terrestres y menos porcentaje respecto al mercado total, lo hace poco influyente en el resultado.

Por ello, existe una línea de acción, ya vieja en el tiempo, propiciando la migración del parque de vehículos de carretera hacía la energía eléctrica, con un resultado menos que mediano. De acuerdo con el informe de ANFAC 2020, el parque de vehículos en España ascendía a 29,7 millones de vehículos, de los que solo el 0,32% (95.178 unidades) eran vehículos eléctricos puros. Poco avance para tanta saliva utilizada, ya que hay importantes frenos a esta migración, el primero de los cuales es el precio de los vehículos, aunque la autonomía de las baterías y las posibilidades de recarga deben ser tenidos en cuenta también.

Si planteamos un escenario futuro, más allá del 2035 que hemos citado, y no falta tanto, hay que suponer que nuestro mix energético habrá variado hacía la descarbonización total y las renovables tendrán que ser capaces de producir la energía que en 2018 producía el carbón (9%), la que producía el gas natural (21%) y la mayor parte de la que producen los productos petrolíferos (43%). En total 793.780 GWH/año, el 73% del consumo primario total.

Y dado que las renovables, en 2018, produjeron 147.829 GWH (el 14% del total) las matemáticas indican que las renovables deberían aumentar su capacidad radicalmente, multiplicando por tres su capacidad para cumplir el objetivo del 40% de cuota de la UE en 2030, y en un horizonte final más dilatado, preparándose para multiplicarla por casi 7 veces, si tienen que asumir casi toda la producción actual generadora de CO2.

Vamos a ver muchos más aerogeneradores y placas fotovoltaicas que en la actualidad.

Sin embargo, a lo largo de este año 2021, y a medida que se reactivaban las expectativas empresariales, hemos visto como las iniciativas para la construcción de parques fotovoltaicos o eólicos de escala industrial sufrían la oposición de grupos ecologistas. Así sucedió en La Rioja (Casafuerte), en Navarra (Cierzo), en Aragón (Montes de Torrero), en la Comunidad Valenciana (Sierra Escalona) y en tantos otros sitios. Es cierto que plantas fotovoltaicas que ocupan más de 600 hectáreas suponen una transformación radical del territorio, pero cabe preguntarse como suponían estos grupos opositores que se iba a producir el billón de kilovatios hora (en energía equivalente) que consumimos anualmente, cuando promocionaban las renovables como solución a toda la producción energética.

Desde los sectores ecologistas se propugna el autoconsumo doméstico como alternativa, ignorando, quizá, que el consumo residencial solo alcanza el 17% del total de la demanda y que las fórmulas autosuficientes solo son plenamente válidas para viviendas unifamiliares, ya que un edificio de 8 plantas con 16 viviendas no dispone de superficie de techo para alimentar los 16 hogares y, ¡ojo!, 16 nuevos vehículos eléctricos que estén cargando sus baterías, sin hablar de generar los excedentes necesarios para los servicios urbanos, el transporte y la industria.

Y ello introduce otro aspecto a valorar: la disponibilidad de la energía. Porque todos esos vehículos en recarga la demandarían…por la noche, cuando las fotovoltaicas no pueden contribuir a satisfacer la demanda, lo que nos lleva a la necesidad de almacenar la energía, y aquí, con la tecnología disponible solo aparecen, de forma efectiva, las centrales hidroeléctricas reversibles y sus embalses, que son otro objeto de rechazo de los mismos grupos.

Añadamos otro de los elementos que va a animar el debate. ¿Qué sucede esa noche, sin energía fotovoltaica, si tenemos sobre nosotros un potente anticiclón, lo que en España sucede a menudo, que deja fuera de combate a la energía eólica? Pues que necesitamos una energía de respaldo no productora de emisiones. Y solo nos queda una: la nuclear. Francia ya ha movido ficha en ese sentido.

Si a la irrupción del transporte en el mercado eléctrico se le unen los precios de la energía, la soberanía energética, la vulnerabilidad de las fuentes de suministro y alguna otra cuestión, como el valor emergente de la energía nuclear, tienen ustedes todos los elementos para un animado, intenso, duradero y, esperemos que racional, debate en el futuro.

*Vicente Cerdá, presidente de la comisión de Transportes y Logística del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Comunidad Valenciana