De noche y a poder ser con mala mar, un gran buque de carga deja tras de sí un hilo gigante de una materia maloliente y pegajosa. Se llama sentina y es una mezcla de residuos líquidos que contiene agua, aceite y petróleo. Muchos ni siquiera saben de su existencia, pero es uno de los principales contaminantes de nuestros mares. 

Verterlo al mar es ilegal si no se ha tratado debidamente, pero decenas de barcos pesqueros y de mercancías siguen derramando a diario este residuo en lo que supone un delito ambiental que contamina nuestras aguas de manera silenciosa. Es un secreto a voces en el sector naval que muchos prefieren no comentar. Según la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), la sentina sigue siendo la fuente más habitual de petróleo en aguas europeas a día de hoy. 

En una investigación de elDiario.es junto a la redacción sin ánimo de lucro Lighthouse Reports y una decena de medios europeos, se han localizado cientos de presuntos vertidos ilegales de este residuo y otras sustancias contaminantes en aguas del continente solo entre julio de 2020 y diciembre de 2021. Más de una treintena de estos vertidos ocurrieron en aguas españolas, muchos de ellos a pocos kilómetros de la costa.

A través de peticiones de transparencia en distintos países y agencias europeas, el análisis de imágenes por radar y entrevistas con expertos en medioambiente, trabajadores portuarios y tripulantes de buques de mercancías, esta investigación ha podido demostrar cómo los vertidos de sentina siguen siendo un problema grave que los Gobiernos y la Comisión Europea no logran erradicar, a pesar de que se han logrado avances en los últimos años.  

La UE ha invertido desde 2007 decenas de millones de euros en un avanzado sistema de la AESM para vigilar y prevenir estos abocamientos mediante una tecnología que detecta por satélite las manchas de aceite y, tras analizar con inteligencia artificial si se trata de un posible vertido ilegal, envía una alerta a los Estados miembros. El problema, sin embargo, es que solo una media del 1,5% de estos avisos se verifica in situ por parte de las autoridades marítimas de cada país en el plazo de tres horas, según los datos obtenidos. 

Cuánto más se tarda en comprobar qué es lo que ha vertido un buque, más difícil es determinar si se trata de alguna sustancia contaminante e ilegal. En muchas ocasiones directamente ni siquiera se comprueba el vertido debido a la falta de personal en los puertos de referencia o bien porque se ha localizado demasiado lejos de la costa, según se desprende de varias entrevistas y del análisis de las alertas recibidas y las inspecciones realizadas.

“Los vertidos ilegales de petróleo y otras sustancias contaminantes siguen produciéndose con regularidad en las aguas europeas”, admite Maja Markovčić, directora ejecutiva de la AESM, que añade que tanto el número de detecciones de vertidos como el de sanciones sigue siendo “bajo” a día de hoy.

La Comisión Europea también reconoce que el sistema de alertas de la AESM en el que se ha invertido tanto dinero está muy lejos de ser efectivo. “No se utiliza ni se coordina [con los Estados] de manera óptima”, señala la Comisión en un documento oficial. “A pesar del aumento en la vigilancia, los vertidos ilegales siguen ocurriendo de manera regular en Europa y las detecciones y el número de sanciones permanece bajo”, apunta este organismo.

Esta investigación ha podido documentar hasta 331 presuntos vertidos de sentina en Europa en apenas un año y medio. Los datos se han obtenido a través de Skytruth, una entidad de control de delitos medioambientales que utiliza el mismo satélite que la AEMS y emplea un algoritmo similar para detectar los vertidos. 

El número de casos identificados es conservador y supone un pequeño porcentaje del total de vertidos que ocurren en aguas europeas. Los satélites empleados por la UE solo monitorizan los mares dos veces al día (a las 6 de la mañana y a las 6 de la tarde) y se limitan a controlar las áreas que corresponden a las aguas territoriales europeas. Las manchas de los vertidos identificadas, además, desaparecen al cabo de un tiempo y muchas quedan sin comprobarse por ninguna autoridad que pueda certificar el delito.

Según Skytruth, cada año en aguas de Europa se realizan unos 3000 vertidos ilegales, lo que supone más de ocho al día. Cada uno tiene un tamaño medio de unos 750 estadios de fútbol. La mayoría de los vertidos logra escapar del escrutinio de los satélites porque están demasiado lejos de la costa u ocurren en días con malas condiciones meteorológicas. A nivel mundial, los cálculos de esta entidad apuntan a que se vierten unos 204.500 metros cúbicos de sentina al año en los distintos mares y océanos del planeta, el equivalente al agua que contienen más de 60 piscinas olímpicas.

Los efectos para el medio son muy graves. Según un estudio publicado en Nature, debajo de estas manchas se produce una contaminación “tremendamente rápida” que tiene “claros efectos bióticos”. Según la investigadora Kerstin Magnusson, del Swedish Environmental Research Institute, los vertidos de sentina afectan sobre todo a los organismos planctónicos y considera que suponen un problema “tremendamente mayor” que el de los microplásticos en el mar. 

Falta de inspectores en España

En España se han ido reduciendo los funcionarios que pueden inspeccionar vertidos ilegales al mismo tiempo que el tráfico marino aumentaba de manera exponencial. En 2012 había en España 331 funcionarios con esas atribuciones. Diez años después, son 273 los trabajadores públicos que pueden llevar a cabo esta tarea. Durante la última década, sin embargo, el tráfico marino aumentó un 26,4% en los principales puertos de España.

El resultado es una falta de inspectores en los grandes puertos que todavía es más grave en los puertos medianos o pequeños, gestionados por las Comunidades Autónomas, donde en muchas ocasiones no hay ni un solo inspector, según afirman varios profesionales del sector consultados.

“En España hay un problema de capacidad inspectora”, apunta un directivo de una empresa de gestión de mercancías en un puerto estatal, que accede a comentar la situación bajo condición de anonimato. “Han aumentado los barcos y no han aumentado los recursos para controlarlos”, remacha.

Desde la Dirección General de la Marina Mercante confirman que se necesita más personal. Aseguran que han solicitado la contratación de hasta 130 profesionales con capacidad para realizar inspecciones. Según los datos de este departamento, en 2020 se sancionaron 27 buques por vertidos ilegales en España. En 2021 fueron solo 15. La Marina Mercante atribuye el descenso en el número de sanciones de los últimos años al aumento de la vigilancia y al sistema de vigilancia por radar de la AESM.

Los vertidos presuntamente ilegales que ha identificado esta investigación en España están repartidos por todo el país. En siete de estos casos se ha podido atribuir el abocamiento a una embarcación concreta gracias al Sistema de Identificación Automática de los buques (AIS, en sus siglas en inglés). La mayoría son buques con más de 15 años de antigüedad y con banderas de otros países.

Lo que no ha sido posible saber es cuántas alertas recibidas por la UE se acabaron verificando in situ por parte de las autoridades españolas. La Dirección General de la Marina Mercante accedió a responder un cuestionario de este grupo de medios, pero rechazó hasta en tres ocasiones las solicitudes de acceso a la información pública en las que se pedía el número total de inspecciones realizadas y las acciones llevadas a cabo en cada aviso de la UE que se recibió.

“Siempre se realizan verificaciones in situ”, señala una portavoz oficial de la Marina Mercante. “Salvo en aquellos casos en los que, por motivos como la distancia a la costa o las condiciones meteorológicas o del mar, impidan realizar la verificación”. Desde este organismo añaden que tampoco se comprueban los vertidos cuando ha transcurrido demasiado tiempo desde el aviso o cuando las manchas se han “degradado” o “desaparecido”.

Las tretas de los barcos para verter sentina

Si bien el control sobre los vertidos de sentina ha aumentado notablemente durante la última década, una veintena de fuentes entrevistadas -ambientólogos, trabajadores de los puertos, tripulantes de los buques, cargos oficiales- admiten que es un fenómeno que sigue ocurriendo a diario. 

La mayoría de las fuentes del sector naval ha accedido a hablar bajo condición de anonimato por miedo a perder su empleo o sufrir represalias de sus empleadores. “Cuando entré a trabajar en el barco me dijeron que así es como se hacían las cosas”, explica por videoconferencia uno de los entrevistados sobre los vertidos en su buque. “Si dices algo tendrás problemas”, le dijeron a otro cuando preguntó por las posibles consecuencias legales de los vertidos. 

Esto no significa que todos los buques viertan sentina de manera ilegal. La mayoría de los buques modernos cuentan con un sistema de centrifugado que separa los componentes contaminantes de la sentina y la almacena a bordo. Los operadores de los barcos, además, deben llevar un diario que registre las acciones de limpieza o vaciado de estos tanques. En los puertos grandes también se realizan inspecciones tanto de estos diarios como de los tanques de sentina. 

Muchos buques viejos o más pequeños, sin embargo, no llevan a bordo estos sistemas de separación. Deberían vaciar la sentina cuando llegan a un puerto, pero esto supone un gasto de tiempo y dinero. Para ahorrar, optan por verter la sentina en alta mar durante el trayecto. Los empleados entrevistados aseguran que, para ocultar estos vertidos, se alteran los diarios de navegación (escritos a mano) o incluso se llegan a apagar los radares para que no se les pueda vincular con un abocamiento en concreto. 

“Resulta muy fácil falsificar los diarios de navegación y detectarlo no es sencillo”, explica durante una entrevista Honey Sharma, ciudadano indio y extripulante del petrolero Isola Celeste. Según su relato, este empleado se quejó a la dirección de su buque de que había una fuga en el tanque de sentina de la embarcación y que se estaba ocultando. La respuesta fue el despido fulminante. 

Los vertidos, según varios tripulantes consultados, se realizan con una bomba portátil que succiona la sentina del lugar donde se almacena y la lleva hasta el tanque de aguas residuales. Una vez la sentina está en este tanque, se libera durante el trayecto. Por lo general, sólo un pequeño grupo de personas -la tripulación de la sala de máquinas- sabe lo que está ocurriendo. Dos de los entrevistados afirmaron que los capitanes en muchas ocasiones ni se enteran de lo que ocurre, aunque sean los que después firman el diario de navegación.

Todos los estudios, expertos y tripulantes consultados coinciden en que la mayoría de los vertidos se hacen casi siempre de noche. Esto no impide que puedan ser identificados vía radar, pero sí que dificulta que se puedan comprobar in situ por las autoridades y así certificar el delito medioambiental. También se suele verter la sentina cerca de las fronteras entre aguas territoriales para evitar el escrutinio de las autoridades o bien cuando hay malas condiciones meteorológicas.

“Si los barcos vierten sentina con mal tiempo, durante una tormenta o de noche tienen muchas posibilidades de pasar desapercibidos”, explica Christian Bussau, biólogo marino de Greenpeace que durante 25 años ha estudiado la contaminación por petróleo en el mar Báltico y del Norte. “La probabilidad de que los contaminadores sean multados sigue siendo muy pequeña a día de hoy”.

Poca efectividad y transparencia

La Marina Mercante española no ha sido el único organismo que ha dificultado el acceso a los datos sobre alertas por vertidos y sus debidas comprobaciones. La AESM también ha rechazado hasta en dos ocasiones peticiones de transparencia de este grupo de medios en las que se pedía el número total de avisos emitidos en 2020 y 2021. 

El pasado 3 de febrero, el defensor del pueblo europeo anunció a la AESM que abría una investigación por sus negativas a compartir una información que considera que debería ser pública. Solo entonces este organismo decidió, al día siguiente, publicar en su web los datos de 2020. Ese año la entidad envió casi 4.000 informes de alerta a los estados costeros, con más de 7.600 posibles detecciones de vertidos. La agencia recibió una respuesta de los Estados en aproximadamente un tercio de estas posibles detecciones. Solo en una quinta parte de estas respuestas se pudo identificar a un posible barco contaminador. 

Para comprobar hasta qué punto los estados de la UE responden a las alertas de la AESM, se han registrado peticiones de información pública al Reino Unido, Croacia, Italia, Alemania, Noruega, Rumanía, Portugal, Bulgaria y España. Portugal y Alemania detallaron las alertas recibidas pero no dieron datos sobre las comprobaciones realizadas. Solo España y Holanda rechazaron de pleno las peticiones de información. 

El resto de países ofreció información parcial o incompleta que revela las disfunciones del sistema actual. En muchos casos ni siquiera se comprueban las alertas o no se aporta un motivo concreto para justificar por qué muchas de ellas no se verifican in situ. Rumanía, por ejemplo, detalló que de 851 alertas recibidas entre 2011 y 2020, solo verificó in situ 60 casos y logró detectar evidencias de vertidos contaminantes en dos ocasiones. 

En otros países, como Reino Unido e Italia, se encomienda la tarea de comprobar los vertidos a barcos mercantes que están por la zona. El resultado suelen ser muy pocas verificaciones de las alertas y aún menos detecciones de vertidos ilegales. 

“Sigue habiendo un cierto incentivo, por razones de ahorro, para verter ilegalmente en el mar”, concluye Bussau, el biólogo de Greenpeace. “Lamentablemente tenemos muchas ovejas negras en alta mar y calculo que el número de casos que nunca se denuncian es muy elevado”.

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Medios que han participado junto a elDiario.es en esta investigación, por orden alfabético: Balcan Investigative Reporting Network (varios países), Deutsche Welle (Alemania), Expresso (Portugal), Investigative Reporting Project Italy (Italia), Jutarnji List (Croacia), Libertatea (Rumanía), The Guardian (Reino Unido) y Trouw (Países Bajos).