Parece claro que la venta de Armas es algo irremediable, por otra parte deseado por acreedores y bonistas, pero también por los socios y herederos, aunque eso sí, todos quieren salir con la satisfacción de haber capeado bien la situación. Pero no será tarea fácil conjugar los intereses de los herederos, grandes accionistas, acreedores y fondos de inversión para gestionar la venta. El proceso puede ser largo y desgastador.

Parece más que constatado que por el lado español Baleària es el candidato con más consistencia, y por el bloque italiano, Grimaldi, propietaria de Trasmed y GNV, de Mediterranean Shipping Company, pugnan por hacerse con el grupo naviero de origen canario, aunque toma fuerza la posibilidad de que Grimaldi haya entablado conversaciones para adquirir un nuevo paquete y que Armas se desmiembre un poco más.

Canarias es un mercado altamente valorado por las navieras y sus tráficos de pasajeros y mercancías son estratégicos para las que operan en estos momentos, y son un atractivo para las que aún no lo hacen. En esta partida, a nivel local está Fred Olsen, su sólido competido, y en alianza con Baleària en sus tráficos con el sur peninsular. Además, en esa pugna también está Boluda, que busca consolidar sus tráficos de mercancías a través de contenedor, una modalidad cada vez más sólida y ágil, que capta cuota de mercado y merma el ro-pax en detrimento de otras opciones. Ambos han ampliado recientemente sus servicios península-Canarias. Esta tensión del mercado no es para nada favorable a una estrategia de venta ya que añade incertidumbre.

Por otro lado, el segmento de las rutas del sur de la Península Ibérica y el norte de África está sometido igualmente a mucha presión. Operadores de la talla de Baleària, o GNV buscan sacar tajada de la situación. De hecho, hubo un primer intento de Grimaldi para adquirir la parte de Trasmediterránea que cubría la la zona de Alborán y el Estrecho, pero no fructificó.

Y por último, en este conglomerado de situaciones no hay que olvidar que en Baleares, la pelea por el mercado entre las italianas GNV (MSC), Trasmed (Grimaldi) y Balearia, ha abierto una herida que no será fácil de cicatrizar, llegando incluso a salpicar a Boluda en este mercado.

En este entramado aún quedan ingredientes, como la demanda de Acciona a Armas de 50 millones de euros por el impago de la deuda de la compraventa de Trasmediterránea y por aspectos de la refinanciación.

El último fichaje de Armas, la consultora americana FTI Consulting tendrá un arduo trabajo para poner orden y reconducir esta compleja situación y negociar con fondos y acreedores nuevas reestructuraciones que le permitan salir de este atolladero en el que se encuentra.

Hagamos un poco de historia. Naviera Armas acordó la compra de Trasmediterránea a Acciona en 2017 por 260,4 millones de euros, que junto con la deuda adquirida situaba la operación en torno a los 500 millones de euros. En el contrato se incluyó un pago aplazado que es el origen de la disputa entre ambas compañías. Las circunstancias económica del momento llevaron a Naviera Armas Trasmediterránea a un callejón sin salida, sin capacidad de afrontar los compromisos de pagos con los bonistas y acreedores, lo que obligó a la compañía, hace casi un año, a diseccionar la parte del negocio que une Baleares con la Península y el tráfico interno de estas islas para vendérselo al grupo italiano Grimaldi por una cifra que rondó los 375 millones de euros, aunque en el paquete iban otras operaciones e infraestructuras.

Esta operación no ha sido suficiente para salvar a la compañía, y ha obligado a ésta a otras operaciones de financiación, que enmarcadas en un plan estratégico, no han dado los resultados esperados.

La pandemia, la crisis económica que nos afecta, con una incidencia especial en el incremento de los precios de los combustibles, sumado a la muerte de Antonio Armas, presidente y gran valedor de la compañía, y a la fugaz entrada y salida de su director general, Fernando Val, al que algunas voces sitúan en la órbita de Acciona, colocan a la naviera canaria en una situación de mayor debilidad e incertidumbre, si cabe.

Pero no será fácil salir de esta situación, como tampoco será fácil que desaparezca la insignia canaria, al menos en algunas de sus manifestaciones, máxime cuando existe un entramado societario complejo, entre las que cabe destacar Trasmediterránea, Naviera Armas, Armas Trasmediterránea Factoring, Caflaja, Armas Cruceros, y una decenas más.

Pero si se confirman estas hipótesis, Canarias perderá una de sus compañías marítimas de mayor arraigo y perderá, como ya ha ocurrido con otras enseñas, como Hamilton, peso en el sector marítimo portuario español y europeo.

Y una de las consecuencias podría ser la pérdida para Canarias de conectividad, una región ultraperiférica donde las líneas marítimas son en realidad nuestras carreteras o trenes, en las que se mueve más del 80% del flujo de mercancías y especialmente de los perecederos. Va más allá de la operación financiera, es un elemento crítico en nuestro estado de bienestar.

Debe ser que me he perdido algo por el camino, porque yo esperaba ver que, en el caso de que este informe se necesitara, que lo dudo porque ya haberlos haylos, estaría impulsado por organizaciones tan prestigiosas como la Organización Marítima Internacional, la Asociación Naviera Española o el Clúster Marítimo Español. Si no, en manos de las universidades canarias, que cuentan por el lado de la Universidad de La Laguna con la Cátedra Institucional de Economía Azul, y por el lado de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria con la Cátedra Marítimo-Portuaria (PORMAR), y si me apuras por el Clúster Marítimo de Canarias. Todos ellos especializados en el sector marítimo e internacional, y con la suficiente experiencia acreditada.

Yo no culpo a Asocelpa, salvo de su ignorancia e inoportunidad, porque es lícito generar notoriedad y credibilidad, pero eso hay que hacerlo con los sectores que conoces en profundidad y que son objeto de tu ADN. Y si a ello se suma su cada vez más debilitada composición de socios, con menos bagajes internacionales salvo honrosas excepciones, será difícil de defender.

Tampoco hago responsable, al menos directamente, a Facocip, una asociación sin ánimo de lucro nacida bajo los auspicios coalicioneros de Tenerife, cuya única culpa es la ambición por entrar en sectores y en puertos más allá de su hinterland principal a cualquier precio.

Donde si pongo en dedo señalatorio es en esa financiación, que si viene de los socios de Asocelpa, a ellos les tendrán que explicar por qué para un proyecto de estas características llamaron a una entidad sin experiencia en el sector marítimo, ni en el internacional, ni en proyectos más allá de los de tipo social. Y si viene del lado público, de Proexca, alguien tendrá que explicar cómo es posible que se derroche así el dinero público sin que te sonrojes y dejando de lado a entidades como las mencionadas, especialmente a las universidades canarias, esas de las que queremos que transfieran el conocimiento a las empresas.

Como dice mi amigo el pescador, con quien a veces comparto largas conversaciones 'pícamelo menú que es pa la cachimba' o lo que igual, explícamelo otra vez que no entiendo nada, porque el destino final de ese informe sectorial, que deberá tener mucho de corta y pega, por aquello de los 40 días, será la papelera, y no están los tiempos para perder oportunidades y dineros públicos.