Barcelona debe elegir: seguir siendo una ciudad avanzada que lucha contra la emergencia climática y la contaminación, o ser una ciudad del pasado, que niega o relativiza la gravedad del reto que tenemos por delante. 

Cuando Xavier Trias, principal rival de Ada Colau a la alcaldía, declara que “los coches no tienen nada que ver con el cambio climático” o dice que es “un disbarat” (un disparate) continuar con las pacificaciones de calles como la de Consell de Cent o la unión del tranvía por la Diagonal —que paradójicamente él mismo había reclamado años atrás—, lo que hace es negar a Barcelona la capacidad de seguir actuando con las mismas herramientas que utilizan las grandes capitales europeas. A base de decir lo contrario que la alcaldesa Colau, y sin proponer alternativas, nos condena a ser una ciudad estancada en el pasado. Degrada Barcelona a un modelo caduco que niega la evidencia de casos de éxito como los de Londres, Estocolmo, París o Milán.

Ello parece generar réditos electorales a corto plazo. Ante problemas complejos, siempre hay la tentación de ofrecer soluciones simples. Son sugerentes para muchos, y desgraciadamente, funcionan políticamente.

Pero la Barcelona del 2023 es distinta a la del 2011, cuando Trias consiguió la alcaldía. La problemática de la contaminación, la movilidad, el cambio climático y la transición energética requieren debates honestos y constructivos, a la vez que ambiciosos. Hemos de dejar de tratar a los votantes como niños, “mis queridos niños” que escribía David Trueba en su última novela, y tratarlos como ciudadanos adultos que toman decisiones de manera fundamentada.

La realidad es que Barcelona desde el 2010, año que entró en vigor la normativa europea, incumple de forma sistemática los niveles legales de calidad del aire. Un incumplimiento que perjudica gravemente la salud de todos, a la vez que degrada la salud del planeta. El “asesino invisible”, lo denomina la Organización Mundial de la Salud.

Según datos de la Agencia de Energía de Barcelona, el transporte rodado –coches, camiones, furgonetas y motocicletas– supone un 30% de las emisiones de gases de efecto invernadero de la capital catalana. Lo mismo sucede si miramos los contaminantes que afectan a la salud de las personas: el 54% del NOx y el 40% de las partículas que respiramos en la ciudad provienen del tráfico.

Por si fuera poco, a todo esto se le añaden toda una serie de ineficiencias y problemas derivados: principal fuente de ruido en la ciudad, principal fuente de siniestralidad, ineficiencia espacial, ineficiencia económica por el alto coste de la congestión (0,5% del PIB, según datos de la Comisión Europea) y de la gestión de la siniestralidad, y finalmente y no menos importante, problemas de equidad a la hora de acceder a este tipo de movilidad (11% de las mujeres lo utilizan, respecto a un 30% de los hombres; tan solo un 36% de los residentes en Barcelona disponen de coche o moto).

Por todo ello, debemos asumir sin reservas que el actual modelo de movilidad en las grandes ciudades, a pesar de que en los últimos años ha empezado a mejorar, sigue siendo contrario a los principios de sostenibilidad, bienestar, seguridad y prosperidad, y que necesitamos avanzar, de forma consensuada, pero con determinación, para disponer de unas ciudades con muchos menos coches, y mucho más transporte público. Y por supuesto, reclamar que las administraciones supramunicipales acompañen y asuman la parte de responsabilidad que les corresponde, como hacen en todos los países europeos. 

Es inevitable introducir medidas, no para prohibir, sino para racionalizar el uso del transporte privado. En una área metropolitana de cinco millones de habitantes, no podemos seguir apostando por el antiguo modelo de movilidad basado en la fórmula: una persona, un coche. Impulsar políticas que nos permitan utilizar el coche cuando realmente lo necesitamos, pero nos incentiven a hacerlo lo mínimo posible. Al final, la guerra contra el coche se la hace el propio coche.

Debemos estudiar todas las medidas a nuestro alcance, incluida la tasa anti congestión, también conocido como peaje urbano. No se trata de cerrar la puerta a esta medida para siempre, como hizo recientemente el candidato de Junts, sino de debatir con rigor y estudiando bien los datos si tiene sentido implantarla, con el consenso necesario entre administraciones, y sin dejar a nadie atrás.

También apostar por la electrificación de la flota de transporte público, taxis y reparto de mercancías y servicios. Y aunque se avance en la electrificación del vehículo privado, hay que ser realista y entender que ni el ritmo de sustitución de los centenares de miles de vehículos de combustión que circulan diariamente por Barcelona puede ser acelerado, ni tampoco resolverá los graves problemas de congestión, siniestralidad o de usos del espacio público.

La movilidad es ya uno de los grandes temas de esta campaña electoral. Entre todos debemos poder hacer un debate constructivo, sin simplificar o negar las evidencias científicas, y evitando caer en una guerra de bandos que nos lleva inevitablemente al bloqueo. Aportando distintas soluciones para llegar a propuestas y consensos que nos permitan avanzar.

Barcelona, como cualquier otra ciudad, ha de poder ser ambiciosa, y no quedar estancada en el pasado. Ejerciendo el rol de capitalidad que, para algunos, creemos que debe ejercer, no solo a escala catalana, sino también europea y mediterránea, como referente en la lucha contra el cambio climático y en favor de la salud, el bienestar y la prosperidad de toda la población.

Convertir Barcelona en la capital del negacionismo por intereses electorales cortoplacistas entraña unos riesgos que una gran ciudad como la nuestra no se puede permitir.