Días antes de las cruciales votaciones del 7 y 8 de junio en el Plenario del Parlamento Europeo sobre varias normativas del paquete legislativo “Fit for 55”, Pascal Canfin, presidente de la Comisión de Medio Ambiente (ENVI) de la Eurocámara, denunció que el Parlamento había afrontado un ‘tsunami de lobby’ anticlimático por parte de algunas importantes empresas y asociaciones empresariales. Canfin precisó en un artículo de opinión que, “En opinión de ciertas grandes compañías, la acción climática está bien…, pero sobre todo para los demás”. 

El paquete legislativo al que Canfin hacía referencia tiene como objetivo lograr reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de la Unión Europea en 2030 en un 55% comparado al nivel de emisiones de 1990 -de ahí su denominación de ‘Fit for 55’- y situar a la UE en la senda de lograr la neutralidad climática en 2050. Es, sin duda, uno de los conjuntos normativos más ambiciosos y significativos de la historia para avanzar en la transición ecológica hacia la descarbonización de la economía. 

Entre las propuestas incluidas en el “Fit for 55” para terminar con nuestra dependencia de combustibles fósiles y reducir emisiones de GEI en casi todas las industrias europeas, hay una de especial relevancia para los países y regiones con vocación marina: un plan para descarbonizar el sector marítimo.

En la actualidad, este sector es responsable de emitir más de 150 millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2) cada año sólo en la Unión Europea, una cifra que, según las actuales proyecciones, está previsto que aumente significativamente en los próximos años. 

A ese respecto, la propuesta normativa de la UE consiste en dos elementos principales. El primero, incluir el sector marítimo dentro del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea (ETS, por sus siglas en inglés), para aplicar, por primera vez en la historia, el principio de “el que contamina, paga” a este sector, altamente dependiente de los combustibles fósiles. El segundo elemento, mediante el Reglamento “FuelEU Marítime”, relativo al uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en el transporte marítimo, el sector será obligado gradualmente a utilizar combustibles más sostenibles.

Naturalmente, el paquete legislativo ha incitado una ola gigante de lobby para desvirtuar su contenido y rebajar su ambición climática, como comentó el eurodiputado Canfin. Pero ¿quién hubiera pensado que una de las voces más insistentes e influyentes tratando de lograr el execrable propósito de mantener la dependencia del sector marítimo con respecto a los combustibles fósiles sería una pequeña compañía naviera española?

¿Por qué buscó Balearia eximir al gas natural licuado (GNL) de la legislación europea?

Antes del voto sobre el ETS en la Comisión de Transporte (TRAN) del Parlamento Europeo, Balearia motivó a un grupo de eurodiputados españoles -que decidieron saltarse lo acordado en su grupo parlamentario- a registrar algunas enmiendas que buscaban eximir a cada buque propulsado por GNL de pagar por sus emisiones de GEI en el marco del ETS. El Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, un organismo muy, digamos, receptivo, a los requerimientos del lobby del gas fósil, no se opuso a ello. La justificación para la presentación de esas enmiendas era que, como afirma el lobby gasista, el GNL contamina ligeramente menos que los combustibles convencionales, aunque ese hecho es falso, como la Ciencia ha demostrado.

El gas natural es un combustible fósil que se extrae del subsuelo, terrestre o marino. El GNL es gas natural que ha sido procesado para ser transportado en forma líquida. Está compuesto en su mayor parte por moléculas de metano (CH4), que produce CO2 cuando se quema. El metano es también un gas de efecto invernadero en sí mismo, unas 80 veces más potente como GEI que el CO2 en una perspectiva de 20 años. Un grave inconveniente de este combustible es que se pierde, por fugas, una cantidad significativa de metano, especialmente en los motores de los ferris y cruceros propulsados por GNL. Por lo tanto, su liberación a la atmósfera provoca incluso más cambio climático que su combustión. 

En resumidas cuentas, el GNL tiene un impacto climático incluso peor que el de los combustibles convencionales derivados del petróleo. Varios estudios han demostrado que el GNL, lejos de ser una solución verde, contribuye a agravar el impacto climático del sector marítimo.

Dado que el metano tiene un potencial de calentamiento atmosférico mucho mayor que el CO2, fomentando esta tecnología se estaría yendo en contra de lo advertido por el reciente informe del IPCC (Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático, de Naciones Unidas), que afirma que su rápida reducción es crucial para evitar aumentos catastróficos de la temperatura del planeta.

Entonces, está claro que Balearia no buscó impulsar la acción política para ayudar en la lucha contra el cambio climático. Curiosamente, la flota de Balearia incluye 17 buques que serán regularizados con la puesta en marcha de la normativa de la Unión Europea. En 2019, los 7 buques de Balearia propulsados por el GNL emitieron un total de 402.309 toneladas de CO2eq, equivalente a la contaminación anual de más de 200.000 coches, o sea, casi 7 veces el total de coches nuevos matriculados en las Islas Baleares en ese mismo año. Así que, resulta evidente que Balearia no buscaba otra cosa que procurarse una ventaja económica frente a sus competidores, tratando de librarse de pagar por sus emisiones de GEI, minando al mismo tiempo la ambición climática europea.

En un contexto de emergencia climática, resulta deleznable hacer lobby para tratar de rebajar la ambición climática de cualquier legislación. No puede consentirse que el interés privado de una determinada empresa pueda poner en riesgo la lucha contra el cambio climático, cuyos efectos son cada vez más patentes y más negativos.

Apostar por el gas natural es también una opción antieconómica. De hecho, el Banco Mundial ha llegado a la conclusión de que el GNL no puede ser considerado un combustible de transición ni puede tener un papel temporal en la descarbonización del transporte marítimo. Aconseja a todos los países a evitar nuevas políticas públicas que apoyen el GNL como combustible marítimo, a reconsiderar el apoyo político existente a este combustible fósil y a seguir regulando las emisiones de metano para situar el transporte marítimo en una trayectoria de emisiones de GEI alineada con el Acuerdo de París. En cambio, ha identificado el amoníaco y el hidrógeno como las opciones más prometedoras de combustible de carbono cero hasta la fecha. A ese respecto, el Banco Mundial ha identificado que España es el cuarto país del mundo (de 218 examinados) con mayor potencial de producción de amoníaco verde.

Es indudable la trascendencia del paquete europeo ‘Fit for 55’ para avanzar en la descarbonización. Lo demuestra la intensidad récord del lobby anticlimático que denunciaba Pascal Canfin. Frente a esta oportunidad histórica de hacer transitar la economía europea hacia la eficiencia energética y las energías renovables, los eurodiputados deben mantenerse firmes y bloquear cada intento de perpetuar las energías zombis como el gas natural.

 [1] CO2eq quiere decir el efecto de todos los gases de efecto invernadero, incluso el metano, expresado en el impacto equivalente de una cierta cantidad de CO2